羊城、新生 | 展前綜述

雖然東北剛剛經歷了一場暴雪，但即使在華南的11月下旬，30度的最高氣溫依然讓人忘記寒冬，擁抱溫暖。

廣東似乎從來不歡迎冬天，就像中國車市不喜歡淡季一樣。寒冷總會打破一些我們認為的常規，在痛苦中重建新的認知。嗯，這個過程非常艱難，極其痛苦。有人說年初的全球疫情讓中國車市擱置，有人提出疫情加速了馬太效應，還有人說疫情成了弱勢群體的保護傘，減緩了他們的衰落。

數字不會人，銷量下滑也是事實，但這個爭論的答案還沒有給出。作為全年的“閉幕式”，廣州車展顯然不想讓今年的中國車市成為遺憾的一年。月銷量22.34萬輛，同比增長4.2%。廣東省沒有被疫情擊倒，沒有因為困難而失去努力的方向。廣東省成為今年銷售復蘇的旗手。

在這個關鍵節點，廣州車展不僅如期舉行，而且以全新的姿態繼續扮演著中國汽車工業燈塔的角色。在無數逝去的身影背后，我們依然能感受到來自更多先行者的光芒和希望。希望是一種強大的勇氣和新的意志。馬丁·路德沒想到這句話能激勵每一個400年后還想相信的戰士。

今天，隨著廣州車展的正式開幕，廣州、廣東乃至整個中國的汽車行業都將迎來一場新的狂歡，而你，為了這場晚會的門票，卻沒有人可以依靠。只有自己才能進入這場可以載入史冊的盛宴。

少即是多。

中國的汽車行業確實在走下坡路。

今年1-10月，我國汽車零售量15413782輛，同比下降12.6%。前10個月同比降幅超過兩位數，這在中國汽車史上是罕見的。幸運的是，今年上半年經歷短暫停產的中國汽車在下半年出現了增長。

自今年6月以來，除8月份略有下降0.7%外，中國汽車銷量一直在持續增長。在其他月份，同比銷售額一直在增長，6月份增長26.4%，7月份增長9.4%，10月份增長12.9%。下半年，中國汽車在逆境中展現出勃勃生機。

所以在第18屆車展上，笑容比眼淚多。雖然2020年廣州車展有980輛車參展，其中新能源車142輛，外企展車60輛，但相比2019年廣州車展1050輛展車和182輛新能源車的硬性數據，廣州車展比北京車展剛剛舉辦的785輛展車更能吸引全行業的目光。

雖然DS、華晨、五菱等品牌的缺席讓本屆廣州車展少了一點分量，但更多的參展車和更多首次亮相的車型都在告訴市場，中國汽車行業正逐漸從務虛走向務實。

相比北京車展，廣州車展在行業內并沒有那么高的地位。相比北京車展崇尚概念和行業變革，廣州車展一直被詬病為“賣車車展”。北京車展媒體日沒有一輛車銷售，但是廣州車展媒體日下午的銷售開始等待時機，這也是我們一直認為廣州車展不如北京車展的原因之一。

然而，在今年這個特殊的時刻，賣車的廣州車展成了最溫暖、最實際的聚會。相比北京車展，更注重銷量和生存的廣州車展成為更多廠家和經銷商選擇的平臺，體現了對銷量的堅持和更為腳踏實地的態度。

根據馬斯洛的需求金字塔，對精神形象的追求高于基本的精神需求……和服裝，但最直接的基本需求首先得到滿足。

在災難面前，人們首先想到的是如何保命，而不是保持姿態的優雅，或者向世人展示自己出類拔萃的想法。市場形勢的特殊性迫使車企放下姿態，走上更直接的生存之路。而這條路也通向新的生活，即使一開始很尷尬。

雖然164.2萬輛的數字比去年下降了16.6%，但這不僅意味著廣東1-10月的累計銷量，也代表了全國各省市的最高銷量。只有活著，才能活得有尊嚴。雖然參展的車企和車型比去年有所減少，但中國汽車行業正在用自己的方式調整疫情帶來的創傷，這種調整也讓廣州車展的重要性更加凸顯。

