2020泰達汽車論壇 |江淮張先華：在新的變局中探尋新的發展模式

9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任周偉在第五屆以“治超治超與商用車需求轉移”為主題發表了精彩演講。

以下為現場演講:

第十六屆TEDA論壇的各位專家、各位領導，大家好。下面，我就和大家交流一下我國道路運輸車輛的智能化使用情況。我是交通運輸部公路科學研究院的周偉。

我們先來看看我們討論這個問題的目的和取向。首先，道路運輸是一項生產經營活動，涉及到車輛工具。因此，我們的研究是以車輛為基礎的。根據我們的業務特點和工作特點，我們更加注重車輛，尤其是智能車輛的推廣和應用。這方面的技術路線首先參考國際上的一些智能技術，結合中國國情，形成一整套思路和方案。

智能分類有分類的原則。我們的分類是基于信號的使用性質和特點，所以我們的整個思路是基于分類、分級、階段、區域的應用。

我們對這個問題的研究實際上是2008年申請的國家863項目，由此誕生了JT/T794、JT/T796、JT/T808、JT/T809等一系列標準。同時研究了2013年科技支撐項目和2016年、2017年重點專項。

第二個方面，我想告訴你一些我們研究的背景和問題。

眾所周知，SAE的分類叫做SAE J3016自動駕駛類分類。經過我們的詳細研究，嚴重不良事件的分類范圍從L0到L5。這種分類是基于自動系統分類，也存在一些不匹配，不符合我們車管政策的問題。有些環節很難解釋清楚，所以我們的定義還是比較模糊的，交叉重疊，關鍵是責任劃分不清。這種分類容易導致公眾產生一些誤解，導致R&D、生產和用戶理解出現偏差甚至誤導，導致出現一些問題，影響車輛智能化的應用。

第二個問題是道路運輸車輛智能化應用的路徑進一步清晰。

目前，不同類型、不同智能的技術正在不同層次、不同等級、不同階段逐步滲透和運用，包括無人駕駛技術在BRT、城市公交、卡車排隊等交通場景中的應用，尤其是在港口、礦區。因此，迫切需要進一步完善智能管理系統和安全系統。

第三部分，我們的主要內容包括道路運輸車輛智能分類、道路運輸車輛智能分類、道路運輸車輛智能評價和網絡安全問題。我們來看看道路運輸車輛的智能分類。

首先，我國運營車輛實行分類管理，這也是全球車輛運營管理的一個基本特征。比如，我國有《道路運輸車輛技術管理規定》、《營運車輛分類和等級評定》等一系列評價標準和規范。

在對智能車輛進行分類的過程中，我們以運輸對象和運輸業務為分類原則，根據客貨運載對象的不同，分為客運車輛、貨運車輛和其他車輛。客運車輛以人為本，行駛在高速公路、城市道路、郊區道路等各種道路上，包括路公交車、城市公交車、出租車。貨運車輛包括公路貨運車輛和城市配送車輛，以運輸貨物為載體。其他車輛包括一些港口區、公園、礦區和特殊用途車輛。

道路運輸車輛智能分類要解決按其他方法分類不清的問題，即邊界不清、責任不清。因此，經過研究和分析，我們認為……智能分類應以“信號的用途和目的”為原則。我們先將信號分為控制類、服務類和管理類，然后根據安全權重的不同，按照安全權重向后兼容的原則進行分類，其中制動、轉向和油門是車輛實現智能化的關鍵控制部件。

這種分類最大的特點就是信號使用情況，也就是說我們以車為界，把信號使用情況分為車內和車外的信號使用情況。這種分類方法比較清晰。其中，控制信號分為車輛控制信號和輔助控制信號，服務信號也分為控制服務信號和非控制服務信號，管理信號相對明確。

