【車展·觀察】重啟“低端”，活出本色

在疫情漸息的今年，與其批評自主品牌“重啟低端”的行為，我們更愿意相信，當合資品牌在10萬元以下的市場競爭中節節敗退，自主車企正在學習書寫品牌提升路線圖的時候，這一切不過是用經驗彌補自己的錯誤。

中國科技落后嗎？顯然，不是！從華為推動全球5G網絡建設進入新時代，到中國高鐵占據世界鐵路之首，從建造自己的航母到提升“進攻性空中控制”能力，再到空間實驗室天宮二號進入外太空等待“神舟十一號”，中國在大國崛起的道路上從未停歇。

相比之下，在汽車領域，從過去的低端起步到高端市場，再到現在要向世界舞臺各個緯度學習，中國汽車企業該怎么做，成了大家的一道難題。

好在，當我們還在談論中國車企何時能彎道超車，何時能與海外車企一較高下的時候，紫思豪A5、MG 5重新詮釋了各自的細分市場，五菱洪光MINI EV、歐拉“貓”系列、哪吒V等純電動汽車在廣州車展前夕一次次學會了新的下沉方式，自主品牌似乎在證明自己中找到了正確的方向。

“重啟低端”似乎成了這種新生活的代名詞，但從這些攻勢中，我們能讀到的卻是另一種“勢”，能引發新人跟風。就像今年參展人數銳減的廣汽車展，即使在一汽豐田尚領的頂流中，自主與合資的博弈向后者傾斜，市場也進一步獲得了集中的自主品牌，但卻以近乎有保障的方式宣示了自己的主權。

且不說這種方式能否抹去自主品牌屢屢走高端失敗的遺憾，但至少，當自主品牌以更自信的姿態決定“該做什么”和“不該做什么”的時候，我們對自主品牌消亡的焦慮某種程度上也是這個群體成長的催化劑。

“重啟低端”沒有錯

“吉利以低價起家，但戰略轉型后，吉利將徹底與中低端廉價劃清界限。我們不再打價格戰，不生產4萬元以下的車型，而是追求長期可持續發展。”

2008年，吉利汽車在啟動多品牌戰略，推新車的時候，李書福董事長的一句話就足夠激勵人心了。當時的自主車企確實是抱著一種“試圖與天工抗衡”的決心，試圖從產品端挑戰合資品牌。

但是發生了什么？

隨后的幾年，更不用說試圖用淘汰技術推動車型向上的眾泰和陸風，在面對同市場姿態更高的各大合資品牌時，他們很難占據片刻優勢。顯然，在品牌力無法立足，產品力平平的前提下，自主品牌渴望進步的征途在當時就像是徒勞的掙扎。

自主品牌發展二十年來，從長城賽弗打開八萬元以上SUV市場，到中國酷寶、比亞迪S8，從SAIC收購羅孚啟動官車市場，到奇瑞多次嘗試多品牌戰略破圈，自主車企迷失自我的次數比新生還多。

“沒有人規定自主品牌一定是低端車，外資也不能給我們任何機會，所以我們必須突破，搶占合資市場。”2015年，經過市場霸凌，自主高端之路早已千瘡百孔。但隨著長城汽車董事長魏建軍再次重申此事，市場帶來了陣痛，同時大家也積累了足夠的經驗。

五年來，克林和WEY品牌的階段性成功，確實在一定程度上把自主品牌拉出了經常陷入發展停滯的瓶頸。另一方面，隨著原來魚龍混雜的市場逐漸淘汰投機者，我們似乎忽略了承載了自主品牌青春的入門級汽車市場。

10萬元可能是各個細分市場區分合資和自主競爭的風水嶺。在傳統觀念中，向前會贏得更多的市場紅利，向后會……只有“以量取勝”的發展道路。但是現在合資品牌在10萬以下市場遲遲沒有建樹，這些市場不就是價格上有天然優勢的自主品牌重獲人氣的固有陣地嗎？

就目前的情況來看，如果把五菱洪光MINI EV、歐拉黑貓等主打A00級純電動市場的車型歸為一類，那么，回過頭來看，如果再學著做showstopper里的MG 5、思豪A5，甚至已經降價的奔騰B70，勢必會歸為另一類。或許“錯位競爭”仍然是大家一直沒有放棄的定律，但現在不同了。這些看似時代所迫的選擇，其實是這些品牌從錯誤中吸取教訓的良藥。