少也是多的標志。

以死為生。

市場從來不給失敗者更多的機會。

每次看到這句話，總覺得太過嚴肅，諾基亞的故事總覺得離我們不算太近，但看到眾泰、華晨、力帆、大乘離開，我們會對死亡這個詞更加敬畏。在這個股票競爭的時刻，市場份額不會無緣無故的誕生。你得到的每一輛車的增量都在踩著前一輛車的“尸體”，所以有些品牌“死了”，對這個行業來說不是壞事。

弱勢品牌的淘汰，恰恰給強勢品牌留下了資源和市場空間。今年1-10月，作為零售龍頭的一汽大眾累計銷量下降1.5%，但市場份額增長10.5%。隨著整體基數銷量的下滑，銷量不再是衡量一個品牌地位的唯一標準。

與一汽-大眾情況相同的不僅是SAIC-大眾，其今年的表現并不太好。雖然銷量同比下降26.5%，但市場份額依然增長了7.5%，上汽通用、東風日產、吉利汽車也是如此。尾企的死亡，讓頭部企業獲得了更多的資源和股份，不僅讓頭部企業獲得了更多的機會和利潤，也讓他們延長了自己的“存活”時間，為中國的汽車行業帶來了真正市場化的車型。

死即是生，不僅是品牌，還有車型。更多老模式的謝幕，是為了新的形態和后來者的崛起。

老款捷達的故事我聽了很多遍也不會膩，但是痛苦的停產選擇也是為了新捷達的誕生，更不用說曾經月銷9.6萬輛的五菱洪光的沒落，為了新寶駿寶駿的爆發。從死亡到重生，不符合時代潮流的舊品牌、舊模式逝去，新的屬于當下，甚至下一個時代。

當特斯拉和理想在廣州的單店銷量達到一個月130、100輛的時候，周期的交替就是產業發展的升級，是一種新格局的重構和重生。

就像今天新能源的興起，其實在30年代，對應的是老派電動車的消亡。那時，經過幾十年的休眠和進化，死神終于從沉睡中醒來。我們現在推崇的創新，某種程度上是重生的還原。

相比人類的發展，達爾文的優勝劣汰在汽車行業更殘酷，但卻是最符合時代規律的。局部死，弱死，是全生，強生。

撤退等于前進。

其實在所有板塊的下跌中，自主品牌是最多的。

今年1-10月，自主品牌累計批發銷量下降15.2%，僅為5503948輛，比日系低1.4%，比美系低9.0%，比德系低6.7%。自主品牌可以說是引領了中國整個汽車領域的衰落。

雖然自主品牌有……盡管其市場份額有所下降，但獨立陣營的整體實力正在提升。整體汽車市場銷量不如以前，但銷售質量比以前高。當自主品牌開始推出技術平臺，更多高價值的車型被消費者接受，自主品牌雖然銷量下滑，但品牌價值卻在不斷提升。

當長城汽車推出檸檬和坦克平臺，進入新的產品周期，當吉利用廣闊的出海平臺，進攻合資甚至豪華品牌都難以企及的純電動平臺，自主品牌才真正開始跨越那道不可逾越的鴻溝。

今年10月，自主品牌不僅在技術上吹響了反攻的集結號，在零售上也開始突飛猛進。10月份，零售量達到68.5萬輛，同比增長14.7%，環比增長4.4%。淘汰賽過后，自主品牌也在以全新的姿態涅槃歸來。

退，既是中國自主品牌的哲學，也是大眾等品牌的發展戰略。

事實上，大眾基于MEB的電子電氣架構已經達到了車載計算機的水平，在博世的六個級別中排名第五，超過了特斯拉的單以太網域控制器(第四級)。誠然，大眾此舉也會面臨風險，但參考很多品牌放棄開發內燃機全進新能源，擁抱創新不一定成功，固步自封肯定會失敗。

同樣，本田在自動駕駛領域也是落后的，智能化從來都不是它的長板，駕駛體驗才是打造本田品牌核心價值的支柱。但現在本田已經成為第一個量產L3自動駕駛的汽車品牌。如果把“本田把品牌形象建設的資源劃分到自動駕駛上”看作是一種“倒退”，甚至是對本田動力專業傳統的“背叛”，那么換來的恰恰是一種長遠的進步。

