網友熱評大眾高管“鄙視”增程式：電動時代沒有技術“霸凌”

9月8日，據現場媒體透露，在成都大眾舉辦的SUV產品試駕會上，大眾汽車集團中國區CEO、大眾汽車品牌中國區CEO馮在談到電動車的不同技術路線時表示:增程式電動車從自行車的角度來看有一定價值，但從整個國家和地球的角度來看，是最壞的解決方案。

國內銷量最大的品牌負責人憤怒地以近乎詛咒的語氣抱怨加程序的技術路線，迅速將專注加程序技術路線的理想送上了風口浪尖。

針對馮的言論，9月9日，李創始人李想回應稱，非常愿意與大眾旗下最先進的進行節能環保對比試驗。最好去北上廣三地三個月，每個地區找一家專業媒體模擬真實的使用場景，用最真實的數字看看現實中誰更節能環保。與李最接近的車型是七座奧迪Q7PHEV。歡迎大眾和奧迪參與對比測試。

據不完全數據顯示，馮是第一位公開表示對增強編程技術不屑一顧的在華跨國公司高管。

據媒體向《汽車預言家》報道，大眾汽車集團中國部負責人魏德曼對馮的發言補充道，“即使對自行車來說，增程式電動車的意義也不大。我們幾年前就研究了增程式電動汽車的可行性，現在討論這項技術已經完全過時了。”

截至目前，大眾已經投入試產的新能源汽車技術路線為插電式混合動力和純電動，沒有涉及增程技術的產品進入市場。

“在當前充電基礎設施不完善的情況下，加法計劃解決了一個非常重要的用戶痛點，而不是所謂的‘最差技術路線’。”相關行業人士告訴汽車預測人士，每個企業對電氣化時代的理解不同，選擇的技術路線也不同。在目前的情況下，各種技術路線都有各自的缺點和一定的優點，一個都不能否定。

“從節能和能效的角度來看，程序擴展存在一些缺陷，但從實際消費需求和用電場景來看，程序擴展存在一些可取之處。如果兩者關系平衡協調，那么程序擴展的技術路線還是有發展前景的。”

在很多專家看來，程序擴展并不是一個全新的技術概念，各大企業從21世紀初就開始涉足程序擴展技術的相關研究。早在2011年，通用汽車就推出了全球首款面向大眾市場銷售的增程電動車“Volt”，德國寶馬也在2014年推出了搭載增程的寶馬i3。

增程式的技術路線大致可以歸為混合節能的范疇。在混動這個大類上，插電式混動、油電混動、增程式，行業內衍生出了不同的技術路線。相比其他兩種混動技術，增程在電氣化方面更徹底，利用增程(內燃機)發電驅動車輛長時間行駛。工作過程中，內置電池驅動電機驅動車輛，內燃機增程器只作為發電機，不干預車輛的行駛。

“從本質上來說，增程式新能源汽車更像是一輛帶移動發電機的純電動汽車。”相關行業的人就是這樣的例子。

在技術層面上，增程式電動汽車的技術有兩大核心:一是發動機技術，二是增程式電控技術。

從目前的技術基礎來看，這兩項技術已經相當成熟。目前，國內大部分汽車制造商都沒有朝這個方向發展……增程式電動車，因為國家對新能源汽車的財政補貼政策更偏向于純電動車。

Li一個范圍擴展器

在增程式電動汽車中，增程器的效率已經成為影響增程式電動汽車能耗水平的重要指標。增程器的高效率是以高效的發動機和發電機為基礎的。目前增程器基本都是用傳統燃油車上的發動機，市面上還沒有專門為增程器設計的發動機。

另外，增程的目的是提高車輛的續航能力，但是增程模塊(發動機、發電機、油箱、排氣等。)進一步增加車輛的載重和重量，影響車輛的比例平衡，車輛的基本續航能力也同步降低。

清華大學汽車工程發展研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健。

清華大學汽車工程發展研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健告訴《汽車預報員》，增程式電動車的熱效率主要是低。大部分增程式電動車都不是按順序“電池增程式”兩級能量比，而是增程式一直在工作，只是發電效率比電網充電低，所以大家都不提倡發展增程式電動車。

增程器的低效率和增程器模塊負載與能耗的偏差，確實讓很多人質疑增程器技術路線的節能性。但這并不意味著延期方案真的如馮所說是最壞的方案。

一個很重要的現實是，目前世界上增程式電動車的車型和數量都不多，這條技術路線還在逐步成熟、探索和優化的過程中。由于增程式電動汽車發動機效率和增程器核心算法的提高，大量產品需要在市場上進行驗證和優化。

值得注意的是，添加程序的技術方案解決了目前的用戶痛點。在現階段充電設施還不完善的情況下，增程式電動產品不僅具有電動汽車安靜、操控好的優點，還讓用戶沒有續航煩惱。

可以肯定的是，如果發動機效率和增程器的核心算法在實踐中得到進一步驗證和完善，增程器的優勢將進一步放大。

“從增程式技術過渡到純電動比插電式混合動力技術更方便。”相關分析師判斷，未來隨著充電樁等充電基礎設施的完善，堅持增程式技術路線的企業可能會轉向純電動技術。基于商業常識，我們應該對探索增加方案技術路線的企業給予更多的寬容、冷靜的判斷和客觀的看待。9月8日，據現場媒體透露，在成都大眾舉辦的SUV產品試駕會上，大眾汽車集團中國區CEO、大眾汽車品牌中國區CEO馮在談到電動車的不同技術路線時表示:增程式電動車從自行車的角度來看有一定價值，但從整個國家和地球的角度來看，是最壞的解決方案。

