鎂佳科技莊莉對話前奧迪CTO：汽車軟件是新生事物，但正在定義未來

這是一個智能汽車的新時代。

消費者的關注點不再是“發動機、變速箱、底盤”三大件，更多的是自動駕駛、5G、智能交互等智能性能。

汽車軟件是將這些新興技術輸出到具體功能的關鍵載體，是連接后續顛覆性駕駛體驗的橋梁。

因此，汽車軟件的重要性及其將帶來的機遇不言而喻，這也吸引了行業內的重要玩家進入游戲，占領戰略高地。

然而，作為一個新物種，該行業仍處于探索其軟件的非常基礎的階段。那么，如何填補目前軟件基礎設施的空白呢？如何增強汽車工廠的軟件R&D能力？如何提高整個行業的軟件研發效率？

8月27日，美家科技CEO莊莉在SAE 2020汽車電子與軟件技術論壇上，遠程連線奧迪前首席技術官Peter Mertens，就“軟件定義汽車下的產業生態”進行了深入探討，解讀智能汽車行業的軟件發展現狀。

雷鋒。本網全程跟蹤新智家，并就相關話題采訪了莊莉。

上圖為美加科技CEO莊莉。

險阻漫漫的汽車軟件之路

外界習慣把汽車行業和手機行業相提并論。

然而，莊莉在與彼得·默滕斯的談話中提到，兩者的發展并不能完全劃等號——汽車工業已經發展了100多年，其復雜程度遠遠超過手機。所以傳統主機廠在擁抱變革的過程中會遇到更多的阻礙。

比如汽車的智能化改造，涉及到很多跨領域的知識，對傳統主機廠來說是有挑戰性的。所以，嚴格來說，傳統OEM廠商的軟件研發并不是“改造”，而幾乎等同于“從零開始學習”。

“智能汽車的研發不是只要懂電子電氣或者軟件就能成功的。”莊莉在接受雷鋒網記者辛志佳采訪時說。

除了積累跨領域知識的挑戰，傳統的OEM廠商也會受到管理團隊的挑戰。莊莉說，無論什么樣的公司，在轉型的過程中都需要強大的驅動力，而這個驅動力往往來自于對企業有很強定義能力和控制力的人。

但縱觀現有的市場格局，傳統主機廠大多還是由職業經理人或職業管理團隊來運營。在這樣的條件下，做傷筋動骨、改變基因的事情是很有挑戰性和難度的。

莊莉對雷鋒的新智能司機說:

正因為如此，在各種力量同時推動軟件變革的時候，很容易像章魚一樣。每一只腳都想往前走，可能還停留在原地。

雖然傳統主機廠面臨著前所未有的沖擊和挑戰，但在軟件定義汽車的大潮下，機遇也是存在的。簡單易懂，莊莉舉了一個雷鋒式的新智慧司機的例子。她說:

微軟經歷了從操作系統到辦公軟件再到云的轉型。我們發現微軟在轉型過程中引入了很多不同的機制，包括合作、融資、收購等。，并為自己的企業注入了新的基因。汽車行業也可以抱著開放的態度去嘗試新事物。

此外，OEM還可以利用數字技術和模擬器縮短軟件開發周期，利用軟件開發工具顛覆以往的開發模式，同時與掌握新技術的創業團隊合作，形成高效的運營體系。

目前，一些傳統OEM廠商加大了對軟件研發的投入，但Peter Mertens在對話中警告稱，盲目擴大工程師隊伍或盲目設立R&D部門都是不可取的，因為軟件開發的關鍵不在于人的數量，而在于人的質量。

難以復制的特斯拉模式

無論是傳承百年的傳統車企，還是掌握數字技術的新興力量，特斯拉都是無法回避的存在。

今年6月，特斯拉市值一度超越東洋……成為汽車行業第一股。

莊莉認為，特斯拉的超高估值很大程度上是由于其“高科技公司”的屬性，而不是簡單的“汽車公司”。同時，作為一家沒有任何歷史包袱的公司，特斯拉在軟件開發、網絡拓撲、電氣化水平等方面都有相當的優勢，其優秀的軟件架構足以支撐更好的軟件技術迭代。