無獨有偶，廣州車展誕生于2003年，當時非典肆虐。雖然生于憂患，但也是及時的。當年中國入世不久，汽車合資合作進一步擴大，世界汽車巨頭幾乎都來中國設廠。奇瑞、長城、吉利、華晨、海馬、比亞迪等自主品牌謀求崛起。當時國人對汽車的需求就像開閘放水一樣，汽車銷量一漲再漲。2003年，中國汽車銷量猛增34.2%，市場規模首次突破400萬輛。

這一年，新冠肺炎疫情發生，中國汽車也遭遇了巨大的危機。銷量下滑、淘汰是全年前后的關鍵詞，但在18年的廣州車展，我們看到的是中國汽車工業的復蘇，感受到的是中國力量不可阻擋的崛起。廣州車展伴隨中國汽車走過了18年，有愛有喜有悲有恨。但是，這些終究會成為未來永恒的回憶和墊腳石。讓我們，讓廣州車展，讓整個中國汽車工業有一個更好的發展。

?

截至10月，除小規模疫情外，我國疫情基本穩定。三季度宏觀經濟發展繼續向好，居民消費增速加快，促進了車市回暖。其中，較為突出的是吉利、長安等自主品牌銷量的快速回升。

第四季度，除了廣州等地方車展的營銷推廣活動外，此外，多品牌新車也將在廣州車展集體亮相，新車效應將持續，進一步拉動市場需求。在政策利好的支持下，新能源汽車的銷量也在快速恢復。

可能有人質疑，也可能有人不屑于廣州車展的“賣車”，但所有的新生都不是最初狀態的好看，更重要的是，他們讓我們充滿了希望，所以有著無盡的意義。在整個汽車市場的跌宕起伏中，它跌跌撞撞地走了出來，…ich是汽車市場新生活的寫照。

所以廣州，再見了，再見了，廣州，一個全新的廣州車展已經到來，一個全新的羊城蓄勢待發，更重要的是，新生的中汽正以全新的格局和面貌。

文/林嘉豪

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]雖然東北剛剛經歷了一場暴雪，但即使在華南的11月下旬，30度的最高氣溫依然讓人忘記了寒冬，擁抱溫暖。

廣東似乎從來不歡迎冬天，就像中國車市不喜歡淡季一樣。寒冷總會打破一些我們認為的常規，在痛苦中重建新的認知。嗯，這個過程非常艱難，極其痛苦。有人說年初的全球疫情讓中國車市擱置，有人提出疫情加速了馬太效應，還有人說疫情成了弱勢群體的保護傘，減緩了他們的衰落。

數字不會人，銷量下滑也是事實，但這個爭論的答案還沒有給出。作為全年的“閉幕式”，廣州車展顯然不想讓今年的中國車市成為遺憾的一年。月銷量22.34萬輛，同比增長4.2%。廣東省沒有被疫情擊倒，沒有因為困難而失去努力的方向。廣東省成為今年銷售復蘇的旗手。

在這個關鍵節點，廣州車展不僅如期舉行，而且以全新的姿態繼續扮演著中國汽車工業燈塔的角色。在無數逝去的身影背后，我們依然能感受到來自更多先行者的光芒和希望。希望是一種強大的勇氣和新的意志。馬丁·路德沒想到這句話能激勵每一個400年后還想相信的戰士。

今天，隨著廣州車展的正式開幕，廣州、廣東乃至整個中國的汽車行業都將迎來一場新的狂歡，而你，為了這場晚會的門票，卻沒有人可以依靠。只有自己才能進入這場可以載入史冊的盛宴。

少即是多。

中國的汽車行業確實在走下坡路。

今年1-10月，我國汽車零售量15413782輛，同比下降12.6%。前10個月同比降幅超過兩位數，這在中國汽車史上是罕見的。幸運的是，今年上半年經歷短暫停產的中國汽車在下半年出現了增長。

自今年6月以來，除8月份略有下降0.7%外，中國汽車銷量一直在持續增長。在其他月份，同比銷售額一直在增長，6月份增長26.4%，7月份增長9.4%，10月份增長12.9%。下半年，中國汽車在逆境中展現出勃勃生機。

