(資深汽車評論家，《老孫論車》微信微信官方賬號創始人，現任中德諾浩汽車職業教育研究院院長，12年汽車媒體從業經驗，曾任新華社經濟參考報《汽車周刊》主編，人民日報社下屬中國汽車報社副總編輯；十年汽車企業工作經驗，曾任奇瑞汽車管理委員會委員兼銷售公司總經理，南京菲亞特副總經理兼商務部總經理，國機集團董事、副總經理。)
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最近一個月，特斯拉、蔚來、小鵬、理想等“造車新勢力”股價屢創新高，讓汽車行業內外人士驚嘆不已！
為什么“造車新勢力”的股價這么高？他們還能再上去嗎？傳統汽車上市公司如何進一步提升市值？
“互聯網汽車烏鎮夜話”會場
帶著這些問題，11月23日晚，我應邀參加了由中國汽車工業協會、中國電工學會、桐鄉市人民政府、環球汽車傳媒聯合主辦的“互聯網汽車烏鎮夜話”，并主持了主題為“互聯網汽車價值標桿”的圓桌討論。
聽了各位嘉賓的發言，我在這里談一些想法，供大家參考。
第一個問題:為什么“造車新勢力”的股價這么高？
在這個問題上，阿里巴巴集團副總裁、斑馬網絡聯席CEO張春暉給我留下了深刻的印象:“互聯網汽車不是車內互聯網，而是互聯網上的汽車”。按照我的理解，通俗點說，新一代互聯網汽車(或者智能汽車)不是“+互聯網”，而是“互聯網+”。
所謂“+互聯網”，就是把互聯網的很多功能連接到汽車上，讓汽車的功能增加和增強。第一代互聯網汽車基本都是這么做的，包括很多企業的新車。所謂“互聯網+”，就是把汽車變成一個“移動終端+數字空間”，也就是我們今天常說的“軟件定義汽車”。
搞“+互聯網”的汽車公司還是汽車公司，搞“互聯網+”的汽車公司變成了互聯網科技公司。請注意一個細節。蔚來在定義自己的時候，很少稱自己為“蔚來汽車”，而是“蔚來”。
按照這個邏輯，資本市場給出的估值不是基于汽車公司的估值，而是基于互聯網科技公司的估值，這也是“造車新勢力”股價如此之高的根本原因。
而這兩類公司在運營上有什么本質區別？愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強說了“點睛之筆”:傳統汽車公司的組織架構本質上是2B，而互聯網科技公司的組織架構本質上是2C。
你可以直觀的了解到，傳統車企在賣車的時候并不直接和用戶打交道，而是通過加盟商來完成銷售和提供服務，這就是2B2C，而像特斯拉、蔚來這樣的人直接通過自建體驗中心來完成線下銷售。
2C的結果是可以直接操作用戶。一方面，他們可以垂直整合，把經銷商的傭金、金融、保險、維修、二手車等主要利潤控制在自己手里。另一方面拓展業務，比如軟件更新帶來的增值收入，以后還有和車本身沒有直接關系的業務收入。
傳統的汽車公司2B已經有幾十年或者上百年的歷史，將其轉型為2C公司的慣性可想而知，所以無論如何融入互聯網，資本市場都不會給它更多的估值。
第二個問題:“造車新勢力”股價這么高，還能再漲嗎？
對于這個問題，蔚來資本管理合伙人于寧說出了他的判斷:“我們在評估造車新勢力的股票價值時，邏輯上已經發生了變化，在PE上也很不一樣。通常上市汽車公司的PE是10-20倍，特斯拉是700倍。從這個角度來說，就是高！但如果不按照傳統車企來評估，而是按照蘋果這樣做智能移動終端的科技公司來評估，特斯拉的市值目前是5000多億美元，蘋果是2萬億美元，中長期還有提升空間。"
我基本同意這個觀點，但從目前來看，“造車新勢力”的股價最近增長過快，在諸多因素的驅動下，現階段的估值應該過高，不排除某個時候會有不小的調整。但從更長遠的角度來看，智能電動車的發展才剛剛開始，真正的大規模普及還沒有到來，所以會有增長空間。
第三個問題:傳統汽車上市公司如何進一步提升市值？
在這個問題上，佐宇資本創始合伙人劉東立有著相對直接的看法。他認為，沒有上市的造車新勢力要抓緊上市，已經上市的車企要有拆分新能源板塊上市的勇氣。
對于這一點，據我所知，最近很多汽車界的大佬都在苦思冥想。從原傳祺品牌體系中剝離出阿亞恩品牌的廣汽新能源也更名為“廣汽阿亞恩新能源汽車有限公司”，估計下一步上市會提上日程。
我預測很快會有一批公司這么做，在不久的將來，中國股市會形成一個“新能源汽車板塊”。
參加這次“互聯網汽車烏鎮夜話”給我一個新的印象，就是中國汽車產業正在打破邊界，汽車公司、互聯網科技公司、資本正在匯聚形成一股新的力量，將迅速推動中國汽車產業進入智能電動車新時代！
這真是一個激動人心的新畫面，也是一個充滿希望的新畫面！(資深汽車評論家，《老孫論車》微信微信官方賬號創始人，現任中德諾浩汽車職業教育研究院院長，12年汽車媒體從業經驗，曾任新華社經濟參考報《汽車周刊》主編，人民日報社下屬中國汽車報社副總編輯；十年汽車企業工作經驗，曾任奇瑞汽車管理委員會委員兼銷售公司總經理，南京菲亞特副總經理兼商務部總經理，國機集團董事、副總經理。)
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最近一個月，特斯拉、蔚來、小鵬、理想等“造車新勢力”股價屢創新高，讓汽車行業內外人士驚嘆不已！為什么“造車新勢力”的股價這么高？他們還能再上去嗎？傳統汽車上市公司如何進一步提升市值？
