吉利\長安\長城PK，自主三強的推手靠什么？

自2015年長安、長城、吉利成為自主品牌前三名以來，五年間，自主品牌前三名無論是銷量、增速還是排名都發生了劇烈的變化，或你追我趕，或跌宕起伏，或陷入深度調整期。好在“兩龍一福”構筑的100萬輛屏障，很難被外界打破。與此同時，在登頂的路上，三強都是失意和煎熬。表面上是直接競爭。其實好像每個人都有類似的情況就是他是我哥哥。2020年長安，蟄伏兩年的兩年冠軍，已經找到了方向。雖然不能坐回冠軍寶座，但她已經把精力鉚在了對亞軍的挑戰上，勢頭相當強勁。過去由于SUV奧特萊斯的崛起，長城在2013年獲得了自己的冠軍。但由于追求者眾多，僅在SUV單一領域確實難以形成合力。近幾年只在第二第三的位置。吉利從2015年的3.0時代開始，迎來了跨越式發展。2017年拿下了自己的冠軍，同時以最高150萬輛的成績觸碰到了自主品牌的巔峰，并且一直領先至今。但是，高處太冷了。從2018年150萬輛的峰值開始，吉利也嘗到了高速增長帶來的體制后遺癥，期待找到新的市場突破機會和方向。為什么前三大獨立公司很重要？試想一下，這三家目前從2015年的三分之一占據45%自主品牌，未來可能占據半壁江山的車企，是中國品牌發展最明顯的代表，而前三名自主品牌的競爭在一定程度上代表了中國自主品牌未來的發展方向，尤其是在當前的新能源轉型中。毫無疑問，他們的技術路線、原則和策略，甚至產品周期，都將極大地影響中國品牌的整體走向，甚至在中國品牌地位日益凸顯的今天，也將影響中國汽車市場未來的競爭格局。沒有人能永遠領先，雖然還有兩個月的統計，2020年才是正式告別。不過從前10個月的累計銷量來看，獨立公司前三的排名還是比較明顯的。根據乘聯會狹義批發銷量，101.5萬吉利，77.2萬長安，63.5萬長城決定了前三的順序。算上年底的兩個月，吉利要盡力向130萬輛的目標靠攏，長安要盡力回到100萬輛的高度，長城也要因為SUV的整體疲軟而忍氣吞聲。這一數據與2017年當時的格局驚人地一致，即冠軍領先銷量更多，亞軍進入百萬俱樂部，但與第三名的差距相對較小。雖然狹義上的乘用車排名是這樣的，但是獨立公司前三名的排名從不同的角度變化是不一樣的。今年10月，長安汽車表示，其今年前9個月長安汽車自主板塊銷量已經突破百萬，而吉利汽車當時的累計銷量僅為87.5萬輛。今年確實是長安汽車的沖刺年。不僅銷量增幅領先市場，很多產品表現也相當不錯。比如CS75，帶著PLUS車型，銷量幾乎和冠軍H6一樣，逸動家族在PLUS車型的輔助下，直接賣給了吉利帝豪。包括CS55、歐尚品牌產品在內，整體士氣的帶動下迎來高增長。尤其是新車型UNI-T這種冷門的個別車型，還停留在月銷1萬輛的水平。長安在最差的2020年迎來了近年來最好的時代。但從理性的角度來看，長安汽車是正常回歸。想象一下，長安汽車從2015年的93萬輛上升到2016年的114.9萬輛，再從這個數字下降到2019年的80萬輛。所以2020年回歸100萬輛是長安汽車的常態水平。畢竟長安汽車四年前就建成了100萬輛的系統產能。然而，在……der在2020這艱難的一年實現如此艱難的復蘇，長安汽車確實在動力總成、設計、品質上下足了功夫，這是市場認可的第一要義。長城汽車雖然排名第三，但是統計口徑不同會導致結果不同。例如，旗下上市公司發布的皮卡銷量數據顯示，前10個月，長城汽車累計銷量為81.6萬輛，同比下滑-2.73%，而非狹義乘用車的-12.3%。全年銷量預計與去年同期持平，繼續保持100萬輛的銷量水平。