上圖為埃隆·馬斯克；；圖片來自美聯社

彼得·默滕斯(Peter Mertens)認為，特斯拉顛覆性思維的創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)是特斯拉模式不可復制的根本原因。在埃隆·馬斯克(Elon Musk)的領導下，特斯拉改寫了人們對汽車的認知。

雖然特斯拉的模式很難復制，但不代表其他主機廠不能學習特斯拉。莊莉對雷鋒新智元司機坦言，相比特斯拉在地面建高樓的方式，其他主機廠可以走文化路線。她進一步解釋道:

汽車軟件是一個新生事物，所以我們需要一批公司來搭建軟件基礎設施，提供“保姆式服務”，幫助OEM廠商填補技術和人才的空白。只有這種新的開發方式逐漸被接受，相關人才積累到一定程度，汽車軟件行業才會真正繁榮起來。

據莊莉介紹，汽車軟件行業早期的工作重點是使系統架構朝著開源、共享和協作的方向發展。同時要支持軟硬解耦，保證架構開發的靈活性和軟件的通用性，避免重復開發的問題；在開發產品時，要支持軟硬件一體化，軟硬件結合做深度優化，從而提升用戶體驗。

換句話說，軟硬件解耦和軟硬件集成并不矛盾，它們在汽車軟件開發的生命周期中同樣重要。

“別人淘金，我賣水”的觀念

每個行業都需要一個專門的“賣水人”。

莊莉向雷鋒解釋說。com的新智家，“不是每個企業都會在開春前建水廠，從系統效率、行業分工、經濟效益來看都不劃算。”

在軟件定義汽車的熱潮中，美加科技扮演了“賣水人”的角色。雖然才成立兩年，但美加科技有一個非常明確的目標:讓汽車擺脫難以編寫的軟件。

美家科技的愿景是基于分布式整車級操作系統SmartMega OS+，覆蓋從車端到云端的核心軟件架構，為主機廠提供硬件組件設計和定制服務，包括:數字駕駛艙、域控制器、網關等。

莊莉介紹給雷鋒。com新智家認為，由于主機廠在軟件研發方面面臨著或多或少的挑戰，相應的軟件基礎設施尚未完善，美加科技可以通過SmartMega OS+滿足主機廠的定制化和碎片化需求，從而幫助填補主機廠軟件開發團隊的空缺。她補充道:

我們一直致力于中間件，很高興看到汽車廠在我們的幫助下成為應用層開發者。

美嘉科技的預裝產品搭載在量產車上廣汽蔚來HYCAN 007。

雖然美加科技目前在行業內幾乎沒有直接競爭對手，但這并不意味著你可以高枕無憂。莊莉坦率地說:

因為主機廠需求量大，以后賣水的公司會越來越多。而且主機廠不會綁定一家中間件公司，會根據自己的需求靈活更換中間件模塊。所以中間件公司的根本生存之道是提高自身的技術能力和系統效率。

軟件定義汽車的未來趨勢

莊莉和彼得·莫滕斯還分享了他們對軟件定義汽車未來趨勢的看法。其中，莊莉提到，

軟件定義的汽車將是控制和計算能力集中的結果。

莊莉認為，隨著計算機硬件性能和集成度的不斷提高，可以在汽車中實現更多的功能，而不需要使用MCU或微處理器等硬件。此外，與傳統的“硬件拼接”的開發模式相比，電動汽車軟件架構的開發更具普適性。

得益于在計算機行業20多年積累的經驗和見識，莊莉還發現汽車行業和計算機行業在AI技術的大規模應用、測試流程和數據驅動的產品設計方面有相似之處。因此，軟件行業的成熟經驗可以推廣到汽車行業，這對汽車軟件的發展有很大的幫助。

此外，在對話中，李莊和彼得·莫滕斯還提到了開源的重要性，并鼓勵OEM廠商擁抱開源。關于開源的話題，雷Feng.com的辛志佳向莊莉詢問了他的詳細看法。

莊莉表示，未來行業內會出現大量開源軟件項目，但目前通過分布式操作系統建立完整的軟件棧，這是計算機和互聯網行業無處不在的軟件“基礎設施”，是當前汽車行業所缺乏的。短期來看，在行業內推廣開源會比較困難。