不可否認，目前格力董事長董明珠炮轟國產車，都是“以次充好”。后來很多投機者在新能源的發展上翻車了，似乎總有人給中國汽車工業下一個弱氣的定義。瞬間的“生死”，只是市場日益壯大帶來的時代裂痕。眾所周知，隨著糟粕逐漸被淘汰，“活”的自主品牌不再拘泥于簡單的生死抉擇。

我很賤，但我很驕傲。

是的，隨著國內汽車市場競爭的加劇，越來越多的自主品牌在自身實力、產品口碑不佳等各種內外因素的影響下，深陷持續至今的倒閉潮。根據騎行協會上個月的數據，在58個自主品牌中，至少有30家自主品牌車企的月銷量在1000輛以下。自主品牌的市場份額也從巔峰時的47%下降到目前的不足35%。

其中，中國品牌乘用車銷量前10名企業中，處于自主品牌頭部的長安、吉利、長城均實現正增長。這是什么意思？說明在馬太效應急劇凸顯的情況下，力帆和華晨的去留更像是自我規劃的失速。

之前一直有聲音說自主品牌的流失是因為消費升級。長期積累的消費需求被拉離低端市場，必然會讓廉價屬性的自主品牌失去容身之地，首先A00級車的市場份額會繼續萎縮。如此一來，沒有目標市場和目標人群，獨立車企將難以為繼。疫情等突發事件對中低收入人群造成沖擊后，自主品牌現有的市場會受到越來越大的壓制。

但事實上，自主品牌在新能源領域，尤其是萬元A00純電市場的實力，明顯在偏離這種猜測。

細看上月新能源汽車銷量前十榜單，不難發現有四款A00級純電動車，分別是五菱洪光MINI EV、歐拉R1(黑貓)、奇瑞eQ和SAIC克萊威。其中，五菱洪光MINI EV毫無懸念地再次超越特斯拉Model 3，以單月20631輛的成績問鼎榜首。歐拉R1(黑貓)的月交付量也同比增長287.5%，達到6269輛，位居榜單第三。奇瑞eQ和SAIC克萊威分別交付4745輛和3054輛，位列榜單第五和第十位。

如果說是因為整個A00市場太便宜，我們趕走了鈴木、大發等外國車企。那么，對于中國自主品牌來說，重新認識這個市場的廣度，才是贏得“重啟低端”的不二法門。想必這也是新寶駿寶駿在本次廣汽車展上再次以“思豪E10X”的名義重生E300站C和JAC iEV7E的原因。

正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹所言，“洪光微型電動汽車銷量的快速增長，主要是抓住了縣鄉市場消費升級的需求和機遇……新能源汽車下鄉。不到3萬元的價格甚至低于原來的低速電動車，形成壓倒性的替代競爭優勢。"

同樣的原則也適用于五毫克。我們不會再固執地追求市場分級中的一時亮點，也不會再用配置堆砌的老方法過度消耗產品本身。多年積累的迭代經驗為這些車型和這些自主品牌筑起了一道高高的防御墻。

“東風大岳起亞今后將不再推出10萬元以下的車型。”記得在凱酷上市前夕，現代汽車集團(中國)副總裁、東風大岳起亞總經理李馮明確表示，起亞品牌在中國的產品開發重點將向10萬元以上的汽車市場傾斜。

如果跳出起亞，專注于10萬元以下的汽車市場，拋開品牌和信仰的加成，本田飛度、大眾Polo Plus、豐田芷玄等合資車在同價位自主品牌車型面前有什么優勢？無論是網上所謂的顏值，還是極簡配置清單，相信陪伴中國汽車一路走來的人都能看出來。

毫無疑問，自主品牌的份額在下降，但是自主陣營的整體實力在提升。幾個月來，自主A00級用EV車身取代了奧拓，迎來了一場又一場屬于自己的勝利。那么，重啟低價策略，進入曾經停留過的地方，也將成為自主品牌再次安家的新開始。

或許距離北京車展很近的廣州車展早已失去了期待的熱情，承包了一整塊場地的廣汽集團和將展臺布置升級為“燒錢不限”的日產，只是在講述一個屬于這里的車市故事。但在疫情逐漸走出的今年，不去批判自主品牌“重啟低端”的行為，反而是逆時代。對此，我更愿意相信，當合資品牌在10萬元以內的市場競爭中撤退的時候，自主品牌正在學習書寫品牌提升的路線圖，這一切不過是用經驗彌補自己的錯誤。在疫情漸息的今年，與其批評自主品牌“重啟低端”的行為，我們更愿意相信，當合資品牌在10萬元以下的市場競爭中節節敗退，自主車企正在學習書寫品牌提升路線圖的時候，這一切不過是用經驗彌補自己的錯誤。

