8億美金重倉理想，千億富豪王興的出行夢有多大？

作者|王燕

編輯|李歡歡

李想終于爆發了。

8月29日，在成都用戶日，李，李想的首席執行官李，支持增程式電動汽車的技術。一直以來，李選擇的技術路線受到質疑，李想再也憋不住了，甚至直接“罵人”。面對來自全國各地的李ONE車主，言辭激烈，炮轟認為增程式電動技術落后的人員，怒斥他們沒有用戶思維，根本不在乎用戶體驗。

因為不同于主流的純電動車路線，李選擇的增程式技術算是少數，甚至在上市的高光時刻，質疑的聲音也沒有消散。

也許只有王興最了解李湘的委屈和委屈。在經歷了自行車共享和互聯網汽車的肉搏戰后，美團CEO王興進一步將觸角伸向了移動出行領域。面對不可錯過的智能電動車革命，在眾多新車玩家中，王興選擇重金押注李，進一步拓展美團出行版圖。

王興始終以將美團打造成為“在線服務領域的亞馬遜”為目標。對他來說，出行領域是另一個有望達到萬億規模的新業務版圖，也將有機會成為美團的“第二條曲線”。

有錢的鐵哥們

李上市后，李翔最終完成了他認為的“中國汽車制造史上最棒的IPO”。

回顧他的第三次創業，李燦想到的最困難的事情是“造車太費錢了”李彥宏的投資人、藍馳創投管理合伙人朱天宇告訴未來汽車日報(ID: auto-time)，李彥宏從造車之初就想選擇all in。“當時他說要結束所有天使輪投資項目，錢不會投給其他任何項目，只投給自己。”

與之前的項目相比，新業務的規模是“多一個零”。對于從第一輪融資開始就自掏腰包的李來說，雖然之前的創業已經實現了財務自由，但仍不足以支撐汽車。2019年，一二級資本市場投資新車熱情退潮，李再次遭遇融資困難。

李想曾回憶，當時他和CFO李鐵跑了100多家投資機構“游說”，項目還是無人問津。后來，經緯中國創始管理合伙人張穎告訴他，“你要去見幾個跟你關系好的，有錢的哥們。”最后，美團創始人王興和李想、字節跳動創始人張一鳴進入市場。前者兩次大舉投資，改變了理想的融資困境。

李上市來源:官方

在過去的一年里，《這個有錢的哥們》兩次重拍李。2019年8月，王興個人出資2.85億美元，美團旗下龍珠資本出資1500萬美元，合計3億美元參與理想C輪融資。也就是在那時，王興開始作為一個理想的導演。

6月底，Ideality又獲得5.5億美元D輪融資，其中美團5億美元，李想3000萬美元。到目前為止，美團已經連續向李投資了8億美元，在李的總股份也從23.4%增長到24%，超過了李想個人21%的股份。

根據李的上市招股說明書，王興擁有的勵志精英投資有限公司和紫金環球有限公司分別持有205，997，688股和126，666，385股A類普通股，是李的第二和第三大股東，分別占總股本的14.5%和8.9%，表決權分別為5.8%和3.5%。

李湘曾透露，李之所以能拿到這筆“救命錢”，是因為與王興長期以來建立的信任。“2015年公司剛成立的時候，王興和張一鳴會偶爾去看看。”這背后更深層次的源頭是，李想、王興、張一鳴都是源資本的LP。早在2016年初，源碼資本就參與了李的A輪融資，“碼社”成員也有過多次內部交流。

朱天宇對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，王興《我》的關鍵節點……estment ideal是2018年底，當時ideal處于定型階段，2019年上半年第一款車型即將發布，下半年開始交付。對于理想來說，現在有新的資金進入很重要。“交付前的最終挑戰是按時交付并確保質量。這個時候，獲得更多的資金就意味著更多的保障。”

對于進入市場的時間節點，王興曾反思，在智能電動車的巨大浪潮中，“我屬于后知后覺。”早在2016年，王興就買了一輛特斯拉Model S，“一直開著感覺還不錯，但直到去年才更深入地思考這意味著什么。”

