干貨回放！公益講座第22彈：權威解讀！智能網聯汽車技術路線圖2.0要點何在？

11月11日，在2020世界智能網聯汽車大會上，智能網聯汽車技術路線圖2.0(以下簡稱路線圖2.0)正式發布，為中國汽車產業抓住歷史機遇、加快轉型升級、支撐制造強國建設、制定中長期發展規劃指明了發展方向。

為了讓業內人士更好地了解和理解路線圖2.0，11月27日，中國汽車報視頻訪談節目《高端對話》由中國汽車報總編輯桂主持，邀請中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長，對路線圖2.0的意義和背景、智能網聯汽車商業應用現狀、智能網聯汽車未來前景等進行深入剖析。

面試官:

中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長龔偉杰

主持人:

《中國汽車報》總編輯桂

路線圖2.0版本修訂的意義和背景

桂:智能網聯汽車技術路線圖2.0的修訂和發布引起了全行業的關注。其修訂的背景和特點是什么？如何看待路線圖2.0對行業未來發展的作用和影響？

龔偉杰:2016年，我們與行業專家共同完成了智能網聯汽車技術路線圖1.0的制定。但近年來，智能網聯汽車產業和技術的發展速度超出預期，技術發展路線需要進一步修正。2019年，中國汽車工程學會組織啟動了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的修訂工作。智能網聯汽車技術路線圖是課題之一，我們借此機會進行了修改。

智能網聯汽車技術路線圖1.0發布后，對行業的發展起到了很好的引領作用。在1.0技術路線圖發布之前，我國整個智能網聯汽車產業的技術路線比較分散，企業不清楚自己在行業中的地位和產業技術發展的全景。路線圖1.0為整個智能網聯汽車產業技術，以及資源的聚集，包括政府、行業、企業下一步的智能網聯發展規劃，提供了系統的規劃和技術路線指引。智能網聯汽車技術路線圖2.0隨著產業和技術的發展進行修訂后，將繼續發揮技術路線引領、資源聚集和支持政企規劃的作用。

桂:新修訂的路線圖2.0版和1.0版的主要區別是什么？新部門主要支持哪些領域的快速發展？2.0版本更關注哪些關鍵技術研究領域？

龔偉杰:首先，整體關鍵技術架構還是采用原來的“三橫兩縱”架構。所謂“三橫”是整車關鍵技術、信息交互關鍵技術和基礎支撐技術，“兩縱”是車輛和基礎設施。不過在具體內容上有一些調整。第一，特別增加了系統設計技術，包括人機交互、電子電氣架構和計算平臺，將這些車的關鍵技術歸入系統設計部分。第二，信息交互部分也做了很大的修改，包括專用通信技術、大數據平臺技術和車路協同技術，這些都是1.0版本沒有的。1.0版本雖然有信息交互，但只是以汽車為信息交互的主體，所有的信息都收集在汽車里，由汽車做出決策并執行。車路協同技術認識到道路在感知決策中的作用。第三，在基礎支撐部分，增加了人工智能、安全技術等內容。在安全技術中，信息安全只有一項，但現在它包括了功能安全、預期功能安全……信息安全。

其次，在1.0版本的應用部分，按照傳統的汽車分類，主要分為乘用車和商用車。在2.0版本中，是基于未來智能網聯汽車應用的場景，一個是乘用車；二是貨物運輸，包括干線物流、物流配送等模式；三是乘客出行和共享出行的場景，不僅包括公交車，還包括小巴等交通工具，解決“最后一公里”。更多的是從人、貨、出行等未來場景出發，規劃不同的技術路線。

第三，2.0版本包含了對1.0版本實現的評估，這也是我們路線圖的一個特色，未來還會繼續評估。

第四，2.0版本技術路線實施時間延長至2035年，與節能與新能源汽車2.0技術路線圖一致。

桂:在“智能網聯汽車技術路線圖2.0”中，已經吸收和固化了一些行業共識。比如在基礎設施建設中加入了信息基礎設施建設，與新基礎設施的理念一致，信息交互明確了車路協同路線，比1.0版本內涵更豐富。索引級別的一些新內容是如何設置的？其法規和標準建設需要解決哪些問題？

龔偉杰:在2.0版本中有一個重要的指標。到2025年，L2和L3車型的總比例將達到50%，在1.0版本中，L2和L3車型的總比例將達到30%。今年上半年，我們和一些媒體進行了相關統計，發現今年L2自駕游汽車市場發展很大，約占15%。這體現了市場對智能網聯汽車的認可。