而且汽車和手機/PC不一樣，涉及到生命安全，所以有些開源項目可能不會被主機廠接受。

對于之前國內媒體報道的“特斯拉將開源自動駕駛軟件”的報道，莊莉向雷鋒網新智能司機承認這是一個誤解——埃隆·馬斯克(Elon Musk)在推特上的原文提到“對開源持開放態度”，這與“開源”有本質區別。

“其實我們也是開源開放的。我們無法預測它何時適合開源，以及它是否真的會在行業中發揮作用，”莊莉說。“但是在未來，肯定會有……在市場上扮演谷歌安卓的角色。"

在與彼得·默滕斯的對話中，莊莉也對雷鋒的新智能駕駛給出了答案:

想到汽車未來的產業分工，我特別喜歡反過來看傳統PC行業的分工。早期做PC是從硬件到軟件，都是企業自己做；后來微軟開發了Windows，行業內開始出現分工——有的做底層硬件，有的做中間操作系統，有的做上層應用。手機行業也是如此。

莊莉認為，目前主機廠也處于“抓”的狀態，要么自己全力開發，要么和Tier 1合作定制開發，但這本質上相當于主機廠自己做，不利于構建軟件開發者的生態系統。未來中間件公司會越來越多，汽車行業也會形成類似手機/PC行業分工的層級。

但莊莉表示，汽車app很難像手機app一樣安裝在不同品牌的汽車上，其調性、審美、設計都要與自主品牌保持一致。所以，未來主機廠除了生產汽車硬件，最終也會成為自己汽車軟件的應用層開發者。

摘要

總之，在軟件定義汽車的時代，會出現像美加科技這樣的“賣水人”，“賣水人”的出現會在一定程度上加速行業的發展，甚至會出現專注于更細分領域的公司，以滿足未來行業的各種需求。

無論什么樣的定位，都需要對整個行業的痛點有深刻的洞察和理解，需要強大的技術支持，針對不同的客戶提供針對性的服務，才能立于不敗之地。

當然，汽車軟件的發展仍然面臨許多挑戰。如何跟上變化的步伐，是每個行業參與者都應該思考的問題。這是一個智能汽車的新時代。

消費者的關注點不再是“發動機、變速箱、底盤”三大件，更多的是自動駕駛、5G、智能交互等智能性能。

汽車軟件是將這些新興技術輸出到具體功能的關鍵載體，是連接后續顛覆性駕駛體驗的橋梁。

因此，汽車軟件的重要性及其將帶來的機遇不言而喻，這也吸引了行業內的重要玩家進入游戲，占領戰略高地。

然而，作為一個新物種，該行業仍處于探索其軟件的非常基礎的階段。那么，如何填補目前軟件基礎設施的空白呢？如何增強汽車工廠的軟件R&D能力？如何提高整個行業的軟件研發效率？

8月27日，美家科技CEO莊莉在SAE 2020汽車電子與軟件技術論壇上，遠程連線奧迪前首席技術官Peter Mertens，就“軟件定義汽車下的產業生態”進行了深入探討，解讀智能汽車行業的軟件發展現狀。

雷鋒。本網全程跟蹤新智家，并就相關話題采訪了莊莉。

上圖為美加科技CEO莊莉。

險阻漫漫的汽車軟件之路

外界習慣把汽車行業和手機行業相提并論。

然而，莊莉在與彼得·默滕斯的談話中提到，兩者的發展并不能完全劃等號——汽車工業已經發展了100多年，其復雜程度遠遠超過手機。所以傳統主機廠在擁抱變革的過程中會遇到更多的阻礙。

比如汽車的智能化改造，涉及到很多跨領域的知識，對傳統主機廠來說是有挑戰性的。所以，嚴格來說，傳統OEM廠商的軟件研發并不是“改造”，而幾乎等同于“從零開始學習”。