時代就是這么無情。

雖然感覺“豐田和特斯拉都是神話”，但特斯拉這個潛力無限的先鋒，還是給了王興巨大的想象空間。

自今年1月以來，特斯拉的股價和市值飆升了4倍多，遠超豐田，市值甚至占到全球前12大汽車制造商總市值的41%。王興不禁感嘆長江后浪推前浪的故事。“10年前，特斯拉還很弱的時候，豐田就是它的重要股東。如今，特斯拉已經超越豐田，成為世界上最有價值的汽車公司。”

在王興看來，時代就是這么無情。“豐田可能永遠趕不上特斯拉的軟件能力，但這不是豐田的錯。”

讓朱天宇印象深刻的是，在決定自己的投資理想之前，王興花了大量的時間做功課，和汽車供應鏈的專業人士交流。“(王興)更愿意從認知結構上理解和認可對方，而不是僅僅從細節或市場反饋上判斷。”

5月28日，王興喜提到了李一家。在他提到它的那天，“李一號雖然有很多不完美，但這并不妨礙它在中國汽車工業史上占有一席之地”。

來源:官網，李

后來，王興坦言，除了“相信中國能造出好車”的共同理想和對創始人李想的認可，以及在盡自己最大努力的過程中，“把我說哭的不是李想本人，而是他的一個導演”。王興曾表示，造車新勢力面臨諸多巨大挑戰，其中之一就是“創始人需要集大股東、CEO、產品經理三重角色于一身”。

砸了幾十億美元，成功進入之前從未涉足的汽車領域后，很長一段時間，王興對這個行業的觀察和興趣空前高漲。據未來汽車日報(ID: auto-time)統計，僅過去一年，王興就在私人住所發表了近百篇關于汽車行業的觀察和感悟。

在這個不熟悉的領域，王興敢于判斷。他曾經說過，中國汽車企業的競爭格局基本是3+3+3+3。三家央企是一汽、東風、長安，三家地方國企是SAIC、廣汽、BAIC，三家(傳統)民企是吉利、長城、比亞迪，三家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

理想上市前夕，王興不遺余力地為他“帶貨”。他透露，父親體驗了李ONE后，主動用奔馳S換了李ONE。除了支持國貨，原因竟然是為了省錢。“李一百公里耗電20度左右，一度不到五毛錢，所以一公里只要一毛錢。純電續航標稱180公里，實際上是130公里左右(算上空中通話)。”后來吸引了很多互聯網大佬成為理想的“真愛粉”，“應該幫助”他們。

來源:微博、羅永浩

除了在社交媒體上為自己的投資項目喊話，8月23日，王興還在美團第二季度財報會議上首次解釋了自己投資李的原因。在他看來，就像幾年前很多人沒有真正看到特斯拉的潛力一樣，很多投資者低估了電動汽車和李的潛力。“李有優秀的產品，電動車市場很大。為了長遠發展，美團希望參與電動車行業革命。……王興本人也饒有興趣地參與和見證了這一變化。他驚訝地發現，他的鄰居買了一輛李，他開始鼓勵所有仍然開燃油車的同事盡快改用電動車。在王興眼里，“2020年買輛燃油車，就像2011年買輛諾基亞”。

王興認為，新能源汽車市場發展潛力巨大，冠軍將在中國誕生。但“短期內不會出現壟斷，仍有很多機會打造新生力量。”

科技圈有句老話——人們通常會高估未來兩年將發生的變化，而低估未來十年將發生的變化。“這句話也非常適用于智能電動車(行業)。”

玩弄“界限”

棋局未定，連續創業者王興喜歡在無限游戲中不斷尋找新戰場。在那本對它影響深遠的書中，有限的游戲參與者在邊界內玩，無限的游戲參與者在邊界內玩。王興將其理解為“玩弄‘規則’，自己去探索和改變邊界”。