中國科技落后嗎？顯然，不是！從華為推動全球5G網絡建設進入新時代，到中國高鐵占據世界鐵路之首，從建造自己的航母到提升“進攻性空中控制”能力，再到空間實驗室天宮二號進入外太空等待“神舟十一號”，中國在大國崛起的道路上從未停歇。

相比之下，在汽車領域，從過去的低端起步到高端市場，再到現在要向世界舞臺各個緯度學習，中國汽車企業該怎么做，成了大家的一道難題。

好在，當我們還在談論中國車企何時能彎道超車，何時能與海外車企一較高下的時候，紫思豪A5、MG 5重新詮釋了各自的細分市場，五菱洪光MINI EV、歐拉“貓”系列、哪吒V等純電動汽車在廣州車展前夕一次次學會了新的下沉方式，自主品牌似乎在證明自己中找到了正確的方向。

“重啟低端”似乎成了這種新生活的代名詞，但從這些攻勢中，我們能讀到的卻是另一種“勢”，能引發新人跟風。就像今年參展人數銳減的廣汽車展，即使在一汽豐田尚領的頂流中，自主與合資的博弈向后者傾斜，市場也進一步獲得了集中的自主品牌，但卻以近乎有保障的方式宣示了自己的主權。

且不說這種方式能否抹去自主品牌屢屢走高端失敗的遺憾，但至少，當自主品牌以更自信的姿態決定“該做什么”和“不該做什么”的時候，我們對自主品牌消亡的焦慮某種程度上也是這個群體成長的催化劑。

“重啟低端”沒有錯

“吉利以低價起家，但戰略轉型后，吉利將徹底與中低端廉價劃清界限。我們不再打價格戰，不生產4萬元以下的車型，而是追求長期可持續發展。”

2008年，吉利汽車在啟動多品牌戰略，推新車的時候，李書福董事長的一句話就足夠激勵人心了。當時的自主車企確實是抱著一種“試圖與天工抗衡”的決心，試圖從產品端挑戰合資品牌。

但是發生了什么？

隨后的幾年，更不用說試圖用淘汰技術推動車型向上的眾泰和陸風，在面對同市場姿態更高的各大合資品牌時，他們很難占據片刻優勢。顯然，在品牌力無法立足，產品力平平的前提下，自主品牌渴望進步的征途在當時就像是徒勞的掙扎。

自主品牌發展二十年來，從長城賽弗打開八萬元以上SUV市場，到中國酷寶、比亞迪S8，從SAIC收購羅孚啟動官車市場，到奇瑞多次嘗試多品牌戰略破圈，自主車企迷失自我的次數比新生還多。

“沒有人規定自主品牌一定是低端車，外資也不能給我們任何機會，所以我們必須突破，搶占合資市場。”2015年，經過市場霸凌，自主高端之路早已千瘡百孔。但隨著長城汽車董事長魏建軍再次重申此事，市場帶來了陣痛，同時大家也積累了足夠的經驗。

五年來，克林和WEY品牌的階段性成功，確實在一定程度上把自主品牌拉出了經常陷入發展停滯的瓶頸。另一方面，隨著原來魚龍混雜的市場逐漸淘汰投機者，我們似乎忽略了承載了自主品牌青春的入門級汽車市場。

10萬元可能是各個細分市場區分合資和自主競爭的風水嶺。在傳統觀念中，向前會贏得更多的市場紅利，向后會……只有“以量取勝”的發展道路。但是現在合資品牌在10萬以下市場遲遲沒有建樹，這些市場不就是價格上有天然優勢的自主品牌重獲人氣的固有陣地嗎？

就目前的情況來看，如果把五菱洪光MINI EV、歐拉黑貓等主打A00級純電動市場的車型歸為一類，那么，回過頭來看，如果再學著做showstopper里的MG 5、思豪A5，甚至已經降價的奔騰B70，勢必會歸為另一類。或許“錯位競爭”仍然是大家一直沒有放棄的定律，但現在不同了。這些看似時代所迫的選擇，其實是這些品牌從錯誤中吸取教訓的良藥。

