2020泰達論壇｜長安汽車李偉：消費者不只是選擇產品

因為一個重要的考慮是安全，因為汽車本身要足夠智能，有能力安全處理一些緊急情況，不能依賴基礎設施，也不能過分依賴基礎設施。這里涉及的風險包括這個無線網絡的穩定性，包括這個基礎設施的標準化，還有下蛋和下蛋雞的問題。剛才幾位嘉賓也在論壇上談到了。到底是應該由政府全力投入，在所有道路上鋪設道路系統，然后讓主機廠把所有的車都放到相應的通信能力上，還是反過來，還是一種協作的方式，其實路車協調本身的標準化還在討論中。我們的觀點是，在自行車智能上一定要足夠聰明。要把這種能力提高到足夠高的水平，實現完全無人自動駕駛，可能還需要很長的時間，要實現這種產業化和規模化，還需要很長的時間。從中期來看，自行車智能化應該還是比較高的水平。在這個過程中，車路協調技術實際上可以為自行車提供額外的更高的安全性和協調的效率問題。因為他首先解決了超視距感知的問題，因為無論汽車還是人怎么觀察，都是有限的，也就是幾百米的距離。有了車路協同，我們可以把大量的整體數據進行整體處理，然后分發給相應的交通參與者，讓車輛有更進一步的感知。其實車輛的傳感器能力再強也達不到這個水平，所以我的觀點是車路協同是錦上添花，但是在一定時期內，也可能是我們加速自動駕駛量產和大規模落地的捷徑，因為從整個自動駕駛水平的提升和完全無人駕駛的規模來看， 如果能有效協調這條路，甚至是區域性的，支持這輛車讓它變得更好，成本更低，一定程度上實現自動駕駛，應該還是一個不錯的辦法，至少能推動整個行業更快的發展，因為這個速度和迭代還是相當重要的。 他在中國的優勢在于我們政府對基礎設施的大膽投資，包括現在提出的新基礎設施，也包括這部分工作計劃。這個標準化是個大問題，也會變相增加成本，因為你要支持不同的系統。另一個挑戰是責任的劃分。如果車出了問題，是車的責任還是其他利益方的責任？其實有點像L3人機共駕的職責分工。現在，有了汽車記錄系統，人、汽車、基礎設施和云正在共同駕駛。這個時候可能會有更多的責任劃分。媒體:越牽扯越分散責任。張玉鳳:是的，會有這樣的挑戰。當然，這些還是需要慢慢解決。媒體:美國打擊華為和中興，對中國實現車路協同目標有抑制作用嗎？張玉鳳:的確，道路系統也是需要的。去年我們還和大陸集團在長沙的智能區域合作，把我們的傳感芯片和算法放到它的路測單元里，和它的雷達集成在一起，共同了解路上的交通信息，車，人等等。對車內和路邊的芯片影響是一樣的，但是路邊對功耗和計算能力的限制更少。可以放工業級芯片進去，不需要停車規定。可以放小型服務器，工作有穩定的電源保障，限制會少一些。媒體:你剛才說的黑箱問題，其實是指汽車和非汽車的業務，涉及到一個公司發展的戰略方向，或者說市場的后續發展，和我們有些類似，因為華夏時報是中國唯一一家主要報道民營經濟和民營企業的中央媒體。我們也是一方，更多地為我們的企業和會員服務。我們每年都會和全國工商聯一起發布全國民營企業。尤其是在疫情的情況下，因為你是高科技企業，你會猶豫選擇一個像汽車一樣的賽道在AI里……機架，對嗎？張玉鳳:我們五年多前開始制造汽車。媒體:到現在為止，包括下一次發布會，無論如何，會有一點轉變嗎？張玉鳳:我明白你的意思。首先，我們現在90%的精力都在汽車上，未來我們也會專注于汽車行業，因為這是一個經過驗證的AI可以被賦能和實現的領域。其次，作為一家芯片行業公司，如果除了汽車芯片之外，還有一個可以大規模出貨的業務方向，其實是一件非常好的事情，行業內的頂尖玩家也證明了這一點。例如，高通和英偉達在非汽車業務上都有很好的市場地位和規模，這實際上可以直接促進企業的發展。因為它周期短，出貨量大，形成正循環，這樣的業務可以讓這部分車長期發展迭代，可以讓非車受益。我們的好處是我們更專注于AI。AI計算能力的迭代將更多依賴于新摩爾定律定義的AI算法，結合場景，結合工具鏈本身，等等，而不是傳統的芯片，或者按照舊的定律——面積、功耗、性能、簡單三要素。假設只有汽車方向的業務，我們也可以相對快速的迭代我們的芯片技術。對于非汽車，我們不會排斥，但會更加關注汽車領域，因為公司還是要把有限的資源投入到有一定成績的賽道上，未來還有很大的增長空間。媒體:目前會專注一個賽道，但不排除。如果未來有市場機會，其實就是機會。比如一些傳統頭部是否愿意和我們合作或者獲得一些投資？張玉鳳:我們應該更加關注這個機會在行業細分方向的發展。剛才說了，一個是自動駕駛汽車，智能汽車，一個是掃地機器人。這些方向就是我們看到的有市場規模的，其他的沒有。像酒店服務機器人，還沒起床。如果現在沖進去，不會有什么好的好處。所以，機器人時代如果應用到具體的行業方向，它的落地速度將決定我們未來在市場戰略和商業模式上的定位。