“互聯網汽車烏鎮夜話”會場
帶著這些問題，11月23日晚，我應邀參加了由中國汽車工業協會、中國電工學會、桐鄉市人民政府、環球汽車傳媒聯合主辦的“互聯網汽車烏鎮夜話”，并主持了主題為“互聯網汽車價值標桿”的圓桌討論。
聽了各位嘉賓的發言，我在這里談一些想法，供大家參考。
第一個問題:為什么“造車新勢力”的股價這么高？
在這個問題上，阿里巴巴集團副總裁、斑馬網絡聯席CEO張春暉給我留下了深刻的印象:“互聯網汽車不是車內互聯網，而是互聯網上的汽車”。按照我的理解，通俗點說，新一代互聯網汽車(或者智能汽車)不是“+互聯網”，而是“互聯網+”。
所謂“+互聯網”，就是把互聯網的很多功能連接到汽車上，讓汽車的功能增加和增強。第一代互聯網汽車基本都是這么做的，包括很多企業的新車。所謂“互聯網+”，就是把汽車變成一個“移動終端+數字空間”，也就是我們今天常說的“軟件定義汽車”。
搞“+互聯網”的汽車公司還是汽車公司，搞“互聯網+”的汽車公司變成了互聯網科技公司。請注意一個細節。蔚來在定義自己的時候，很少稱自己為“蔚來汽車”，而是“蔚來”。
按照這個邏輯，資本市場給出的估值不是基于汽車公司的估值，而是基于互聯網科技公司的估值，這也是“造車新勢力”股價如此之高的根本原因。
而這兩類公司在運營上有什么本質區別？愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強說了“點睛之筆”:傳統汽車公司的組織架構本質上是2B，而互聯網科技公司的組織架構本質上是2C。
你可以直觀的了解到，傳統車企在賣車的時候并不直接和用戶打交道，而是通過加盟商來完成銷售和提供服務，這就是2B2C，而像特斯拉、蔚來這樣的人直接通過自建體驗中心來完成線下銷售。
2C的結果是可以直接操作用戶。一方面，他們可以垂直整合，把經銷商的傭金、金融、保險、維修、二手車等主要利潤控制在自己手里。另一方面拓展業務，比如軟件更新帶來的增值收入，以后還有和車本身沒有直接關系的業務收入。
傳統的汽車公司2B已經有幾十年或者上百年的歷史，將其轉型為2C公司的慣性可想而知，所以無論如何融入互聯網，資本市場都不會給它更多的估值。
第二個問題:“造車新勢力”股價這么高，還能再漲嗎？
對于這個問題，蔚來資本管理合伙人于寧說出了他的判斷:“我們在評估造車新勢力的股票價值時，邏輯上已經發生了變化，在PE上也很不一樣。通常上市汽車公司的PE是10-20倍，特斯拉是700倍。從這個角度來說，就是高！但如果不按照傳統車企來評估，而是按照蘋果這樣做智能移動終端的科技公司來評估，特斯拉的市值目前是5000多億美元，蘋果是2萬億美元，中長期還有提升空間。"
我基本同意這個觀點，但從目前來看，“造車新勢力”的股價最近增長過快，在諸多因素的驅動下，現階段的估值應該過高，不排除某個時候會有不小的調整。但從更長遠的角度來看，智能電動車的發展才剛剛開始，真正的大規模普及還沒有到來，所以會有增長空間。
第三個問題:傳統汽車上市公司如何進一步提升市值？
在這個問題上，佐宇資本創始合伙人劉東立有著相對直接的看法。他認為，沒有上市的造車新勢力要抓緊上市，已經上市的車企要有拆分新能源板塊上市的勇氣。
對于這一點，據我所知，最近很多汽車界的大佬都在苦思冥想。從原傳祺品牌體系中剝離出阿亞恩品牌的廣汽新能源也更名為“廣汽阿亞恩新能源汽車有限公司”，估計下一步上市會提上日程。
我預測很快會有一批公司這么做，在不久的將來，中國股市會形成一個“新能源汽車板塊”。
參加這次“互聯網汽車烏鎮夜話”給我一個新的印象，就是中國汽車產業正在打破邊界，汽車公司、互聯網科技公司、資本正在匯聚形成一股新的力量，將迅速推動中國汽車產業進入智能電動車新時代！
這真是一個激動人心的新畫面，也是一個充滿希望的新畫面！
12月1日，小鵬汽車發布11月交付數據。小鵬汽車11月交付4224臺，同比增長342，創2020年新高。111月累計交付21341臺，同比增長87。
1900/1/1 0:00:00TechWeb12月1日消息，近日，二手車在線拍賣平臺天天拍車發布了《11月二手車在線拍賣數據報告》。
1900/1/1 0:00:00大變局時代，中國汽車市場發展進入轉折點，由產品紅利期進入到品牌紅利期，所有車企都不得不面對市場趨勢急轉而下、局勢瞬息萬變的新挑戰。
1900/1/1 0:00:00“不互聯網，無汽車。”兩年前，寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋做出的論斷，如今已成為共識。對于已有130多年歷史的汽車來說，這將改變的是汽車的根本定位。
1900/1/1 0:00:00根據EVsales數據，全球新能源乘用車10月銷量達341萬輛，環比微跌12，同比上漲1284，維持在了高位水平。
1900/1/1 0:00:00據報道，位于奧斯汀的特斯拉德克薩斯州超級工廠目前已經初具規模，第一個施工區域的兩側目前正在加緊施工。今年5月，報道稱特斯拉將在德州奧斯汀建設其下一座超級工廠。
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汽車導航