目前，我們可以看到高水平的自動駕駛出租車(Robotaxi)已經開始進入市場進行示范運營。長安、廣汽等國內公司已經發布L3自動駕駛車輛，進入市場。國際上，戴姆勒和本田近日也宣布將進軍L3自動駕駛市場。因此，未來到2025年是一個非常關鍵的時期。如果這五年的技術路線能穩定下來，L2的應用會越來越好，會被更多的消費者認可和使用。L3和L4自動駕駛汽車將大規模進入市場，那么智能網聯汽車將真正進入千家萬戶，并能夠大規模服務消費者。

關于自動駕駛相關的法律法規，鑒于高水平的自動駕駛，根據我國道路交通安全法的現行規定，如脫手的問題，責任認定的問題，路測面臨的公路測試，無人駕駛測試，以及測繪、數據等其他相關法律法規。，還有一些條款不適合自動駕駛的發展。需要企業和監管部門共同努力，推動相關法律法規逐步完善。

關于標準，目前全球范圍內L3級及以上自動駕駛的檢測、認證和產業化標準都處于探索階段，需要不斷完善技術、法規和標準，才能實現高等級自動駕駛的規模化運營。

應該說L5級自動駕駛是不受場景、時間、地點限制的高級自動駕駛。但在近幾年的發展過程中，無論是國內還是國外，大家都推遲了L5的實現時間。因為隨著行業研究的深入，發現技術越來越難。

智能網聯汽車的商業應用現狀

桂:近年來，我們可以明顯感受到智能網聯汽車商業化的步伐在加快，各方都在積極測試和驗證智能網聯汽車相關的技術評估、應用場景和商業模式，為真正的落地做準備。對此你怎么看？

龔偉杰:智能網聯汽車的發展已經引起了很多部門的關注。特別是，今年發布了兩份重要文件。先是今年2月，國家發改委等11個部門聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，對智能網聯汽車未來發展做出全景式規劃；隨后在11月2日，國務院辦公廳發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，智能網聯汽車是其中的一個重要方面。兩份文件顯示，在組織上，已經形成了多部門共同推進智能網聯汽車發展的局面。

目前，國內L2級自動駕駛車輛已經大規模進入市場，L3級和L4級自動駕駛車輛也在多地進行了演示，包括北京、上海、廣州、長沙等地的自動駕駛出租車演示運營。其中，百度、馬驍、文遠智行、滴滴等企業各有數十輛自動駕駛出租車在路上跑，國內整個行業進入快速發展階段。

在技術研發方面，中國也取得了快速發展。如C-V2X，在國際上具有一定的領先優勢。華為近日發布智能網聯汽車MDC計算平臺，標志著中國計算芯片、操作系統等核心技術取得突破。傳感器、人機交互、信息安全、地圖和定位等國內技術也有新的進展。

在標準方面，2017年以來，國家標準委和工信部聯合發布了《國家車聯網行業標準體系建設指南》，汽車、電子、交通、、通信等5個領域也發布了相關標準指南，標準體系建設取得了較大進展，在一定程度上形成了有力支撐。目前輔助駕駛的標準體系已經形成，支持高級自動駕駛的標準正在制定中。

在基礎設施方面，交通運輸部、部等部門非常支持智能網聯汽車的發展，開展了大量的測試驗證工作，特別是國家出臺的基礎設施新政策，促進了基礎設施建設。因此，從國家、產業和地方層面，已經形成了推動智能網聯汽車快速發展的良好勢頭。

桂:可見，智能網聯的生態建設非常重要。其中，從政府到行業、市場的各級企業，不完全是傳統的汽車企業，更多的是科技企業、互聯網企業、信息通信領域的企業積極參與，政府部門在標準制定中發揮著重要作用，未來五年對標準建設至關重要。智能網聯的標準體系建設現狀如何？《智能汽車創新發展戰略》提出發展中國標準智能網聯汽車。中國標準智能網聯汽車的內涵是什么？

龔偉杰:車聯網標準體系指南出臺后，各子系統都有規劃，一系列相關標準的研究和發布也在逐步進行。未來五年確實是非常關鍵的時期。L3、L4高級智能網聯汽車將大規模進入市場，必然需要相關標準的支持。其中，還包括跨部門的標準協作。