因為一個重要的考慮是安全，因為汽車本身要足夠智能，有能力安全處理一些緊急情況，不能依賴基礎設施，也不能過分依賴基礎設施。這里涉及的風險包括這個無線網絡的穩定性，包括這個基礎設施的標準化，還有下蛋和下蛋雞的問題。剛才幾位嘉賓也在論壇上談到了。到底是應該由政府全力投入，在所有道路上鋪設道路系統，然后讓主機廠把所有的車都放到相應的通信能力上，還是反過來，還是一種協作的方式，其實路車協調本身的標準化還在討論中。我們的觀點是，在自行車智能上一定要足夠聰明。要把這種能力提高到足夠高的水平，實現完全無人自動駕駛，可能還需要很長的時間，要實現這種產業化和規模化，還需要很長的時間。從中期來看，自行車智能化應該還是比較高的水平。在這個過程中，車路協調技術實際上可以為自行車提供額外的更高的安全性和協調的效率問題。因為他首先解決了超視距感知的問題，因為無論汽車還是人怎么觀察，都是有限的，也就是幾百米的距離。有了車路協同，我們可以把大量的整體數據進行整體處理，然后分發給相應的交通參與者，讓車輛有更進一步的感知。其實車輛的傳感器能力再強也達不到這個水平，所以我的觀點是車路協同是錦上添花，但是在一定時期內，也可能是我們加速自動駕駛量產和大規模落地的捷徑，因為從整個自動駕駛水平的提升和完全無人駕駛的規模來看， 如果能有效協調這條路，甚至是區域性的，支持這輛車讓它變得更好，成本更低，一定程度上實現自動駕駛，應該還是個不錯的辦法，至少對pr……ote整個行業要發展的更快，因為這個速度和迭代還是相當重要的。他在中國的優勢在于我們政府對基礎設施的大膽投資，包括現在提出的新基礎設施，也包括這部分工作計劃。這個標準化是個大問題，也會變相增加成本，因為你要支持不同的系統。另一個挑戰是責任的劃分。如果車出了問題，是車的責任還是其他利益方的責任？其實有點像L3人機共駕的職責分工。現在，有了汽車記錄系統，人、汽車、基礎設施和云正在共同駕駛。這個時候可能會有更多的責任劃分。媒體:越牽扯越分散責任。張玉鳳:是的，會有這樣的挑戰。當然，這些還是需要慢慢解決。媒體:美國打擊華為和中興，對中國實現車路協同目標有抑制作用嗎？張玉鳳:的確，道路系統也是需要的。去年我們還和大陸集團在長沙的智能區域合作，把我們的傳感芯片和算法放到它的路測單元里，和它的雷達集成在一起，共同了解路上的交通信息，車，人等等。對車內和路邊的芯片影響是一樣的，但是路邊對功耗和計算能力的限制更少。可以放工業級芯片進去，不需要停車規定。可以放小型服務器，工作有穩定的電源保障，限制會少一些。媒體:你剛才說的黑箱問題，其實是指汽車和非汽車的業務，涉及到一個公司發展的戰略方向，或者說市場的后續發展，和我們有些類似，因為華夏時報是中國唯一一家主要報道民營經濟和民營企業的中央媒體。我們也是一方，更多地為我們的企業和會員服務。我們每年都會和全國工商聯一起發布全國民營企業。尤其是在疫情的情況下，因為你是高新技術企業，你會猶豫要不要在AI賽道選擇一個像汽車一樣的賽道，對吧？張玉鳳:我們五年多前開始制造汽車。媒體:到現在為止，包括下一次發布會，無論如何，會有一點轉變嗎？張玉鳳:我明白你的意思。首先，我們現在90%的精力都在汽車上，未來我們也會專注于汽車行業，因為這是一個經過驗證的AI可以被賦能和實現的領域。其次，作為一家芯片行業公司，如果除了汽車芯片之外，還有一個可以大規模出貨的業務方向，其實是一件非常好的事情，行業內的頂尖玩家也證明了這一點。例如，高通和英偉達在非汽車業務上都有很好的市場地位和規模，這實際上可以直接促進企業的發展。因為它周期短，出貨量大，形成正循環，這樣的業務可以讓這部分車長期發展迭代，可以讓非車受益。我們的好處是我們更專注于AI。AI計算能力的迭代將更多依賴于新摩爾定律定義的AI算法，結合場景，結合工具鏈本身，等等，而不是傳統的芯片，或者按照舊的定律——面積、功耗、性能、簡單三要素。假設只有汽車方向的業務，我們也可以相對快速的迭代我們的芯片技術。對于非汽車，我們不會排斥，但會更加關注汽車領域，因為公司還是要把有限的資源投入到有一定成績的賽道上，未來還有很大的增長空間。媒體:目前會專注一個賽道，但不排除。如果未來有市場機會，其實就是機會。比如一些傳統頭部是否愿意和我們合作或者獲得一些投資？張玉鳳:我們應該更加關注這個機會在行業細分方向的發展。剛才說了，一個是自動駕駛汽車，智能汽車，一個是掃地機器人。這些方向就是我們看到的有市場規模的，其他的沒有。像酒店服務機器人，還沒起床。如果我們現在沖進去，不會有好結果的……。所以，機器人時代如果應用到具體的行業方向，它的落地速度將決定我們未來在市場戰略和商業模式上的定位。

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