從團購網站起家，與大眾點評合并成為生活服務龍頭，這些成績并沒有滿足王興的野心。早在2017年，王興就在內部信中宣稱，美團點評將覆蓋門店、家居、出行、旅行四大LBS場景。

這幾年，王興多次挑戰打破界限，打車、外賣、酒旅等新業務。王興都選擇自己做，美團也因此被外界視為“無邊界”公司。

對于出行領域的超級入口，看似沒有直接業務，但美團一直虎視眈眈。令人印象深刻的是，2018年，美團進軍打車領域，搶食，展現出與“獨角獸”們不同的商業想象力。

2018年3月，美團在司機和用戶的歡呼聲中打車，從南京出發，一路開往滴滴腹地。新巨頭的突然出現，讓沉寂已久的出租車市場再次沸騰。一方面在年會上打出“消滅饑餓，消滅滴滴”的口號，激勵士氣，另一方面成立旅行事業部，從南京開始高調試水。在積極獲取牌照的同時，進入了上海幾家滴滴的主要陣地。

來源:美團打車官微

之后在與滴滴的博弈中，持續虧損的美團缺乏足夠的實力支撐無休止的補貼戰和價格戰。哪怕是短時間的圍攻，美團也投入了大量的糧草彈藥。美團招股書顯示，2017年至2018年，網約車相關業務成本從2.9億元躍升至44.6億元。2018年雙方交戰時，美團創下了一個月3.7億的燒錢紀錄。

最終由于監管和財務問題，美團在打車戰場上慘敗。上市前夕，美團聯合創始人王會文表態“不會加大對網約車服務的投入”。美團的招股書也已經明確提到不再繼續拓展網約車業務。

但是，王興并沒有完全放棄。

2019年4月，在沉寂一年多后，美團打車宣布重新出發，從原來的自營平臺轉型為聚合打車應用的訂單分發平臺，接入首汽租車、曹操出行等出行服務商。用戶可以在美團一鍵呼叫多個不同平臺的車輛。

在自行車共享戰場的另一邊，王興也走在了前列。2018年，王興親自執導年度M&A大戲，在多次投資摩拜單車后，最終以27億美元拿下摩拜單車。然而，這一大筆投入并沒有按計劃彌補業務的短板。反而在接下來的9個月里，巨虧45.5億，占美團總虧損的一半以上。

來源:摩拜單車。

2019年5月，摩拜單車更名為美團單車。根據……按照王興的計劃，美團將成為摩拜單車的唯一入口，為線上帶來更多線下流量。

虧損并沒有影響王興繼續布局自行車共享。根據美團第二季度財報，在自行車共享方面，美團推出了約150萬輛新自行車以取代舊自行車，并投入了超過29萬輛摩托車。美團表示，與傳統自行車相比，摩托車可以實現更好的單位經濟效益，美團非常看好自行車共享的獨立盈利能力。王興還在財報中表示，將繼續加大對摩托車等出行領域的投資。

押寶李，是王興進一步拓展美團旅行版圖的方向。王興認為，這筆投資可以給美團帶來很大的收益，主要體現在兩個關鍵詞:移動和長期。

王興認為，美團本質上是一家移動公司，汽車產品非常重要。目前，汽車行業正處于從傳統內燃機向智能電動汽車轉型的關鍵時期，電動汽車的未來趨勢將改變每一個行業。“未來將屬于電動汽車，美團希望參與其中，所以我們毫不猶豫地選擇投資李。”

王興強調，長期既不是幾個季度，也不是一兩年，至少是五年，十年，甚至更長。作者|王燕

編輯|李歡歡

李想終于爆發了。

8月29日，在成都用戶日，李，李想的首席執行官李，支持增程式電動汽車的技術。一直以來，李選擇的技術路線受到質疑，李想再也憋不住了，甚至直接“罵人”。面對來自全國各地的李ONE車主，言辭激烈，炮轟認為增程式電動技術落后的人員，怒斥他們沒有用戶思維，根本不在乎用戶體驗。