所以從廣義上來說，2020年強硬的前三獨立公司還是在累計銷量100萬輛的水平之上，這才是前三公司的真正實力。但是，即使狹義上長城還不夠突出，皮卡超過20萬輛的水平無疑會給長城帶來更高的利潤和市場細分權。所以五年來，長城汽車一直徘徊在第二到第三的位置，總量因為單一SUV市場的限制無法進一步突破，一騎絕塵的皮卡成為長城汽車躋身前三的重要籌碼。過去五年，吉利的市場表現可以用逆襲來解釋，尤其是2015年到2018年，50萬輛，80萬輛，120萬輛，150萬輛。產品到位后的三級飛躍，令人驚嘆。但是，在2018年突然剎車，然后保持近兩年的冠軍位置之后，探索和發現并不容易。尤其是多款全新產品上市后未能達到預期，確實成為吉利成長的新隱憂。市場的規律就是這樣，任何人都不可能長期保持領先。吉利三年前的三級飛躍，根基不穩本身就為后續的穩定留下了后患，而眼下的苦難某種程度上是好事，就像長安這兩三年的休眠，迫使吉利在成長的道路上每一步都走得更穩。競爭就是這么精彩，無論是河東三十年，河西三十年，還是彼此領先數百個月，你追我趕的發展，是中國市場進步和向上趨勢的最真實寫照。回顧過去五年，從2015年到2019年，市場趨勢相對固定的五年，但到了2020年，前三大獨立公司的銷量和增速已經大逆轉，2020年將開始新的開始。SUV已經不是絕對競爭力前三的競爭了。如果把這三家公司放在中國品牌的發展歷程中，不難發現，SUV的確是三強PK的重要戰場。畢竟這幾年中國市場SUV的走勢真的成為了很多品牌的幸運星，從優秀到優秀，從平庸到風光，或者從生死邊緣到延遲退市。前三名不都是獨立的嗎？當然，最瘋狂的SUV還是長城。從2014年開始，長城正式決定放棄轎車市場，專注于SUV領域。因此，2015年長城在SUV市場實現了近70萬輛的銷量，同年SUV板塊增長34%。后來在2016年到2019年的三年里，長城SUV板塊銷量突破90萬輛。這幾年確實是長城最好的時代。但進入2018年后，合資品牌SUV卷土重來，長城SUV開始遭受最直接的打擊，從90萬輛的高度到86萬輛，再到2020年前10個月的60萬輛。近年來，長城嘗到了SUV的甜頭，也感受到了SUV市場競爭的殘酷和壓力。但另一方面，吉利最感謝SUV時代的車企。畢竟2015年吉利SUV只有5.9萬輛，占公司銷量的10%。但從2016-2017年開始，約伯、帝豪GS等產品的上市，直接讓吉利SUV在2016年的總銷量提升至23.5萬輛，也讓其在2016-2017年分別迎來了近3倍和超過1.6倍的增長。2017年，吉利SUV銷量直接超過50%，到2020年前十個月，吉利SUV占比已經超過……由…編輯當然，如果從SUV市場占比來看，也可以發現長城的市場抗風險能力確實很弱。畢竟只有一個細分市場才能征服世界，而這個唯一的細分市場一旦遇到危機，那將是一場災難，這點長安感同身受。事實上，長安也更早布局自主品牌SUV。2015年長安SUV銷量達35.5萬輛，同比翻番，超過長城，占企業38%。2016-2017年，長安SUV銷量分別突破54萬輛和64萬輛，也創造了長安這兩年的輝煌時刻。這一刻SUV在長安的重要性提升了47%和60%。然而，2018年和2019年，長安SUV銷量有所下降，但占比繼續上升至65%和72%。甚至2020年前10個月，長安SUV占比高達73%，超過吉利SUV在企業中的占比。這也是2018-2019年長安調整休眠期最典型的代表。也許在過去的3-4年里，自主SUV已經成為市場的主力軍，自主品牌可以和SUV過得很好。