在標準體系中，不僅有國家標準，還有團體標準和行業標準。智能網聯汽車是一個新領域，有些技術還不夠成熟，不足以支撐國家標準的制定。集團標識可以在一些前瞻性的領域起到先鋒作用，然后在適當的時候可以升級為國家標準，在支持產業發展方面有一定的優勢。

為了支持中國標準的智能網聯汽車，需要跨行業的合作，所以《智能網聯汽車技術路線圖2.0》規劃了多個基礎平臺，包括智能計算平臺、云控制平臺、地圖平臺、信息安全平臺等。，這些都需要跨行業的協同研發，不是一個企業就能完成的。這需要協同作用。國家智能網聯汽車創新中心、中國智能網聯汽車產業等行業平臺……嘗試創新聯盟希望組織相關企業共同開發應用跨行業基礎技術平臺。

桂:中國標準現在經常被提起。中國標準是中國計劃的反映嗎？國家發改委發布的《智能汽車創新發展戰略》中，只提到了智能汽車，沒有提到網聯。智能汽車等同于智能網聯汽車嗎？國際上如何看待智能網聯汽車？如何看待國際上自行車智能化和車路協同的不同技術路線？如何構建智能網聯的產業生態圈？

龔偉杰:中國方案是在中國標準的基礎上形成的，兩者是互補的。以前一個國際車企的車可以在全球范圍內銷售和使用。未來智能網聯汽車時代，這種情況將不復存在。智能網聯汽車的開發和使用具有一定的本地化屬性，需要滿足和適應當地的交通基礎設施、交通法律法規、駕駛習慣、信息通信標準、安全管理法律法規等。，這些都構成了智能網聯汽車的本土化特征，讓我們中國的智能網聯汽車在兼容國際標準的前提下，能夠有一定的特色，甚至發揮國際領先的作用。

國家發改委所說的智能汽車，和工信部牽頭的智能網聯汽車是一樣的。網絡本身就是智能的一部分，或者說它是智能的。

國外車企更多采用自行車智能技術路線，但其實車路協同、智能交通等概念在國外已經發展多年。國外車企并不是不認同車路協同的技術路線，而是他們很難構建相對完善的新型基礎設施體系，不得不選擇自行車智能路線。但中國有集中力量辦大事的制度優勢，特別是今年戰勝疫情的經驗，讓我們對政府的公信力有了更大的信心。所以憑借系統、通信技術、產業規模優勢，選擇了智能化、網絡化合作的技術路線。

桂:車路協調體現中國國情。中國企業參與相關國際標準化工作的情況如何？請詳細說說信息產業的發展是如何賦能智能網聯汽車的？車路協調的基礎設施很大一部分轉移到路面后，相關基礎設施的建設成本會增加嗎？

龔偉杰:近年來，國內聯網和C-V2X發展迅速，形成了一定的國際領先優勢。比如大唐和華為是全球最早發布LTE-V2X芯片的公司，政府支持通信頻段。2018年發布了20 MHz頻段，用于LTE-V2X的測試和使用。在國際標準方面，國內企業加入了3GPP、5GAA等國際標準化組織，參與C-V2X國際標準的研究和制定，也在國內形成了從通信層、網絡層、應用層、信息安全等較為完整的標準體系。

11月11日，在2020世界智能網聯汽車大會上，智能網聯汽車技術路線圖2.0(以下簡稱路線圖2.0)正式發布，為中國汽車產業抓住歷史機遇、加快轉型升級、支撐制造強國建設、制定中長期發展規劃指明了發展方向。

為了讓業內人士更好地了解和理解路線圖2.0，11月27日，中國汽車報視頻訪談節目《高端對話》由中國汽車報總編輯桂主持，邀請中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長，就路線圖2.0的意義和背景、智能網聯汽車的商業應用現狀、智能網聯汽車的未來前景等進行深入剖析……面試官:

中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長龔偉杰

主持人:

《中國汽車報》總編輯桂

路線圖2.0版本修訂的意義和背景

桂:智能網聯汽車技術路線圖2.0的修訂和發布引起了全行業的關注。其修訂的背景和特點是什么？如何看待路線圖2.0對行業未來發展的作用和影響？

龔偉杰:2016年，我們與行業專家共同完成了智能網聯汽車技術路線圖1.0的制定。但近年來，智能網聯汽車產業和技術的發展速度超出預期，技術發展路線需要進一步修正。2019年，中國汽車工程學會組織啟動了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的修訂工作。智能網聯汽車技術路線圖是課題之一，我們借此機會進行了修改。