因為不同于主流的純電動車路線，李選擇的增程式技術算是少數，甚至在上市的高光時刻，質疑的聲音也沒有消散。

也許只有王興最了解李湘的委屈和委屈。在經歷了自行車共享和互聯網汽車的肉搏戰后，美團CEO王興進一步將觸角伸向了移動出行領域。面對不可錯過的智能電動車革命，在眾多新車玩家中，王興選擇重金押注李，進一步拓展美團出行版圖。

王興始終以將美團打造成為“在線服務領域的亞馬遜”為目標。對他來說，出行領域是另一個有望達到萬億規模的新業務版圖，也將有機會成為美團的“第二條曲線”。

有錢的鐵哥們

李上市后，李翔最終完成了他認為的“中國汽車制造史上最棒的IPO”。

回顧他的第三次創業，李燦想到的最困難的事情是“造車太費錢了”李彥宏的投資人、藍馳創投管理合伙人朱天宇告訴未來汽車日報(ID: auto-time)，李彥宏從造車之初就想選擇all in。“當時他說要結束所有天使輪投資項目，錢不會投給其他任何項目，只投給自己。”

與之前的項目相比，新業務的規模是“多一個零”。對于從第一輪融資開始就自掏腰包的李來說，雖然之前的創業已經實現了財務自由，但仍不足以支撐汽車。2019年，一二級資本市場投資新車熱情退潮，李再次遭遇融資困難。

李想曾回憶，當時他和CFO李鐵跑了100多家投資機構“游說”，項目還是無人問津。后來，經緯中國創始管理合伙人張穎告訴他，“你要去見幾個跟你關系好的，有錢的哥們。”最后，美團創始人王興和李想、字節跳動創始人張一鳴進入市場。前者兩次大舉投資，改變了理想的融資困境。

李上市來源:官方

在過去的一年里，《這個有錢的哥們》兩次重拍李。2019年8月，王興個人出資……2.85億美元，美團旗下龍珠資本出資1500萬美元，合計3億美元參與理想C輪融資。也就是在那時，王興開始作為一個理想的導演。

6月底，Ideality又獲得5.5億美元D輪融資，其中美團5億美元，李想3000萬美元。到目前為止，美團已經連續向李投資了8億美元，在李的總股份也從23.4%增長到24%，超過了李想個人21%的股份。

根據李的上市招股說明書，王興擁有的勵志精英投資有限公司和紫金環球有限公司分別持有205，997，688股和126，666，385股A類普通股，是李的第二和第三大股東，分別占總股本的14.5%和8.9%，表決權分別為5.8%和3.5%。

李湘曾透露，李之所以能拿到這筆“救命錢”，是因為與王興長期以來建立的信任。“2015年公司剛成立的時候，王興和張一鳴會偶爾去看看。”這背后更深層次的源頭是，李想、王興、張一鳴都是源資本的LP。早在2016年初，源碼資本就參與了李的A輪融資，“碼社”成員也有過多次內部交流。

朱天宇對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，王興投資理想的關鍵節點是2018年底，當時理想處于定型階段，2019年上半年即將發布首款車型，下半年開始交付。對于理想來說，現在有新的資金進入很重要。“交付前的最終挑戰是按時交付并確保質量。這個時候，獲得更多的資金就意味著更多的保障。”

對于進入市場的時間節點，王興曾反思，在智能電動車的巨大浪潮中，“我屬于后知后覺。”早在2016年，王興就買了一輛特斯拉Model S，“一直開著感覺還不錯，但直到去年才更深入地思考這意味著什么。”

時代就是這么無情。

雖然感覺“豐田和特斯拉都是神話”，但特斯拉這個潛力無限的先鋒，還是給了王興巨大的想象空間。

自今年1月以來，特斯拉的股價和市值飆升了4倍多，遠超豐田，市值甚至占到全球前12大汽車制造商總市值的41%。王興不禁感嘆長江后浪推前浪的故事。“10年前，特斯拉還很弱的時候，豐田就是它的重要股東。如今，特斯拉已經超越豐田，成為世界上最有價值的汽車公司。”