控制信號的執行主體是車輛，權重最高。服務信號主要服務于司機和員工，管理信號主要服務于企業。當然，有些行業的要求也要體現在管理上。

智能應用按使用條件或使用空間分為封閉區使用、有限開放區使用和開放區使用。其中，使用封閉區域是指區域內所有交通參與要素不發生相互作用，風險程度相對較低。從另一個角度來說，我們可以通過簡單的列舉，把交通參與的所有要素都列舉出來，也就是實現全覆蓋。有限開放區的特點是與該區域的外部交通要素的互動是有限的，即部分開放。比如高速公路這樣的場景，法律法規明確要求車輛可以進入，非機動車不能。所以數據交互進出的內容也是有針對性和確定性的。實際上，開放區域的條件是無條件的，也就是說，所有參與運輸的因素在時間和地點上都發生了變化，這個條件是存在的。開放區也叫無條件區。

關于區域的劃分，我們剛剛列舉了一些封閉區域的機場、港口、公園等特殊區域，可以考慮互動有限的高速公路等區域，以及有限開放區域的固定元素和特色。事實上，開放區域沒有任何限制。這張圖是對封閉區、有限開放區、開放區的解釋。

就評價而言，我們分類。首先，我們應該將其分為監管測試和自主測試。法規測試分為封閉區規范性測試和封閉區驗證性測試。實車試驗和模擬試驗有時交替進行，也就是說，模擬試驗可能在車輛的整個設計或使用壽命期間進行。其中，法規性測試根據法規的強制性要求進行，自愿性測試，如可靠性測試和演示性測試等。

我們的重點是智能車型分類，是車型分類而不是系統分類。智能分類是車輛智能化的分類，重點是車輛駕駛控制系統的智能化。基于駕駛控制主體劃分的原則，負責駕駛的人稱為輔助駕駛，作為駕駛控制主體的汽車稱為無人駕駛。所以一般分為兩段:第一段以司機為責任主體，我們分為兩個層次。第一級叫做預警輔助駕駛，也叫G1。預警輔助駕駛，駕駛員的所有操作都是由駕駛員完成的，也就是說，無論我們的主動安全系統和智能系統多么先進，它都不具備執行能力，所有的執行都是由人來完成的。第二種叫做受控輔助駕駛。人們無法控制一些安全系統或智能系統，比如AEBS。當他們察覺到安全風險時，AEBS會主動發揮作用。這是一個自動化的過程。所以我們稱之為受控輔助駕駛，分為兩個層次。

第二節是車輛是責任主體，無論是車輛的設計制造單位還是使用單位，都是隱藏在車輛背后的控制責任主體。

在這一節中，由于責任主體的方法，我們的劃分原則也發生了變化，分為三個層次:第一層次，即……在我們稱之為G3的水平上，叫做封閉區域無人駕駛。封閉區域無人駕駛可以實現封閉區域使用條件下無人駕駛的功能。比如現在廣泛使用的港區、礦區無人駕駛就屬于這一類。第二類是在有限開放區域的無人駕駛，比如高速公路場景，現在已經有了廣泛的演示和測試。這一類叫做有限開放區域無人駕駛，也叫G4。最后一類叫G5，是空曠地帶無人駕駛，也就是無條件無人駕駛。無論時空如何變化，這輛車都可以無人駕駛，也就是無條件無人駕駛。

需要特別說明的是，不是從G1、G2、G3、G4、G5升級而來，而是同時使用，只是生產滲透率和使用滲透率有一些區別。

比如一輛車，生產企業生產出來之后，可能會有不同程度的智能化，也就是說，根據不同的使用條件和用途，分為不同程度的智能化，只是使用滲透性的不同，制造和生產滲透性的不同。在一定時間內，G1到G5可能是平行的，同時存在，區別就是滲透率的不同。

我們來看看這種分類和SAE分類之間的區別。第一個區別是整車智能和系統智能的區別。SAE更注重系統的智能性。例如，它的FCW和LDW被列為一個情報級別，它對AEBS的情報級別不同于對LKAS的情報級別。這些都是系統，不是車輛的智能。