智能網聯汽車技術路線圖1.0發布后，對行業的發展起到了很好的引領作用。在1.0技術路線圖發布之前，我國整個智能網聯汽車產業的技術路線比較分散，企業不清楚自己在行業中的地位和產業技術發展的全景。路線圖1.0為整個智能網聯汽車產業技術，以及資源的聚集，包括政府、行業、企業下一步的智能網聯發展規劃，提供了系統的規劃和技術路線指引。智能網聯汽車技術路線圖2.0隨著產業和技術的發展進行修訂后，將繼續發揮技術路線引領、資源聚集和支持政企規劃的作用。

桂:新修訂的路線圖2.0版和1.0版的主要區別是什么？新部門主要支持哪些領域的快速發展？2.0版本更關注哪些關鍵技術研究領域？

龔偉杰:首先，整體關鍵技術架構還是采用原來的“三橫兩縱”架構。所謂“三橫”是整車關鍵技術、信息交互關鍵技術和基礎支撐技術，“兩縱”是車輛和基礎設施。不過在具體內容上有一些調整。第一，特別增加了系統設計技術，包括人機交互、電子電氣架構和計算平臺，將這些車的關鍵技術歸入系統設計部分。第二，信息交互部分也做了很大的修改，包括專用通信技術、大數據平臺技術和車路協同技術，這些都是1.0版本沒有的。1.0版本雖然有信息交互，但只是以汽車為信息交互的主體，所有的信息都收集在汽車里，由汽車做出決策并執行。車路協同技術認識到道路在感知決策中的作用。第三，在基礎支撐部分，增加了人工智能、安全技術等內容。在安全技術中，信息安全只有一項，但現在它包括功能安全、預期功能安全和信息安全。

其次，在1.0版本的應用部分，按照傳統的汽車分類，主要分為乘用車和商用車。在2.0版本中，是基于未來智能網聯汽車應用的場景，一個是乘用車；二是貨物運輸，包括干線物流、物流配送等模式；三是乘客出行和共享出行的場景，不僅包括公交車，還包括小巴等交通工具，解決“最后一公里”。更多的是從人、貨、出行等未來場景出發，規劃不同的技術路線。

第三，2.0版本包含了對1.0版本實現的評估，這也是我們路線圖的一個特色，未來還會繼續評估。

第四，2.0版本技術路線實施時間延長至2035年，與節能與新能源汽車2.0技術路線圖一致。

桂:在“智能網聯汽車技術路線圖2.0”中，已經吸收和固化了一些行業共識。比如在基礎設施建設中加入了信息基礎設施建設，與新基礎設施的理念一致，信息交互明確了車路協同路線，比1.0版本內涵更豐富。索引級別的一些新內容是如何設置的？其法規和標準建設需要解決哪些問題？

龔偉杰:在2.0版本中有一個重要的指標。到2025年，L2和L3車型的總比例將達到50%，在1.0版本中，L2和L3車型的總比例將達到30%。今年上半年，我們和一些媒體進行了相關統計，發現今年L2自駕游汽車市場發展很大，約占15%。這體現了市場對智能網聯汽車的認可。

目前，我們可以看到高水平的自動駕駛出租車(Robotaxi)已經開始進入市場進行示范運營。長安、廣汽等國內公司已經發布L3自動駕駛車輛，進入市場。國際上，戴姆勒和本田近日也宣布將進軍L3自動駕駛市場。因此，未來到2025年是一個非常關鍵的時期。如果這五年的技術路線能穩定下來，L2的應用會越來越好，會被更多的消費者認可和使用。L3和L4自動駕駛汽車將大規模進入市場，那么智能網聯汽車將真正進入千家萬戶，并能夠大規模服務消費者。

關于自動駕駛相關的法律法規，鑒于高水平的自動駕駛，根據我國道路交通安全法的現行規定，如脫手的問題，責任認定的問題，路測面臨的公路測試，無人駕駛測試，以及測繪、數據等其他相關法律法規。，還有一些條款不適合自動駕駛的發展。需要企業和監管部門共同努力，推動相關法律法規逐步完善。

關于標準，目前全球范圍內L3級及以上自動駕駛的檢測、認證和產業化標準都處于探索階段，需要不斷完善技術、法規和標準，才能實現高等級自動駕駛的規模化運營。

應該說L5級自動駕駛是不受場景、時間、地點限制的高級自動駕駛。但在近幾年的發展過程中，無論是國內還是國外，大家都推遲了L5的實現時間。因為隨著行業研究的深入，發現技術越來越難。