國內銷量最大的品牌負責人憤怒地以近乎詛咒的語氣抱怨加程序的技術路線，迅速將專注加程序技術路線的理想送上了風口浪尖。

針對馮的言論，李創始人李想在上作出回應……r 9，表示非常愿意與大眾旗下最先進的PHEV進行節能環保對比測試。最好去北上廣三地三個月，每個地區找一家專業媒體模擬真實的使用場景，用最真實的數字看看現實中誰更節能環保。與李最接近的車型是七座奧迪Q7PHEV。歡迎大眾和奧迪參與對比測試。

據不完全數據顯示，馮是第一位公開表示對增強編程技術不屑一顧的在華跨國公司高管。

據媒體向《汽車預言家》報道，大眾汽車集團中國部負責人魏德曼對馮的發言補充道，“即使對自行車來說，增程式電動車的意義也不大。我們幾年前就研究了增程式電動汽車的可行性，現在討論這項技術已經完全過時了。”

截至目前，大眾已經投入試產的新能源汽車技術路線為插電式混合動力和純電動，沒有涉及增程技術的產品進入市場。

“在當前充電基礎設施不完善的情況下，加法計劃解決了一個非常重要的用戶痛點，而不是所謂的‘最差技術路線’。”相關行業人士告訴汽車預測人士，每個企業對電氣化時代的理解不同，選擇的技術路線也不同。在目前的情況下，各種技術路線都有各自的缺點和一定的優點，一個都不能否定。

“從節能和能效的角度來看，程序擴展存在一些缺陷，但從實際消費需求和用電場景來看，程序擴展存在一些可取之處。如果兩者關系平衡協調，那么程序擴展的技術路線還是有發展前景的。”

在很多專家看來，程序擴展并不是一個全新的技術概念，各大企業從21世紀初就開始涉足程序擴展技術的相關研究。早在2011年，通用汽車就推出了全球首款面向大眾市場銷售的增程電動車“Volt”，德國寶馬也在2014年推出了搭載增程的寶馬i3。

增程式的技術路線大致可以歸為混合節能的范疇。在混動這個大類上，插電式混動、油電混動、增程式，行業內衍生出了不同的技術路線。相比其他兩種混動技術，增程在電氣化方面更徹底，利用增程(內燃機)發電驅動車輛長時間行駛。工作過程中，內置電池驅動電機驅動車輛，內燃機增程器只作為發電機，不干預車輛的行駛。

“從本質上來說，增程式新能源汽車更像是一輛帶移動發電機的純電動汽車。”相關行業的人就是這樣的例子。

在技術層面上，增程式電動汽車的技術有兩大核心:一是發動機技術，二是增程式電控技術。

從目前的技術基礎來看，這兩項技術已經相當成熟。目前國內大部分汽車廠商都沒有向增程式電動車方向發展，因為國家對新能源汽車的財政補貼政策更偏向于純電動車。

Li一個范圍擴展器

在增程式電動汽車中，增程器的效率已經成為影響增程式電動汽車能耗水平的重要指標。增程器的高效率是以高效的發動機和發電機為基礎的。目前增程器基本都是用傳統燃油車上的發動機，市面上還沒有專門為增程器設計的發動機。

另外，增程的目的是提高車輛的續航能力，但是增程模塊(發動機、發電機、油箱、排氣等。)……進一步增加車輛的載重和重量，影響車輛的比例平衡，同時車輛的基本續航能力也降低。

清華大學汽車工程發展研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健。

清華大學汽車工程發展研究院常務副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健告訴《汽車預報員》，增程式電動車的熱效率主要是低。大部分增程式電動車都不是按順序“電池增程式”兩級能量比，而是增程式一直在工作，只是發電效率比電網充電低，所以大家都不提倡發展增程式電動車。

增程器的低效率和增程器模塊負載與能耗的偏差，確實讓很多人質疑增程器技術路線的節能性。但這并不意味著延期方案真的如馮所說是最壞的方案。

一個很重要的現實是，目前世界上增程式電動車的車型和數量都不多，這條技術路線還在逐步成熟、探索和優化的過程中。由于增程式電動汽車發動機效率和增程器核心算法的提高，大量產品需要在市場上進行驗證和優化。

值得注意的是，添加程序的技術方案解決了目前的用戶痛點。在現階段充電設施還不完善的情況下，增程式電動產品不僅具有電動汽車安靜、操控好的優點，還讓用戶沒有續航煩惱。

可以肯定的是，如果發動機效率和增程器的核心算法在實踐中得到進一步驗證和完善，增程器的優勢將進一步放大。

“從增程式技術過渡到純電動比插電式混合動力技術更方便。”相關分析師判斷，未來隨著充電樁等充電基礎設施的完善，堅持增程式技術路線的企業可能會轉向純電動技術。基于商業常識，我們應該對探索增加方案技術路線的企業給予更多的寬容、冷靜的判斷和客觀的看待。

標簽：大眾奧迪寶馬理想ONE奧迪Q7

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