所以在第18屆車展上，笑容比眼淚多。雖然2020年廣州車展有980輛車參展，其中新能源車142輛，外企展車60輛，但相比2019年廣州車展1050輛展車和182輛新能源車的硬性數據，廣州車展比北京車展剛剛舉辦的785輛展車更能吸引全行業的目光。

雖然DS、華晨、五菱等品牌的缺席讓本屆廣州車展少了一點分量，但更多的參展車和更多首次亮相的車型都在告訴市場，中國汽車行業正逐漸從務虛走向務實。

相比北京車展，廣州車展在行業內并沒有那么高的地位。相比北京車展崇尚概念和行業變革，廣州車展一直被詬病為“賣車車展”。北京車展媒體日沒有一輛車銷售，但是廣州車展媒體日下午的銷售開始等待時機，這也是我們一直認為廣州車展不如北京車展的原因之一。

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然而，在今年這個特殊的時刻，賣車的廣州車展成了最溫暖、最實際的聚會。相比北京車展，更注重銷量和生存的廣州車展成為更多廠家和經銷商選擇的平臺，體現了對銷量的堅持和更為腳踏實地的態度。

根據馬斯洛的需求金字塔，對精神形象的追求是在溫飽基本需求之上的，但最直接的基本需求首先得到滿足。

在災難面前，人們首先想到的是如何保命，而不是保持姿態的優雅，或者向世人展示自己出類拔萃的想法。市場形勢的特殊性迫使車企放下姿態，走上更直接的生存之路。而這條路也通向新的生活，即使一開始很尷尬。

雖然164.2萬輛的數字比去年下降了16.6%，但這不僅意味著廣東1-10月的累計銷量，也代表了全國各省市的最高銷量。只有活著，才能活得有尊嚴。雖然參展的車企和車型比去年有所減少，但中國汽車行業正在用自己的方式調整疫情帶來的創傷，這種調整也讓廣州車展的重要性更加凸顯。

少也是多的標志。

以死為生。

市場從來不給失敗者更多的機會。

每次看到這句話，總覺得太過嚴肅，諾基亞的故事總覺得離我們不算太近，但看到眾泰、華晨、力帆、大乘離開，我們會對死亡這個詞更加敬畏。在這個股票競爭的時刻，市場份額不會無緣無故的誕生。你得到的每一輛車的增量都在踩著前一輛車的“尸體”，所以有些品牌“死了”，對這個行業來說不是壞事。

弱勢品牌的淘汰，恰恰給強勢品牌留下了資源和市場空間。今年1-10月，作為零售龍頭的一汽大眾累計銷量下降1.5%，但市場份額增長10.5%。隨著整體基數銷量的下滑，銷量不再是衡量一個品牌地位的唯一標準。

與一汽-大眾情況相同的不僅是SAIC-大眾，其今年的表現并不太好。雖然銷量同比下降26.5%，但市場份額依然增長了7.5%，上汽通用、東風日產、吉利汽車也是如此。尾企的死亡，讓頭部企業獲得了更多的資源和股份，不僅讓頭部企業獲得了更多的機會和利潤，也讓他們延長了自己的“存活”時間，為中國的汽車行業帶來了真正市場化的車型。

死即是生，不僅是品牌，還有車型。更多老模式的謝幕，是為了新的形態和后來者的崛起。

老款捷達的故事我聽了很多遍也不會膩，但是痛苦的停產選擇也是為了新捷達的誕生，更不用說曾經月銷9.6萬輛的五菱洪光的沒落，為了新寶駿寶駿的爆發。從死亡到重生，不符合時代潮流的舊品牌、舊模式逝去，新的屬于當下，甚至下一個時代。