但2018年汽車市場已經下滑，加上外資品牌SUV的侵蝕，自主品牌不得不承受依靠SUV帶來的啃噬。SUV已經不能成為絕對的競爭優勢，但是誰搶占了更多的細分市場，誰就有機會保持領先。于是，放棄轎車，決心在SUV市場打拼的長城推出了不同系列的產品，從紅藍標到高端WEY品牌，再到F系列、大狗、坦克300等硬派SUV車型。背后的邏輯也是在探索和搶占更多的細分市場。從細分到細分，長城SUV的路并不容易。回過頭來看看吉利為什么連續四年都是第一。SUV確實是最大的推手，但是吉利還落后40%左右的轎車市場，這已經成為SUV之外最堅實的基礎，支撐著吉利繼續前進。尤其是今年前10個月，63.2萬輛吉利SUV的銷量已經超越60.2萬輛長城SUV，奪得自主品牌SUV銷量冠軍，這無疑為吉利的冠軍地位提供了更強有力的助力。三條腿站著兩條腿平行走路比單腳走路容易。長安在2015-2016年MPV市場的風光，也是長安《我們的日子》的動力。但隨著低端MPV的沒落，長安汽車也找到了新的方式來詮釋自己過去的沒落。獨立前三的公司未來會怎么走？答案逐漸躍然紙上。在最激烈的SUV市場前三名幾乎不相上下。未來就看誰給消費者的多，誰的節奏更好。吉利長城、克林、WEY的高端品牌分道揚鑣，長安的高端品牌從UNI序列起步，三大高端品牌將形成“一強兩敵”的局面。新能源板塊長城以歐拉領先獨立公司前三。吉利的藍色吉利行動和長安的香格里拉計劃失敗，比較優勢越來越明顯。不出意外的話，吉利、長安、長城還會保持幾年的獨立前三，他們之間的競爭會更加激烈。但目的不是誰殺誰。《你追我趕》的發展也將從側面加強中國品牌的整體實力，打造中國品牌對抗外資最堅實的軍團。自2015年長安、長城、吉利成為自主品牌前三名以來，五年間，自主品牌前三名無論是銷量、增速還是排名都發生了劇烈的變化，或你追我趕，或跌宕起伏，或陷入深度調整期。好在“兩龍一福”構筑的100萬輛屏障，很難被外界打破。與此同時，在登頂的路上，三強都是失意和煎熬。表面上是直接競爭。其實好像每個人都有類似的情況就是他是我哥哥。2020年長安，蟄伏兩年的兩年冠軍，已經找到了方向。雖然不能坐回冠軍寶座，但她已經把精力鉚在了對亞軍的挑戰上，勢頭相當強勁。以前因為SUV奧特萊斯的崛起，長城拿下了自己的冠軍……2013年的ip。但由于追求者眾多，僅在SUV單一領域確實難以形成合力。近幾年只在第二第三的位置。吉利從2015年的3.0時代開始，迎來了跨越式發展。2017年拿下了自己的冠軍，同時以最高150萬輛的成績觸碰到了自主品牌的巔峰，并且一直領先至今。但是，高處太冷了。從2018年150萬輛的峰值開始，吉利也嘗到了高速增長帶來的體制后遺癥，期待找到新的市場突破機會和方向。為什么前三大獨立公司很重要？試想一下，這三家目前從2015年的三分之一占據45%自主品牌，未來可能占據半壁江山的車企，是中國品牌發展最明顯的代表，而前三名自主品牌的競爭在一定程度上代表了中國自主品牌未來的發展方向，尤其是在當前的新能源轉型中。毫無疑問，他們的技術路線、原則和策略，甚至產品周期，都將極大地影響中國品牌的整體走向，甚至在中國品牌地位日益凸顯的今天，也將影響中國汽車市場未來的競爭格局。沒有人能永遠領先，雖然還有兩個月的統計，2020年才是正式告別。不過從前10個月的累計銷量來看，獨立公司前三的排名還是比較明顯的。根據乘聯會狹義批發銷量，101.5萬吉利，77.2萬長安，63.5萬長城決定了前三的順序。