在王興看來，時代就是這么無情。“豐田可能永遠趕不上特斯拉的軟件能力，但這不是豐田的錯。”

讓朱天宇印象深刻的是，在決定自己的投資理想之前，王興花了大量的時間做功課，和汽車供應鏈的專業人士交流。“(王興)更愿意從認知結構上理解和認可對方，而不是僅僅從細節或市場反饋上判斷。”

5月28日，王興喜提到了李一家。在他提到它的那天，“李一號雖然有很多不完美，但這并不妨礙它在中國汽車工業史上占有一席之地”。

來源:官網，李

后來，王興坦言，除了“相信中國能造出好車”的共同理想和對創始人李想的認可，以及在盡自己最大努力的過程中，“把我說哭的不是李想本人，而是他的一個導演”。王興曾表示，造車新勢力面臨諸多巨大挑戰，其中之一就是“創始人需要集大股東、CEO、產品經理三重角色于一身”。

砸了幾十億美元，成功進入之前從未涉足的汽車領域后，很長一段時間，王興對這個行業的觀察和興趣空前高漲。據未來汽車日報(ID: auto-time)統計，僅過去一年，王興就在私人住所發表了近百篇關于汽車行業的觀察和感悟。

在這個不熟悉的領域，王興敢于判斷。他曾經說過，中國汽車企業的競爭格局基本是3+3+3+3。三家央企是一汽、東風和長安，三家地方國企……d企業是SAIC、廣汽、BAIC，三家(傳統)民企是吉利、長城、比亞迪，三家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

理想上市前夕，王興不遺余力地為他“帶貨”。他透露，父親體驗了李ONE后，主動用奔馳S換了李ONE。除了支持國貨，原因竟然是為了省錢。“李一百公里耗電20度左右，一度不到五毛錢，所以一公里只要一毛錢。純電續航標稱180公里，實際上是130公里左右(算上空中通話)。”后來吸引了很多互聯網大佬成為理想的“真愛粉”，“應該幫助”他們。

來源:微博、羅永浩

除了在社交媒體上為自己的投資項目喊話，8月23日，王興還在美團第二季度財報會議上首次解釋了自己投資李的原因。在他看來，就像幾年前很多人沒有真正看到特斯拉的潛力一樣，很多投資者低估了電動汽車和李的潛力。“李有優秀的產品，電動車市場很大。為了長遠發展，美團希望參與到電動車行業革命中來。”

王興本人也饒有興趣地參與和見證了這一變化。他驚訝地發現，他的鄰居買了一輛李，他開始鼓勵所有仍然開燃油車的同事盡快改用電動車。在王興眼里，“2020年買輛燃油車，就像2011年買輛諾基亞”。

王興認為，新能源汽車市場發展潛力巨大，冠軍將在中國誕生。但“短期內不會出現壟斷，仍有很多機會打造新生力量。”

科技圈有句老話——人們通常會高估未來兩年將發生的變化，而低估未來十年將發生的變化。“這句話也非常適用于智能電動車(行業)。”

玩弄“界限”

棋局未定，連續創業者王興喜歡在無限游戲中不斷尋找新戰場。在那本對它影響深遠的書中，有限的游戲參與者在邊界內玩，無限的游戲參與者在邊界內玩。王興將其理解為“玩弄‘規則’，自己去探索和改變邊界”。

從團購網站起家，與大眾點評合并成為生活服務龍頭，這些成績并沒有滿足王興的野心。早在2017年，王興就在內部信中宣稱，美團點評將覆蓋門店、家居、出行、旅行四大LBS場景。