當特斯拉和理想在廣州的單店銷量達到一個月130、100輛的時候，周期的交替就是產業發展的升級，是一種新格局的重構和重生。

就像今天新能源的興起，其實在30年代，對應的是老派電動車的消亡。那時，經過幾十年的休眠和進化，死神終于從沉睡中醒來。我們現在推崇的創新，某種程度上是重生的還原。

相比人類的發展，達爾文的優勝劣汰在汽車行業更殘酷，但卻是最符合時代規律的。局部死，弱死，是全生，強生。

撤退等于前進。

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今年1-10月，自主品牌累計批發銷量下降15.2%，僅為5503948輛，比日系低1.4%，比美系低9.0%，比德系低6.7%。自主品牌可以說是引領了中國整個汽車領域的衰落。

雖然自主品牌衰落了，市場份額下降了，但是自主陣營的整體實力在提升。整體汽車市場銷量不如以前，但銷售質量比以前高。當自主品牌開始推出技術平臺，更多高價值的車型被消費者接受，自主品牌雖然銷量下滑，但品牌價值卻在不斷提升。

當長城汽車推出檸檬和坦克平臺，進入新的產品周期，當吉利用廣闊的出海平臺，進攻合資甚至豪華品牌都難以企及的純電動平臺，自主品牌才真正開始跨越那道不可逾越的鴻溝。

今年10月，自主品牌不僅在技術上吹響了反攻的集結號，在零售上也開始突飛猛進。10月份，零售量達到68.5萬輛，同比增長14.7%，環比增長4.4%。淘汰賽過后，自主品牌也在以全新的姿態涅槃歸來。

退，既是中國自主品牌的哲學，也是大眾等品牌的發展戰略。

事實上，大眾基于MEB的電子電氣架構已經達到了車載計算機的水平，在博世的六個級別中排名第五，超過了特斯拉的單以太網域控制器(第四級)。誠然，大眾此舉也會面臨風險，但參考很多品牌放棄開發內燃機全進新能源，擁抱創新不一定成功，固步自封肯定會失敗。

同樣，本田在自動駕駛領域也是落后的，智能化從來都不是它的長板，駕駛體驗才是打造本田品牌核心價值的支柱。但現在本田已經成為第一個量產L3自動駕駛的汽車品牌。如果把“本田把品牌形象建設的資源劃分到自動駕駛上”看作是一種“倒退”，甚至是對本田動力專業傳統的“背叛”，那么換來的恰恰是一種長遠的進步。

無獨有偶，廣州車展誕生于2003年，當時非典肆虐。雖然生于憂患，但也是及時的。當年中國入世不久，汽車合資合作進一步擴大，世界汽車巨頭幾乎都來中國設廠。奇瑞、長城、吉利、華晨、海馬、比亞迪等自主品牌謀求崛起。當時國人對汽車的需求就像開閘放水一樣，汽車銷量一漲再漲。2003年，中國汽車銷量猛增34.2%，市場規模首次突破400萬輛。

這一年，新冠肺炎疫情發生，中國汽車也遭遇了巨大的危機。銷量下滑、淘汰是全年前后的關鍵詞，但在18年的廣州車展，我們看到的是中國汽車工業的復蘇，感受到的是中國力量不可阻擋的崛起。廣州車展伴隨中國汽車走過了18年，有愛有喜有悲有恨。但是，這些終究會成為未來永恒的回憶和墊腳石。讓我們，讓廣州車展，讓整個中國汽車工業有一個更好的發展。

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截至10月，除小規模疫情外，我國疫情基本穩定。三季度宏觀經濟發展繼續向好，居民消費增速加快，促進了車市回暖。其中，較為突出的是吉利、長安等自主品牌銷量的快速回升。

第四季度，除了廣州等地方車展等營銷推廣活動，此外，多品牌新車……ll也將在廣州車展集體亮相，新車效應將持續，進一步刺激市場需求。在政策利好的支持下，新能源汽車的銷量也在快速恢復。

可能有人質疑，也可能有人不屑于廣州車展的“賣車”，但所有的新生都不是最初狀態的好看，更重要的是，他們讓我們充滿了希望，所以有著無盡的意義。在整個汽車市場的跌宕起伏中跌跌撞撞的走出來，這是汽車市場新生的寫照。

所以廣州，再見了，再見了，廣州，一個全新的廣州車展已經到來，一個全新的羊城蓄勢待發，更重要的是，新生的中汽正以全新的格局和面貌。

文/林嘉豪

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標簽：北京大眾本田長城捷達

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