不可否認，目前格力董事長董明珠炮轟國產車，都是“以次充好”。后來很多投機者在新能源的發展上翻車了，似乎總有人給中國汽車工業下一個弱氣的定義。瞬間的“生死”，只是市場日益壯大帶來的時代裂痕。眾所周知，隨著糟粕逐漸被淘汰，“活”的自主品牌不再拘泥于簡單的生死抉擇。

我很賤，但我很驕傲。

是的，隨著國內汽車市場競爭的加劇，越來越多的自主品牌在自身實力、產品口碑不佳等各種內外因素的影響下，深陷持續至今的倒閉潮。根據騎行協會上個月的數據，在58個自主品牌中，至少有30家自主品牌車企的月銷量在1000輛以下。自主品牌的市場份額也從巔峰時的47%下降到目前的不足35%。

其中，中國品牌乘用車銷量前10名企業中，處于自主品牌頭部的長安、吉利、長城均實現正增長。這是什么意思？說明在馬太效應急劇凸顯的情況下，力帆和華晨的去留更像是自我規劃的失速。

之前一直有聲音說自主品牌的流失是因為消費升級。長期積累的消費需求被拉離低端市場，必然會讓廉價屬性的自主品牌失去容身之地，首先A00級車的市場份額會繼續萎縮。如此一來，沒有目標市場和目標人群，獨立車企將難以為繼。疫情等突發事件對中低收入人群造成沖擊后，自主品牌現有的市場會受到越來越大的壓制。

但事實上，自主品牌在新能源領域，尤其是萬元A00純電市場的實力，明顯在偏離這種猜測。

細看上月新能源汽車銷量前十榜單，不難發現有四款A00級純電動車，分別是五菱洪光MINI EV、歐拉R1(黑貓)、奇瑞eQ和SAIC克萊威。其中，五菱洪光MINI EV毫無懸念地再次超越特斯拉Model 3，以單月20631輛的成績問鼎榜首。歐拉R1(黑貓)的月交付量也同比增長287.5%，達到6269輛，位居榜單第三。奇瑞eQ和SAIC克萊威分別交付4745輛和3054輛，位列榜單第五和第十位。

如果說是因為整個A00市場太便宜，我們趕走了鈴木、大發等外國車企。那么，對于中國自主品牌來說，重新認識這個市場的廣度，才是贏得“重啟低端”的不二法門。想必這也是新寶駿寶駿在本次廣汽車展上再次以“思豪E10X”的名義重生E300站C和JAC iEV7E的原因。

正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹所言，“洪光微型電動汽車銷量的快速增長，主要是抓住了縣鄉市場消費升級的需求和機遇……新能源汽車下鄉。不到3萬元的價格甚至低于原來的低速電動車，形成壓倒性的替代競爭優勢。"

同樣的原則也適用于五毫克。我們不會再固執地追求市場分級中的一時亮點，也不會再用配置堆砌的老方法過度消耗產品本身。多年積累的迭代經驗為這些車型和這些自主品牌筑起了一道高高的防御墻。

“東風大岳起亞今后將不再推出10萬元以下的車型。”記得在凱酷上市前夕，現代汽車集團(中國)副總裁、東風大岳起亞總經理李馮明確表示，起亞品牌在中國的產品開發重點將向10萬元以上的汽車市場傾斜。

如果跳出起亞，專注于10萬元以下的汽車市場，拋開品牌和信仰的加成，本田飛度、大眾Polo Plus、豐田芷玄等合資車在同價位自主品牌車型面前有什么優勢？無論是網上所謂的顏值，還是極簡配置清單，相信陪伴中國汽車一路走來的人都能看出來。

毫無疑問，自主品牌的份額在下降，但是自主陣營的整體實力在提升。幾個月來，自主A00級用EV車身取代了奧拓，迎來了一場又一場屬于自己的勝利。那么，重啟低價策略，進入曾經停留過的地方，也將成為自主品牌再次安家的新開始。

或許距離北京車展很近的廣州車展早已失去了期待的熱情，承包了一整塊場地的廣汽集團和將展臺布置升級為“燒錢不限”的日產，只是在講述一個屬于這里的車市故事。但在疫情逐漸走出的今年，不去批判自主品牌“重啟低端”的行為，反而是逆時代。對此，我更愿意相信，當合資品牌在10萬元以內的市場競爭中撤退的時候，自主品牌正在學習書寫品牌提升的路線圖，這一切不過是用經驗彌補自己的錯誤。

標簽：MINI歐拉起亞豐田長城

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