算上年底的兩個月，吉利要盡力向130萬輛的目標靠攏，長安要盡力回到100萬輛的高度，長城也要因為SUV的整體疲軟而忍受煎熬。這一數據與2017年當時的格局驚人地一致，即冠軍領先銷量更多，亞軍進入百萬俱樂部，但與第三名的差距相對較小。雖然狹義上的乘用車排名是這樣的，但是獨立公司前三名的排名從不同的角度變化是不一樣的。今年10月，長安汽車表示，其今年前9個月長安汽車自主板塊銷量已經突破百萬，而吉利汽車當時的累計銷量僅為87.5萬輛。今年確實是長安汽車的沖刺年。不僅銷量增幅領先市場，很多產品表現也相當不錯。比如CS75，帶著PLUS車型，銷量幾乎和冠軍H6一樣，逸動家族在PLUS車型的輔助下，直接賣給了吉利帝豪。包括CS55、歐尚品牌產品在內，整體士氣的帶動下迎來高增長。尤其是新車型UNI-T這種冷門的個別車型，還停留在月銷1萬輛的水平。長安在最差的2020年迎來了近年來最好的時代。但從理性的角度來看，長安汽車是正常回歸。想象一下，長安汽車從2015年的93萬輛上升到2016年的114.9萬輛，再從這個數字下降到2019年的80萬輛。所以2020年回歸100萬輛是長安汽車的常態水平。畢竟長安汽車四年前就建成了100萬輛的系統產能。但為了在2020這艱難的一年實現如此艱難的復蘇，長安汽車確實在動力總成、設計、品質上下了很大功夫，這是市場認可的第一要義。長城汽車雖然排名第三，但是統計口徑不同會導致結果不同。例如，旗下上市公司發布的皮卡銷量數據顯示，前10個月，長城汽車累計銷量為81.6萬輛，同比下滑-2.73%，而非狹義乘用車的-12.3%。全年銷量預計與去年同期持平，繼續保持100萬輛的銷量水平。所以從廣義上來說，2020年強硬的前三獨立公司還是在累計銷量100萬輛的水平之上，這才是前三公司的真正實力。然而，即使從狹義上講，長城還不夠突出，但它也是一座長城……皮卡超過20萬輛的el無疑會給長城帶來更高的利潤和市場細分權。所以五年來，長城汽車一直徘徊在第二到第三的位置，總量因為單一SUV市場的限制無法進一步突破，一騎絕塵的皮卡成為長城汽車躋身前三的重要籌碼。過去五年，吉利的市場表現可以用逆襲來解釋，尤其是2015年到2018年，50萬輛，80萬輛，120萬輛，150萬輛。產品到位后的三級飛躍，令人驚嘆。但是，在2018年突然剎車，然后保持近兩年的冠軍位置之后，探索和發現并不容易。尤其是多款全新產品上市后未能達到預期，確實成為吉利成長的新隱憂。市場的規律就是這樣，任何人都不可能長期保持領先。吉利三年前的三級飛躍，根基不穩本身就為后續的穩定留下了后患，而眼下的苦難某種程度上是好事，就像長安這兩三年的休眠，迫使吉利在成長的道路上每一步都走得更穩。競爭就是這么精彩，無論是河東三十年，河西三十年，還是彼此領先數百個月，你追我趕的發展，是中國市場進步和向上趨勢的最真實寫照。回顧過去五年，從2015年到2019年，市場趨勢相對固定的五年，但到了2020年，前三大獨立公司的銷量和增速已經大逆轉，2020年將開始新的開始。SUV已經不是絕對競爭力前三的競爭了。如果把這三家公司放在中國品牌的發展歷程中，不難發現，SUV的確是三強PK的重要戰場。畢竟這幾年中國市場SUV的走勢真的成為了很多品牌的幸運星，從優秀到優秀，從平庸到風光，或者從生死邊緣到延遲退市。前三名不都是獨立的嗎？當然，最瘋狂的SUV還是長城。從2014年開始，長城正式決定放棄轎車市場，專注于SUV領域。因此，2015年長城在SUV市場實現了近70萬輛的銷量，同年SUV板塊增長34%。