智能網聯汽車的商業應用現狀

桂:近年來，我們可以明顯感受到智能網聯汽車商業化的步伐在加快，各方都在積極測試和驗證智能網聯汽車相關的技術評估、應用場景和商業模式，為真正的落地做準備。對此你怎么看？

龔偉杰:智能網聯汽車的發展已經引起了很多部門的關注。特別是，今年發布了兩份重要文件。先是今年2月，國家發改委等11個部門聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，對智能網聯汽車未來發展做出全景式規劃；隨后在11月2日，國務院辦公廳發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，智能網聯汽車是其中的一個重要方面。兩份文件顯示，在組織上，已經形成了多部門共同推進智能網聯汽車發展的局面。

目前，國內L2級自動駕駛車輛已經大規模進入市場，L3級和L4級自動駕駛車輛也在多地進行了演示，包括北京、上海、廣州、長沙等地的自動駕駛出租車演示運營。其中，百度、馬驍、文遠智行、滴滴等企業各有數十輛自動駕駛出租車在路上跑，國內整個行業進入快速發展階段。

在技術研發方面，中國也取得了快速發展。如C-V2X，在國際上具有一定的領先優勢。華為近日發布智能網聯汽車MDC計算平臺，標志著中國計算芯片、操作系統等核心技術取得突破。傳感器、人機交互、信息安全、地圖和定位等國內技術也有新的進展。

在標準方面，2017年以來，國家標準委和工信部聯合發布了《國家車聯網行業標準體系建設指南》，汽車、電子、交通、、通信等5個領域也發布了相關標準指南，標準體系建設取得了較大進展，在一定程度上形成了有力支撐。目前輔助駕駛的標準體系已經形成，支持高級自動駕駛的標準正在制定中。

在基礎設施方面，交通運輸部、部等部門非常支持智能網聯汽車的發展，開展了大量的測試驗證工作，特別是國家出臺的基礎設施新政策，促進了基礎設施建設。因此，從國家、產業和地方層面，已經形成了推動智能網聯汽車快速發展的良好勢頭。

桂:可見，智能網聯的生態建設非常重要。其中，從政府到行業、市場的各級企業，不完全是傳統的汽車企業，更多的是科技企業、互聯網企業、信息通信領域的企業積極參與，政府部門在標準制定中發揮著重要作用，未來五年對標準建設至關重要。智能網聯的標準體系建設現狀如何？《智能汽車創新發展戰略》提出發展中國標準智能網聯汽車。中國標準智能網聯汽車的內涵是什么？

龔偉杰:車聯網標準體系指南出臺后，各子系統都有規劃，一系列相關標準的研究和發布也在逐步進行。未來五年確實是非常關鍵的時期。L3、L4高級智能網聯汽車將大規模進入市場，必然需要相關標準的支持。其中，還包括跨部門的標準協作。

在標準體系中，不僅有國家標準，還有團體標準和行業標準。智能網聯汽車是一個新領域，有些技術還不夠成熟，不足以支撐國家標準的制定。集團標識可以在一些前瞻性的領域起到先鋒作用，然后在適當的時候可以升級為國家標準，在支持產業發展方面有一定的優勢。

為了支持中國標準的智能網聯汽車，需要跨行業的合作，所以《智能網聯汽車技術路線圖2.0》規劃了多個基礎平臺，包括智能計算平臺、云控制平臺、地圖平臺、信息安全平臺等。，這些都需要跨行業的協同研發，不是一個企業就能完成的。這需要協同作用。國家智能網聯汽車創新中心、中國智能網聯汽車產業等行業平臺……嘗試創新聯盟希望組織相關企業共同開發應用跨行業基礎技術平臺。

桂:中國標準現在經常被提起。中國標準是中國計劃的反映嗎？國家發改委發布的《智能汽車創新發展戰略》中，只提到了智能汽車，沒有提到網聯。智能汽車等同于智能網聯汽車嗎？國際上如何看待智能網聯汽車？如何看待國際上自行車智能化和車路協同的不同技術路線？如何構建智能網聯的產業生態圈？

龔偉杰:中國方案是在中國標準的基礎上形成的，兩者是互補的。以前一個國際車企的車可以在全球范圍內銷售和使用。未來智能網聯汽車時代，這種情況將不復存在。智能網聯汽車的開發和使用具有一定的本地化屬性，需要滿足和適應當地的交通基礎設施、交通法律法規、駕駛習慣、信息通信標準、安全管理法律法規等。，這些都構成了智能網聯汽車的本土化特征，讓我們中國的智能網聯汽車在兼容國際標準的前提下，能夠有一定的特色，甚至發揮國際領先的作用。