我們在基于輔助駕駛的車輛智能化上是完全不同的，也就是說是整車的智能化，包括人作為責任主體的劃分或者車輛作為責任主體的劃分。

第二個問題是動態駕駛任務和駕駛控制主體的劃分。

目前的責任可以明確區分人的責任和設備的責任。例如，對于無人駕駛車輛，它可能沒有駕駛室。比如達到G3級別的港口車輛，是沒有駕駛室的。G4和G5也可以沒有駕駛室，因為人不參與對自己車輛的控制。先分類再分級，可以讓職責劃分更清晰。

最后一點是自動化和智能化的區別。自動化不等于智能化。自動化是人和機器比例的問題。為了防止自動化和智能化的混淆，引導社會對無人車和智能車的推廣和使用，我們認為根據G1-G5的這種分類是科學、合理和正確的，有利于標準、法規和政策的制定。

智力的問題還有很多障礙。現在來說，其實就是一個障礙問題，就是如何測試和評價。

你可以在我的屏幕上看到這張照片。我們把智能車的測試分為四個等級，分別是C1、C2、C3、C4，其中C1是封閉空間的規范性測試，這是最基本的，也是最基本的條件。在C1范圍內測試的情況下，要求有一個封閉的場地，而且測試的條件是標準化的，約束非常嚴格，實驗結果具有重復性。比如車輛的制動試驗，車輛的車道偏離試驗，都是具體的物理量和指標。只有完成了這個測試，我們才能對車輛的性能有一個很好的了解，然后我們才能進行第二階段的測試，也就是所謂的封閉場地的驗證測試。

封閉場地驗證性試驗是測量一些物理量，但重點是檢查概率事件。模擬封閉場地的實際場景也很重要，包括紅綠燈、標線等。在車輛測試過程中，多次測試識別和執行動作的概率是非常重要的。如果該零件未通過功能驗證，則第三步無法完成。

就像我們剛才說的，前兩項測試都是法律測試，也就是說這兩項測試必須納入法律法規的管理，是國家和政府強制的。對C3和C4來說，這是一種自主測試或自愿測試，由企業和社會組織進行。……是有限開放環境下的驗證試驗，而有限開放環境下的驗證試驗條件相對較低，可能會加入各種外界干擾因素。這時候就需要測試其可靠性和系統有效性，以達到整車的智能評價水平。

四是開放空間的演示驗證。開放場地的驗證條件低于C3，也就是說，測試是在沒有條件的開放場地條件下進行的。它與C3一起構成了對企業或相關機構的資源測試。

我們已經在這個圖表中清楚地表明，有一個過程和一個分階段的過程。首先要測試封閉環境，然后才能測試有限開放環境，然后才能測試開放環境。其中一個問題就是模擬試驗，它貫穿于車輛設計、生產和使用的所有環節。它可以存在于每一個測試環境中，并發揮確切的作用。但是現在直接用模擬測試進行認證還是有一定難度的，所以我們認為模擬測試可以作為輔助測試。

其實除了測試評估這個環節，還有一個非常大的障礙，就是網絡安全。如果網絡安全出了問題，這種智能汽車甚至無人駕駛汽車都沒人敢用。這不僅僅是這個產品的安全，更是社會的公共安全，甚至是國家安全。

到2025年，道路運輸車輛實現核心系統網絡安全防護是必然和必要的。對于車內的控制信號，網絡要實現安全防護，關鍵內容是車輛控制系統，也就是說車輛制動、轉向、油門的控制。

我們換個角度來看這個問題。前期我們把控制信號分為車輛控制信號、服務信號和管理信號。其中，控制信號影響車輛的駕駛和使用，這類信號的分量很重，也就是說，無論是車內產生的信號，還是外界的信號，所有這類想要對車輛控制做出決策的信號，都必須受到網絡安全的嚴格保護。但是如果服務信號服務的多一點，少一點，早一點，晚一點，或者有一些差錯，或者是控制的話，它的安全風險就沒那么大了。關于管理信號，我們知道運營企業如何管理車輛，行業如何監管車輛，這種信號到最后。9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任周偉在第五屆以“治超治超與商用車需求轉移”為主題發表了精彩演講。