這幾年，王興多次挑戰打破界限，打車、外賣、酒旅等新業務。王興都選擇自己做，美團也因此被外界視為“無邊界”公司。

對于出行領域的超級入口，看似沒有直接業務，但美團一直虎視眈眈。令人印象深刻的是，2018年，美團進軍打車領域，搶食，展現出與“獨角獸”們不同的商業想象力。

2018年3月，美團在司機和用戶的歡呼聲中打車，從南京出發，一路開往滴滴腹地。新巨頭的突然出現，讓沉寂已久的出租車市場再次沸騰。一方面在年會上打出“消滅饑餓，消滅滴滴”的口號，激勵士氣，另一方面成立旅行事業部，從南京開始高調試水。在積極獲取牌照的同時，進入了上海幾家滴滴的主要陣地。

來源:美團打車官微

之后在與滴滴的博弈中，持續虧損的美團缺乏足夠的實力支撐無休止的補貼戰和價格戰。哪怕是短時間的圍攻，美團也投入了大量的糧草彈藥。美團招股書顯示，2017年至2018年，網約車相關業務成本從2.9億元躍升至44.6億元。當兩個si……2018年，美團創下了每月燃燒3.7億元的紀錄。

最終由于監管和財務問題，美團在打車戰場上慘敗。上市前夕，美團聯合創始人王會文表態“不會加大對網約車服務的投入”。美團的招股書也已經明確提到不再繼續拓展網約車業務。

但是，王興并沒有完全放棄。

2019年4月，在沉寂一年多后，美團打車宣布重新出發，從原來的自營平臺轉型為聚合打車應用的訂單分發平臺，接入首汽租車、曹操出行等出行服務商。用戶可以在美團一鍵呼叫多個不同平臺的車輛。

在自行車共享戰場的另一邊，王興也走在了前列。2018年，王興親自執導年度M&A大戲，在多次投資摩拜單車后，最終以27億美元拿下摩拜單車。然而，這一大筆投入并沒有按計劃彌補業務的短板。反而在接下來的9個月里，巨虧45.5億，占美團總虧損的一半以上。

來源:摩拜單車。

2019年5月，摩拜單車更名為美團單車。按照王興的規劃，美團將成為摩拜單車的唯一入口，為線上帶來更多線下流量。

虧損并沒有影響王興繼續布局自行車共享。根據美團第二季度財報，在自行車共享方面，美團推出了約150萬輛新自行車以取代舊自行車，并投入了超過29萬輛摩托車。美團表示，與傳統自行車相比，摩托車可以實現更好的單位經濟效益，美團非常看好自行車共享的獨立盈利能力。王興還在財報中表示，將繼續加大對摩托車等出行領域的投資。

押寶李，是王興進一步拓展美團旅行版圖的方向。王興認為，這筆投資可以給美團帶來很大的收益，主要體現在兩個關鍵詞:移動和長期。

王興認為，美團本質上是一家移動公司，汽車產品非常重要。目前，汽車行業正處于從傳統內燃機向智能電動汽車轉型的關鍵時期，電動汽車的未來趨勢將改變每一個行業。“未來將屬于電動汽車，美團希望參與其中，所以我們毫不猶豫地選擇投資李。”

王興強調，長期既不是幾個季度，也不是一兩年，至少是五年，十年，甚至更長。9月6日，全新奔馳G 350在敦煌正式上市。新車搭載2.0T四缸發動機，廠商建議零售價為142.98萬元。

大G是很多越野車迷心中的圖騰。

經典的方盒子造型、機械的野性魅力、硬朗的非承載式車身、通過性極強的三個差速鎖，這些獨創的越野配置讓奔馳G級成為很多人的“夢想座駕”。

0

“G級越野車誕生于1979年，‘300’家族從此開始書寫大G的傳奇。時間推進到90年代和21世紀，分別出現了G 500和G 63。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售與市場首席運營官段建軍表示，“全新G 350復制了經典G級車價值，擁有豪華駕乘空間，以非承載式車身、三機械差速鎖和越野低擋位繼承了無與倫比的越野性能。續寫家族傳奇的全新G 350，為廣大越野車愛好者開啟了G雕尋夢之旅。”

相比162.88萬元的G 500，G 350讓我們離“大G夢”更近了一步。其核心價值是降低G級車的入門門檻，讓執著于G級越野能力和狂野風格而不追求過分動力性能的用戶有一個更實惠實用的選擇。