“智能汽車的研發不是只要懂電子電氣或者軟件就能成功的。”莊莉在接受雷鋒網記者辛志佳采訪時說。

除了積累跨領域知識的挑戰，傳統的OEM廠商也會受到管理團隊的挑戰。莊莉說，無論什么樣的公司，在轉型的過程中都需要強大的驅動力，而這個驅動力往往來自于對企業有很強定義能力和控制力的人。

然而，從現有的市場結構來看，大多數傳統的原始設備制造商仍然由職業經理人經營……測試小組。在這樣的條件下，做傷筋動骨、改變基因的事情是很有挑戰性和難度的。

莊莉對雷鋒的新智能司機說:

正因為如此，在各種力量同時推動軟件變革的時候，很容易像章魚一樣。每一只腳都想往前走，可能還停留在原地。

雖然傳統主機廠面臨著前所未有的沖擊和挑戰，但在軟件定義汽車的大潮下，機遇也是存在的。簡單易懂，莊莉舉了一個雷鋒式的新智慧司機的例子。她說:

微軟經歷了從操作系統到辦公軟件再到云的轉型。我們發現微軟在轉型過程中引入了很多不同的機制，包括合作、融資、收購等。，并為自己的企業注入了新的基因。汽車行業也可以抱著開放的態度去嘗試新事物。

此外，OEM還可以利用數字技術和模擬器縮短軟件開發周期，利用軟件開發工具顛覆以往的開發模式，同時與掌握新技術的創業團隊合作，形成高效的運營體系。

目前，一些傳統OEM廠商加大了對軟件研發的投入，但Peter Mertens在對話中警告稱，盲目擴大工程師隊伍或盲目設立R&D部門都是不可取的，因為軟件開發的關鍵不在于人的數量，而在于人的質量。

難以復制的特斯拉模式

無論是傳承百年的傳統車企，還是掌握數字技術的新興力量，特斯拉都是無法回避的存在。

今年6月，特斯拉市值一度超越豐田成為汽車行業第一股。

莊莉認為，特斯拉的超高估值很大程度上是由于其“高科技公司”的屬性，而不是簡單的“汽車公司”。同時，作為一家沒有任何歷史包袱的公司，特斯拉在軟件開發、網絡拓撲、電氣化水平等方面都有相當的優勢，其優秀的軟件架構足以支撐更好的軟件技術迭代。

上圖為埃隆·馬斯克；；圖片來自美聯社

彼得·默滕斯(Peter Mertens)認為，特斯拉顛覆性思維的創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)是特斯拉模式不可復制的根本原因。在埃隆·馬斯克(Elon Musk)的領導下，特斯拉改寫了人們對汽車的認知。

雖然特斯拉的模式很難復制，但不代表其他主機廠不能學習特斯拉。莊莉對雷鋒新智元司機坦言，相比特斯拉在地面建高樓的方式，其他主機廠可以走文化路線。她進一步解釋道:

汽車軟件是一個新生事物，所以我們需要一批公司來搭建軟件基礎設施，提供“保姆式服務”，幫助OEM廠商填補技術和人才的空白。只有這種新的開發方式逐漸被接受，相關人才積累到一定程度，汽車軟件行業才會真正繁榮起來。

據莊莉介紹，汽車軟件行業早期的工作重點是使系統架構朝著開源、共享和協作的方向發展。同時要支持軟硬解耦，保證架構開發的靈活性和軟件的通用性，避免重復開發的問題；在開發產品時，要支持軟硬件一體化，軟硬件結合做深度優化，從而提升用戶體驗。

換句話說，軟硬件解耦和軟硬件集成并不矛盾，它們在汽車軟件開發的生命周期中同樣重要。

“別人淘金，我賣水”的觀念

每個行業都需要一個專門的“賣水人”。

莊莉向雷鋒解釋說。com的新智家，“不是每個企業都會在開春前建水廠，從系統效率、行業分工、經濟效益來看都不劃算。”

在軟件定義汽車的熱潮中，美加科技扮演了“賣水人”的角色。雖然才成立兩年，但美加科技有一個非常明確的目標:讓汽車擺脫難以編寫的軟件。

美家科技的愿景是基于分布式整車級操作系統SmartMega OS+，覆蓋從車端到云端的核心軟件架構，為主機廠提供硬件組件設計和定制服務，包括:數字駕駛艙、域控制器、網關等。