國家發改委所說的智能汽車，和工信部牽頭的智能網聯汽車是一樣的。網絡本身就是智能的一部分，或者說它是智能的。

國外車企更多采用自行車智能技術路線，但其實車路協同、智能交通等概念在國外已經發展多年。國外車企并不是不認同車路協同的技術路線，而是他們很難構建相對完善的新型基礎設施體系，不得不選擇自行車智能路線。但中國有集中力量辦大事的制度優勢，特別是今年戰勝疫情的經驗，讓我們對政府的公信力有了更大的信心。所以憑借系統、通信技術、產業規模優勢，選擇了智能化、網絡化合作的技術路線。

桂:車路協調體現中國國情。中國企業參與相關國際標準化工作的情況如何？請詳細說說信息產業的發展是如何賦能智能網聯汽車的？車路協調的基礎設施很大一部分轉移到路面后，相關基礎設施的建設成本會增加嗎？

龔偉杰:近年來，國內聯網和C-V2X發展迅速，形成了一定的國際領先優勢。比如大唐和華為是全球最早發布LTE-V2X芯片的公司，政府支持通信頻段。2018年發布了20 MHz頻段，用于LTE-V2X的測試和使用。在國際標準方面，國內企業加入了3GPP、5GAA等國際標準化組織，參與C-V2X國際標準的研究和制定，也在國內形成了從通信層、網絡層、應用層、信息安全等較為完整的標準體系。應用方面，從整車公司到終端公司、通信公司、運營公司等。，他們都在積極開發聯網應用，如無錫、長沙等試驗區、試點區的示范應用，以及聯盟組織的“新四跨”(跨車、跨通信終端、跨芯片模塊、跨安全平臺、跨地圖、定位互聯應用示范)等活動，都是聯網應用。從“新四跨越”活動中，我們也看到一種新型的智能網聯工業生態系統正在形成和擴展。

信息產業賦能智能網聯汽車。第一，可以提高安全性。如果車路協調能看到自行車智能看不到的，或者很難看到的，比如通過車上的傳感器看到紅綠燈，就會受到天氣、燈光等因素的影響。如果車路協調……使用網絡信號，可靠性、效率和成本都將得到優化。其次，效率的提升，比如堵車或者紅綠燈協調啟動，對交通效率的提升非常明顯，這是單車智能難以實現的。三是降低單車成本。道路參與協同感知和協同決策，將降低自行車智能對感知和計算能力的高需求，從而降低成本。因此，聯網賦能不僅可以加速自動駕駛的發展，還可以帶動整個基礎設施的建設，為國民經濟的發展提供重要支撐。

對于基礎設施建設的成本，其實是一個分期建設的過程。比如在建設之初，提前在一些事故多發區和可視掩體內建設一些基礎通信設施，讓初期投入盡快產生效益。然后隨著聯網的不斷普及升級，這是一個循序漸進的過程。這不是一蹴而就的，而是一個基礎設施的持續投入，大規模建設只能在試點經驗的基礎上進行。

智能網聯汽車未來趨勢展望

桂:從您的角度來看，中國智能網聯汽車發展需要解決哪些技術瓶頸？

龔偉杰:在智能網的核心技術上，我們在一些領域還有一定的差距。比如基礎軟件、計算芯片、仿真軟件等。，比如線控底盤，操作系統，都有對外依存度高的問題，需要一段時間才能趕上。但好處是國內企業在每一個短板領域都在積極攻關，比如華為、地平線，并且取得了一定的成果。國家智能網聯汽車創新中心也在與相關企業合作，攻關基礎軟件和其他技術的關鍵問題。國家智能網聯汽車創新中心成立的初衷是與汽車行業及相關產業合作，共同做一些跨行業技術領域的基礎共性技術，補短板，建長板，具有不可替代的作用。目前，創新中心已與相關企業聯合成立國家汽車智能控制，并與華為等企業聯合開發智能網聯汽車操作系統。我們希望在2022年開發出一款可以被業界使用的產品。

在法律法規方面，聯盟正在對標國內外智能網聯的相關法律法規，看與國外有哪些差距，有哪些法律法規急需推進。比如根據現行的道路交通安全法，車輛不能在高速公路上測試，這就導致了中國的途勝未來公司和美國的商用車企業合作，已經在美國做了收費運營。所以確實有一些法律法規需要修改。標準方面，沒有標準就沒有L3、L4高級自動駕駛的準入，仍需加快標準的制定，以支持整個行業的發展。