1

……142.98萬元的價格公布時，有人覺得貴。畢竟四缸發動機的G 350只比V8動力的G 500便宜了20萬。

不過智佳君想說的是，G 350除了發動機和G 500不一樣之外，其他核心配置沒有任何區別，包括三個差速鎖在內的所有越野武器都得到了完整的延續。

便宜的20萬，基本就是發動機的差價。

2

所以，142.98萬元花得值。“貴”的說法沒有依據。

在車身造型方面，新款G 350的車身尺寸與G 500相同，薄板格柵、高性能LED大燈和19英寸輕合金輪轂并無不同。如果用戶選擇可選配件，還可以擁有熏黑大燈、黑色格柵和外后視鏡、高光黑色三叉戟星標以及黑色前保險杠、輪拱輪轂和車頂等夜間組件。

3

駕駛艙方面，新G 350的家族設計語言也與G 500相同。雙12.3英寸高清顯示屏，三個鍍鉻差速鎖開關，64色環境照明系統和16個高性能揚聲器的Burmester環繞音響系統都沒有。

為了保證乘坐舒適性，新G 350的前后排座椅都有加熱功能，前排座椅也有通風和按摩功能。前排座椅的座墊和靠背側設有一體式氣室，可根據駕駛動態持續充氣或排氣，為駕駛員和副駕駛提供更好的支撐。

安全方面，全新G 350標配了智能導航距離限制功能、盲點輔助系統、預防性安全系統、主動剎車輔助系統、主動車道保持輔助系統等安全配置。搭載360°攝像頭的智能泊車功能，可檢測車身周圍3米范圍內的障礙物并給出警告，讓駕駛更加安全便捷。

4

至于越野能力，新G 350繼承了G級越野車的強通過性和強耐久性。梯形車架、三個100%差速鎖、低量程的非承載式車身，能夠經受住嚴峻的越野考驗。

全新G 350滿載狀態下最大爬坡度可達100%，最大涉水深度700mm，離地間隙高達241 mm，分別為30.9°/29.8°的接近角/離去角和35°的最大側傾角，應對復雜越野路況應該更有信心。

5

專為G級越野車開發的顯示屏越野模式，還能實時反饋工作模式下的高度、坡度、傾斜度、轉向角度、低速擋位、差速鎖等數據。

此外，面對極端越野條件，只要啟動三個差速鎖中的任意一個或啟動低擋位，新G 350就會進入G模式，調整底盤和轉向機構的阻尼特性和油門特性，避免不必要的換擋，保證在陡峭地形下準確可靠的操控性能。

全新G 350搭載2.0T直列四缸渦輪增壓發動機，最大功率190kW，最大扭矩370Nm，匹配9速自動變速箱，百公里加速時間8.1s，綜合油耗10.7L/100km。

6

從1979年至今，奔馳G級已經走過了41個年頭。半個世紀以來，奔馳G級累計銷量已達40萬輛，而根據其官方數據，仍有超過32萬輛各代G級車處于行駛狀態，占累計銷量的80%。

奔馳G級在越野領域的可靠性、耐用性和不可替代的地位由此可見一斑。

如今，中國已經成為梅賽德斯-奔馳G級轎車的第三大市場……德國和美國。全新G 350車型的加入，豐富了家族產品陣容，拓寬了G級越野車的市場空間，為這位車迷眼中的“越野傳奇”注入了新的活力。9月6日，全新奔馳G 350在敦煌正式上市。新車搭載2.0T四缸發動機，廠商建議零售價為142.98萬元。