后來在2016年到2019年的三年里，長城SUV板塊銷量突破90萬輛。這幾年確實是長城最好的時代。但進入2018年后，合資品牌SUV卷土重來，長城SUV開始遭受最直接的打擊，從90萬輛的高度到86萬輛，再到2020年前10個月的60萬輛。近年來，長城嘗到了SUV的甜頭，也感受到了SUV市場競爭的殘酷和壓力。但另一方面，吉利最感謝SUV時代的車企。畢竟2015年吉利SUV只有5.9萬輛，占公司銷量的10%。但從2016-2017年開始，約伯、帝豪GS等產品的上市，直接讓吉利SUV在2016年的總銷量提升至23.5萬輛，也讓其在2016-2017年分別迎來了近3倍和超過1.6倍的增長。2017年吉利SUV銷量直接超過50%，到2020年前十個月，吉利SUV占比已經超過。當然，如果從SUV市場占比來看，也可以發現長城的市場抗風險能力確實很弱。畢竟只有一個細分市場才能征服世界，而這個唯一的細分市場一旦遇到危機，那將是一場災難，這點長安感同身受。事實上，長安也更早布局自主品牌SUV。2015年長安SUV銷量達35.5萬輛，同比翻番，超過長城，占企業38%。2016-2017年，長安SUV銷量分別突破54萬輛和64萬輛，也創造了長安這兩年的輝煌時刻。這一刻SUV在長安的重要性提升了47%和60%。然而，2018年和2019年，長安SUV銷量有所下降，但占比繼續上升至65%和72%。即使在2020年前10個月，長安SUV的占比也高達73%，超過吉利SUV在企業中的占比……。這也是2018-2019年長安調整休眠期最典型的代表。也許在過去的3-4年里，自主SUV已經成為市場的主力軍，自主品牌可以和SUV過得很好。但2018年汽車市場已經下滑，加上外資品牌SUV的侵蝕，自主品牌不得不承受依靠SUV帶來的啃噬。SUV已經不能成為絕對的競爭優勢，但是誰搶占了更多的細分市場，誰就有機會保持領先。于是，放棄轎車，決心在SUV市場打拼的長城推出了不同系列的產品，從紅藍標到高端WEY品牌，再到F系列、大狗、坦克300等硬派SUV車型。背后的邏輯也是在探索和搶占更多的細分市場。從細分到細分，長城SUV的路并不容易。回過頭來看看吉利為什么連續四年都是第一。SUV確實是最大的推手，但是吉利還落后40%左右的轎車市場，這已經成為SUV之外最堅實的基礎，支撐著吉利繼續前進。尤其是今年前10個月，63.2萬輛吉利SUV的銷量已經超越60.2萬輛長城SUV，奪得自主品牌SUV銷量冠軍，這無疑為吉利的冠軍地位提供了更強有力的助力。三條腿站著兩條腿平行走路比單腳走路容易。長安在2015-2016年MPV市場的風光，也是長安《我們的日子》的動力。但隨著低端MPV的沒落，長安汽車也找到了新的方式來詮釋自己過去的沒落。獨立前三的公司未來會怎么走？答案逐漸躍然紙上。在最激烈的SUV市場前三名幾乎不相上下。未來就看誰給消費者的多，誰的節奏更好。吉利長城、克林、WEY的高端品牌分道揚鑣，長安的高端品牌從UNI序列起步，三大高端品牌將形成“一強兩敵”的局面。新能源板塊長城以歐拉領先獨立公司前三。吉利的藍色吉利行動和長安的香格里拉計劃失敗，比較優勢越來越明顯。不出意外的話，吉利、長安、長城還會保持幾年的獨立前三，他們之間的競爭會更加激烈。但目的不是誰殺誰。《你追我趕》的發展也將從側面加強中國品牌的整體實力，打造中國品牌對抗外資最堅實的軍團。

標簽：長安長城發現帝豪逸動

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