以下為現場演講:

第十六屆TEDA論壇的各位專家、各位領導，大家好。下面，我就和大家交流一下我國道路運輸車輛的智能化使用情況。我是交通運輸部公路科學研究院的周偉。

我們先來看看我們討論這個問題的目的和取向。首先，道路運輸是一項生產經營活動，涉及到車輛工具。因此，我們的研究是以車輛為基礎的。根據我們的業務特點和工作特點，我們更加注重車輛，尤其是智能車輛的推廣和應用。這方面的技術路線首先參考國際上的一些智能技術，結合中國國情，形成一整套思路和方案。

智能分類有分類的原則。我們的分類是基于信號的使用性質和特點，所以我們的整個思路是基于分類、分級、階段、區域的應用。

我們對這個問題的研究實際上是2008年申請的國家863項目，由此誕生了JT/T794、JT/T796、JT/T808、JT/T809等一系列標準。同時研究了2013年科技支撐項目和2016年、2017年重點專項。

第二個方面，我想告訴你一些我們研究的背景和問題。

眾所周知，SAE的分類叫做SAE J3016自動駕駛類分類。在我們詳細研究之后……SAE的分級從L0到L5。這種分類是基于自動系統分類，也存在一些不匹配，不符合我們車管政策的問題。有些環節很難解釋清楚，所以我們的定義還是比較模糊的，交叉重疊，關鍵是責任劃分不清。這種分類容易導致公眾產生一些誤解，導致R&D、生產和用戶理解出現偏差甚至誤導，導致出現一些問題，影響車輛智能化的應用。

第二個問題是道路運輸車輛智能化應用的路徑進一步清晰。

目前，不同類型、不同智能的技術正在不同層次、不同等級、不同階段逐步滲透和運用，包括無人駕駛技術在BRT、城市公交、卡車排隊等交通場景中的應用，尤其是在港口、礦區。因此，迫切需要進一步完善智能管理系統和安全系統。

第三部分，我們的主要內容包括道路運輸車輛智能分類、道路運輸車輛智能分類、道路運輸車輛智能評價和網絡安全問題。我們來看看道路運輸車輛的智能分類。

首先，我國運營車輛實行分類管理，這也是全球車輛運營管理的一個基本特征。比如，我國有《道路運輸車輛技術管理規定》、《營運車輛分類和等級評定》等一系列評價標準和規范。

在對智能車輛進行分類的過程中，我們以運輸對象和運輸業務為分類原則，根據客貨運載對象的不同，分為客運車輛、貨運車輛和其他車輛。客運車輛以人為本，行駛在高速公路、城市道路、郊區道路等各種道路上，包括路公交車、城市公交車、出租車。貨運車輛包括公路貨運車輛和城市配送車輛，以運輸貨物為載體。其他車輛包括一些港口區、公園、礦區和特殊用途車輛。

道路運輸車輛智能分類要解決按其他方法分類不清的問題，即邊界不清、責任不清。因此，經過研究分析，我們認為智能分類應以“信號的用途和目的”為原則。我們先將信號分為控制類、服務類和管理類，然后根據安全權重的不同，按照安全權重向后兼容的原則進行分類，其中制動、轉向和油門是車輛實現智能化的關鍵控制部件。

這種分類最大的特點就是信號使用情況，也就是說我們以車為界，把信號使用情況分為車內和車外的信號使用情況。這種分類方法比較清晰。其中，控制信號分為車輛控制信號和輔助控制信號，服務信號也分為控制服務信號和非控制服務信號，管理信號相對明確。