大G是很多越野車迷心中的圖騰。

經典的方盒子造型、機械的野性魅力、硬朗的非承載式車身、通過性極強的三個差速鎖，這些獨創的越野配置讓奔馳G級成為很多人的“夢想座駕”。

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“G級越野車誕生于1979年，‘300’家族從此開始書寫大G的傳奇。時間推進到90年代和21世紀，分別出現了G 500和G 63。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售與市場首席運營官段建軍表示，“全新G 350復制了經典G級車價值，擁有豪華駕乘空間，以非承載式車身、三機械差速鎖和越野低擋位繼承了無與倫比的越野性能。續寫家族傳奇的全新G 350，為廣大越野車愛好者開啟了G雕尋夢之旅。”

相比162.88萬元的G 500，G 350讓我們離“大G夢”更近了一步。其核心價值是降低G級車的入門門檻，讓執著于G級越野能力和狂野風格而不追求過分動力性能的用戶有一個更實惠實用的選擇。

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142.98萬元的價格公布時，有人覺得貴。畢竟四缸發動機的G 350只比V8動力的G 500便宜了20萬。

不過智佳君想說的是，G 350除了發動機和G 500不一樣之外，其他核心配置沒有任何區別，包括三個差速鎖在內的所有越野武器都得到了完整的延續。

便宜的20萬，基本就是發動機的差價。

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所以，142.98萬元花得值。“貴”的說法沒有依據。

在車身造型方面，新款G 350的車身尺寸與G 500相同，薄板格柵、高性能LED大燈和19英寸輕合金輪轂并無不同。如果用戶選擇可選配件，還可以擁有熏黑大燈、黑色格柵和外后視鏡、高光黑色三叉戟星標以及黑色前保險杠、輪拱輪轂和車頂等夜間組件。

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駕駛艙方面，新G 350的家族設計語言也與G 500相同。雙12.3英寸高清顯示屏，三個鍍鉻差速鎖開關，64色環境照明系統和16個高性能揚聲器的Burmester環繞音響系統都沒有。

為了保證乘坐舒適性，新G 350的前后排座椅都有加熱功能，前排座椅也有通風和按摩功能。前排座椅的座墊和靠背側設有一體式氣室，可根據駕駛動態持續充氣或排氣，為駕駛員和副駕駛提供更好的支撐。

安全方面，全新G 350標配了智能導航距離限制功能、盲點輔助系統、預防性安全系統、主動剎車輔助系統、主動車道保持輔助系統等安全配置。搭載360°攝像頭的智能泊車功能，可檢測車身周圍3米范圍內的障礙物并給出警告，讓駕駛更加安全便捷。

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至于越野能力，新G 350繼承了G級越野車的強通過性和強耐久性。梯形車架、三個100%差速鎖、低量程的非承載式車身，能夠經受住嚴峻的越野考驗。

根據全額信用證……d、全新G 350最大爬坡度可達100%，最大涉水深度700mm，離地間隙高達241 mm，分別為30.9°/29.8°的接近角/離去角和35°的最大側傾角，應對復雜越野路況應該更有信心。

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專為G級越野車開發的顯示屏越野模式，還能實時反饋工作模式下的高度、坡度、傾斜度、轉向角度、低速擋位、差速鎖等數據。

此外，面對極端越野條件，只要啟動三個差速鎖中的任意一個或啟動低擋位，新G 350就會進入G模式，調整底盤和轉向機構的阻尼特性和油門特性，避免不必要的換擋，保證在陡峭地形下準確可靠的操控性能。

全新G 350搭載2.0T直列四缸渦輪增壓發動機，最大功率190kW，最大扭矩370Nm，匹配9速自動變速箱，百公里加速時間8.1s，綜合油耗10.7L/100km。

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從1979年至今，奔馳G級已經走過了41個年頭。半個世紀以來，奔馳G級累計銷量已達40萬輛，而根據其官方數據，仍有超過32萬輛各代G級車處于行駛狀態，占累計銷量的80%。

奔馳G級在越野領域的可靠性、耐用性和不可替代的地位由此可見一斑。

如今，中國已經成為奔馳G級僅次于德國和美國的第三大市場。全新G 350車型的加入，豐富了家族產品陣容，拓寬了G級越野車的市場空間，為這位車迷眼中的“越野傳奇”注入了新的活力。

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