桂:為什么我們要在智能網聯汽車的創新和發展方面尋求全球合作？我們的技術路線能影響國外同行嗎？目前智能網聯汽車的未來發展愿景是什么？

龔偉杰:智能網聯汽車技術的發展必須共同發展，而不是單獨發展。包括行業之間的合作，企業之間的聯盟，創新平臺之間的聯盟。很多內容需要中國汽車報等權威媒體呼吁。而且協作不僅僅是國內的協作，更是全球的協作，因為汽車已經是全球性的產業，智能網聯汽車本身就是全球汽車產業變革的重要體現。中國汽車工程學會和中國智能網聯汽車產業創新聯盟將在其中發揮獨特作用。

目前，在全球化撤退的背景下，我們的智能網聯產業協作仍需繼續推進。中外智能網絡……ed汽車產業協作、技術協作、標準協作都需要推進。智能網聯汽車技術路線圖2.0完成后，我們希望與國外的技術路線圖有更多的交流，甚至組織技術路線圖的國際論壇。因為現在無論是歐洲還是日本，行業組織甚至政府直接組織編制智能網聯汽車技術路線圖，聯盟都希望推動全球智能網聯汽車技術路線圖進行交流和討論，希望影響和推動全球智能網聯汽車技術的協調發展。同時，希望隨著國家“一帶一路”建設的進展，推動我國智能網聯汽車的技術路線、經驗和標準“走出去”，影響其他國家和地區。

桂:正如全國政協副主席萬鋼指出的，智能網聯和自動駕駛的商業應用當然不可能一蹴而就，但我們可以一路下蛋，每一步都有其獨特的價值。你怎么想呢?

龔偉杰:這倒是真的。智能網聯汽車的發展，通過人工智能技術、大數據、云計算等前沿創新技術的集中應用，是經濟、工業、汽車轉型升級的重要機遇。而且汽車對通信、交通等相關產業、產業經濟和社會發展的轉型升級具有巨大的推動作用，為解決安全、擁堵、環境、能源等問題提供了新的解決方案，有利于智能交通的形成。

現在L2級自動駕駛汽車已經開始大規模應用。未來L3級和L4級自動駕駛汽車將大規模應用，在發展過程中惠及消費者、出行和貨物運輸行業。所以，即使目前L5級的終極目標并不明確，但路上的風景足夠好，給我們帶來了足夠的安全和便利。

中國智能網聯汽車產業創新聯盟希望繼續發揮組織協調作用，希望更多企業、更多專家能夠參與智能網聯汽車技術路線圖的討論、修訂和完善，共同推動智能網聯汽車的發展。

桂:智能網聯汽車是全球汽車產業變革的重要組成部分和體現，也是中國建設汽車強國的必由之路。讓我們一起努力，希望中國的智能網聯汽車發展的越來越好。

編輯:黃霞應用方面，從整車公司到終端公司、通信公司、運營公司等。，他們都在積極開發聯網應用，如無錫、長沙等試驗區、試點區的示范應用，以及聯盟組織的“新四跨”(跨車、跨通信終端、跨芯片模塊、跨安全平臺、跨地圖、定位互聯應用示范)等活動，都是聯網應用。從“新四跨越”活動中，我們也看到一種新型的智能網聯工業生態系統正在形成和擴展。

信息產業賦能智能網聯汽車。第一，可以提高安全性。如果車路協調能看到自行車智能看不到的，或者很難看到的，比如通過車上的傳感器看到紅綠燈，就會受到天氣、燈光等因素的影響。如果使用車路協調網絡信號，可靠性、效率和成本都將得到優化。其次，效率的提升，比如堵車或者紅綠燈協調啟動，對交通效率的提升非常明顯，這是單車智能難以實現的。三是降低單車成本。道路參與協同感知和協同決策，將降低自行車智能對感知和計算能力的高需求，從而降低成本。因此，物聯網賦能不僅可以加速自動駕駛的發展，還可以帶動整個基礎設施的建設，為……提供重要支撐國民經濟的發展。

對于基礎設施建設的成本，其實是一個分期建設的過程。比如在建設之初，提前在一些事故多發區和可視掩體內建設一些基礎通信設施，讓初期投入盡快產生效益。然后隨著聯網的不斷普及升級，這是一個循序漸進的過程。這不是一蹴而就的，而是一個基礎設施的持續投入，大規模建設只能在試點經驗的基礎上進行。