控制信號的執行主體是車輛，權重最高。服務信號主要服務于司機和員工，管理信號主要服務于企業。當然，有些行業的要求也要體現在管理上。

智能應用按使用條件或使用空間分為封閉區使用、有限開放區使用和開放區使用。其中，使用封閉區域是指區域內所有交通參與要素不發生相互作用，風險程度相對較低。從另一個角度來說，我們可以通過簡單的列舉，把交通參與的所有要素都列舉出來，也就是實現全覆蓋。有限開放區的特點是與該區域的外部交通要素的互動是有限的，即部分開放。比如高速公路這樣的場景，法律法規明確要求車輛可以進入，非機動車不能。所以數據交互進出的內容也是有針對性和確定性的。實際上，開放區域的條件是無條件的，也就是說，所有參與運輸的因素在時間和地點上都發生了變化，這個條件是存在的。開放區i……也叫無條件區域。

關于區域的劃分，我們剛剛列舉了一些封閉區域的機場、港口、公園等特殊區域，可以考慮互動有限的高速公路等區域，以及有限開放區域的固定元素和特色。事實上，開放區域沒有任何限制。這張圖是對封閉區、有限開放區、開放區的解釋。

就評價而言，我們分類。首先，我們應該將其分為監管測試和自主測試。法規測試分為封閉區規范性測試和封閉區驗證性測試。實車試驗和模擬試驗有時交替進行，也就是說，模擬試驗可能在車輛的整個設計或使用壽命期間進行。其中，法規性測試根據法規的強制性要求進行，自愿性測試，如可靠性測試和演示性測試等。

我們的重點是智能車型分類，是車型分類而不是系統分類。智能分類是車輛智能化的分類，重點是車輛駕駛控制系統的智能化。基于駕駛控制主體劃分的原則，負責駕駛的人稱為輔助駕駛，作為駕駛控制主體的汽車稱為無人駕駛。所以一般分為兩段:第一段以司機為責任主體，我們分為兩個層次。第一級叫做預警輔助駕駛，也叫G1。預警輔助駕駛，駕駛員的所有操作都是由駕駛員完成的，也就是說，無論我們的主動安全系統和智能系統多么先進，它都不具備執行能力，所有的執行都是由人來完成的。第二種叫做受控輔助駕駛。人們無法控制一些安全系統或智能系統，比如AEBS。當他們察覺到安全風險時，AEBS會主動發揮作用。這是一個自動化的過程。所以我們稱之為受控輔助駕駛，分為兩個層次。

第二節是車輛是責任主體，無論是車輛的設計制造單位還是使用單位，都是隱藏在車輛背后的控制責任主體。

這一節因為責任主體的方法，我們的劃分原則也發生了變化，分為三個層次:第一層次，也就是我們所說的G3層次，叫做封閉區域無人駕駛。封閉區域無人駕駛可以實現封閉區域使用條件下無人駕駛的功能。比如現在廣泛使用的港區、礦區無人駕駛就屬于這一類。第二類是在有限開放區域的無人駕駛，比如高速公路場景，現在已經有了廣泛的演示和測試。這一類叫做有限開放區域無人駕駛，也叫G4。最后一類叫G5，是空曠地帶無人駕駛，也就是無條件無人駕駛。無論時空如何變化，這輛車都可以無人駕駛，也就是無條件無人駕駛。

需要特別說明的是，不是從G1、G2、G3、G4、G5升級而來，而是同時使用，只是生產滲透率和使用滲透率有一些區別。

比如一輛車，生產企業生產出來之后，可能會有不同程度的智能化，也就是說，根據不同的使用條件和用途，分為不同程度的智能化，只是使用滲透性的不同，制造和生產滲透性的不同。在一定時間內，G1到G5可能是平行的，同時存在，區別就是滲透率的不同。

我們來看看這種分類和SAE分類之間的區別。第一個區別是整車智能和系統智能的區別。SAE更注重系統的智能性。例如，它的FCW和LDW被列為一個情報級別，它對AEBS的情報級別不同于對LKAS的情報級別。這些都是系統，不是車輛的智能。