智能網聯汽車未來趨勢展望

桂:從您的角度來看，中國智能網聯汽車發展需要解決哪些技術瓶頸？

龔偉杰:在智能網的核心技術上，我們在一些領域還有一定的差距。比如基礎軟件、計算芯片、仿真軟件等。，比如線控底盤，操作系統，都有對外依存度高的問題，需要一段時間才能趕上。但好處是國內企業在每一個短板領域都在積極攻關，比如華為、地平線，并且取得了一定的成果。國家智能網聯汽車創新中心也在與相關企業合作，攻關基礎軟件和其他技術的關鍵問題。國家智能網聯汽車創新中心成立的初衷是與汽車行業及相關產業合作，共同做一些跨行業技術領域的基礎共性技術，補短板，建長板，具有不可替代的作用。目前，創新中心已與相關企業聯合成立國家汽車智能控制，并與華為等企業聯合開發智能網聯汽車操作系統。我們希望在2022年開發出一款可以被業界使用的產品。

在法律法規方面，聯盟正在對標國內外智能網聯的相關法律法規，看與國外有哪些差距，有哪些法律法規急需推進。比如根據現行的道路交通安全法，車輛不能在高速公路上測試，這就導致了中國的途勝未來公司和美國的商用車企業合作，已經在美國做了收費運營。所以確實有一些法律法規需要修改。標準方面，沒有標準就沒有L3、L4高級自動駕駛的準入，仍需加快標準的制定，以支持整個行業的發展。

桂:為什么我們要在智能網聯汽車的創新和發展方面尋求全球合作？我們的技術路線能影響國外同行嗎？目前智能網聯汽車的未來發展愿景是什么？

龔偉杰:智能網聯汽車技術的發展必須共同發展，而不是單獨發展。包括行業之間的合作，企業之間的聯盟，創新平臺之間的聯盟。很多內容需要中國汽車報等權威媒體呼吁。而且協作不僅僅是國內的協作，更是全球的協作，因為汽車已經是全球性的產業，智能網聯汽車本身就是全球汽車產業變革的重要體現。中國汽車工程學會和中國智能網聯汽車產業創新聯盟將在其中發揮獨特作用。

目前，在全球化撤退的背景下，我們的智能網聯產業協作仍需繼續推進。中外智能網聯汽車產業協作、技術協作、標準協作都需要推進。智能網聯汽車技術路線圖2.0完成后，我們希望與國外的技術路線圖有更多的交流，甚至組織技術路線圖的國際論壇。因為現在無論是歐洲還是日本，行業組織甚至政府直接組織編制智能網聯汽車技術路線圖，聯盟都希望推動全球智能網聯汽車技術路線圖進行交流和討論，希望影響和推動全球智能網聯汽車的協調發展……技術。同時，希望隨著國家“一帶一路”建設的進展，推動我國智能網聯汽車的技術路線、經驗和標準“走出去”，影響其他國家和地區。

桂:正如全國政協副主席萬鋼指出的，智能網聯和自動駕駛的商業應用當然不可能一蹴而就，但我們可以一路下蛋，每一步都有其獨特的價值。你怎么想呢?

龔偉杰:這倒是真的。智能網聯汽車的發展，通過人工智能技術、大數據、云計算等前沿創新技術的集中應用，是經濟、工業、汽車轉型升級的重要機遇。而且汽車對通信、交通等相關產業、產業經濟和社會發展的轉型升級具有巨大的推動作用，為解決安全、擁堵、環境、能源等問題提供了新的解決方案，有利于智能交通的形成。

現在L2級自動駕駛汽車已經開始大規模應用。未來L3級和L4級自動駕駛汽車將大規模應用，在發展過程中惠及消費者、出行和貨物運輸行業。所以，即使目前L5級的終極目標并不明確，但路上的風景足夠好，給我們帶來了足夠的安全和便利。

中國智能網聯汽車產業創新聯盟希望繼續發揮組織協調作用，希望更多企業、更多專家能夠參與智能網聯汽車技術路線圖的討論、修訂和完善，共同推動智能網聯汽車的發展。

桂:智能網聯汽車是全球汽車產業變革的重要組成部分和體現，也是中國建設汽車強國的必由之路。讓我們一起努力，希望中國的智能網聯汽車發展的越來越好。

編輯:黃霞

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