我們在基于輔助駕駛的車輛智能化上是完全不同的，也就是說是整車的智能化，包括人作為責任主體的劃分或者車輛作為責任主體的劃分。

第二個問題是動態駕駛任務和駕駛控制主體的劃分……目前的責任可以明確區分人的責任和設備的責任。例如，對于無人駕駛車輛，它可能沒有駕駛室。比如達到G3級別的港口車輛，是沒有駕駛室的。G4和G5也可以沒有駕駛室，因為人不參與對自己車輛的控制。先分類再分級，可以讓職責劃分更清晰。

最后一點是自動化和智能化的區別。自動化不等于智能化。自動化是人和機器比例的問題。為了防止自動化和智能化的混淆，引導社會對無人車和智能車的推廣和使用，我們認為根據G1-G5的這種分類是科學、合理和正確的，有利于標準、法規和政策的制定。

智力的問題還有很多障礙。現在來說，其實就是一個障礙問題，就是如何測試和評價。

你可以在我的屏幕上看到這張照片。我們把智能車的測試分為四個等級，分別是C1、C2、C3、C4，其中C1是封閉空間的規范性測試，這是最基本的，也是最基本的條件。在C1范圍內測試的情況下，要求有一個封閉的場地，而且測試的條件是標準化的，約束非常嚴格，實驗結果具有重復性。比如車輛的制動試驗，車輛的車道偏離試驗，都是具體的物理量和指標。只有完成了這個測試，我們才能對車輛的性能有一個很好的了解，然后我們才能進行第二階段的測試，也就是所謂的封閉場地的驗證測試。

封閉場地驗證性試驗是測量一些物理量，但重點是檢查概率事件。模擬封閉場地的實際場景也很重要，包括紅綠燈、標線等。在車輛測試過程中，多次測試識別和執行動作的概率是非常重要的。如果該零件未通過功能驗證，則第三步無法完成。

就像我們剛才說的，前兩項測試都是法律測試，也就是說這兩項測試必須納入法律法規的管理，是國家和政府強制的。對C3和C4來說，這是一種自主測試或自愿測試，由企業和社會組織進行。C3是有限開放環境下的驗證試驗，有限開放環境下的驗證試驗條件相對較低，可能會加入各種外界干擾因素。這時候就需要測試其可靠性和系統有效性，以達到整車的智能評價水平。

四是開放空間的演示驗證。開放場地的驗證條件低于C3，也就是說，測試是在沒有條件的開放場地條件下進行的。它與C3一起構成了對企業或相關機構的資源測試。

我們已經在這個圖表中清楚地表明，有一個過程和一個分階段的過程。首先要測試封閉環境，然后才能測試有限開放環境，然后才能測試開放環境。其中一個問題就是模擬試驗，它貫穿于車輛設計、生產和使用的所有環節。它可以存在于每一個測試環境中，并發揮確切的作用。但是現在直接用模擬測試進行認證還是有一定難度的，所以我們認為模擬測試可以作為輔助測試。

其實除了測試評估這個環節，還有一個非常大的障礙，就是網絡安全。如果網絡安全出了問題，這種智能汽車甚至無人駕駛汽車都沒人敢用。這不僅僅是這個產品的安全，更是社會的公共安全，甚至是國家安全。

到2025年，道路運輸車輛實現核心系統網絡安全防護是必然和必要的。對于車內的控制信號，網絡要實現安全防護，關鍵內容是車輛控制系統，也就是說車輛制動、轉向、油門的控制。

我們換個角度來看這個問題。前期我們把控制信號分為車輛控制信號、服務信號和管理信號。其中，控制信號影響車輛的駕駛和使用，而且這種信號的分量很重，也就是說，不管信號基因……ted在車內或者來自外界的信號，所有這類想要對車輛控制做出決策的信號都必須受到網絡安全的嚴格保護。但是如果服務信號服務的多一點，少一點，早一點，晚一點，或者有一些差錯，或者是控制的話，它的安全風險就沒那么大了。關于管理信號，我們知道運營企業如何管理車輛，行業如何監管車輛，這種信號到最后。

標簽：江淮發現現代

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