莊莉介紹給雷鋒。com新智家認為，由于主機廠在軟件研發方面面臨著或多或少的挑戰，相應的軟件基礎設施尚未完善，美加科技可以通過SmartMega OS+滿足主機廠的定制化和碎片化需求，從而幫助填補主機廠軟件開發團隊的空缺。她補充道:

我們一直致力于中間件，很高興看到汽車廠在我們的幫助下成為應用層開發者。

美嘉科技的預裝產品搭載在量產車上廣汽蔚來HYCAN 007。

雖然美加科技目前在行業內幾乎沒有直接競爭對手，但這并不意味著你可以高枕無憂。莊莉坦率地說:

因為主機廠需求量大，以后賣水的公司會越來越多。而且主機廠不會綁定一家中間件公司，會根據自己的需求靈活更換中間件模塊。所以中間件公司的根本生存之道是提高自身的技術能力和系統效率。

軟件定義汽車的未來趨勢

莊莉和彼得·莫滕斯還分享了他們對軟件定義汽車未來趨勢的看法。其中，莊莉提到，

軟件定義的汽車將是控制和計算能力集中的結果。

莊莉認為，隨著計算機硬件性能和集成度的不斷提高，可以在汽車中實現更多的功能，而不需要使用MCU或微處理器等硬件。此外，與傳統的“硬件拼接”的開發模式相比，電動汽車軟件架構的開發更具普適性。

得益于在計算機行業20多年積累的經驗和見識，莊莉還發現汽車行業和計算機行業在AI技術的大規模應用、測試流程和數據驅動的產品設計方面有相似之處。因此，軟件行業的成熟經驗可以推廣到汽車行業，這對汽車軟件的發展有很大的幫助。

此外，在對話中，李莊和彼得·莫滕斯還提到了開源的重要性，并鼓勵OEM廠商擁抱開源。關于開源的話題，雷Feng.com的辛志佳向莊莉詢問了他的詳細看法。

莊莉表示，未來行業內會出現大量開源軟件項目，但目前通過分布式操作系統建立完整的軟件棧，這是計算機和互聯網行業無處不在的軟件“基礎設施”，是當前汽車行業所缺乏的。短期來看，在行業內推廣開源會比較困難。

而且汽車和手機/PC不一樣，涉及到生命安全，所以有些開源項目可能不會被主機廠接受。

對于之前國內媒體報道的“特斯拉將開源自動駕駛軟件”的報道，莊莉向雷鋒網新智能司機承認這是一個誤解——埃隆·馬斯克(Elon Musk)在推特上的原文提到“對開源持開放態度”，這與“開源”有本質區別。

“其實我們也是開源開放的。我們無法預測它何時適合開源，以及它是否真的會在行業中發揮作用，”莊莉說。“但是在未來，肯定會有……在市場上扮演谷歌安卓的角色。"

在與彼得·默滕斯的對話中，莊莉也對雷鋒的新智能駕駛給出了答案:

想到汽車未來的產業分工，我特別喜歡反過來看傳統PC行業的分工。早期做PC是從硬件到軟件，都是企業自己做；后來微軟開發了Windows，行業內開始出現分工——有的做底層硬件，有的做中間操作系統，有的做上層應用。手機行業也是如此。

莊莉認為，目前主機廠也處于“抓”的狀態，要么自己全力開發，要么和Tier 1合作定制開發，但這本質上相當于主機廠自己做，不利于構建軟件開發者的生態系統。未來中間件公司會越來越多，汽車行業也會形成類似手機/PC行業分工的層級。

但莊莉表示，汽車app很難像手機app一樣安裝在不同品牌的汽車上，其調性、審美、設計都要與自主品牌保持一致。所以，未來主機廠除了生產汽車硬件，最終也會成為自己汽車軟件的應用層開發者。

摘要

總之，在軟件定義汽車的時代，會出現像美加科技這樣的“賣水人”，“賣水人”的出現會在一定程度上加速行業的發展，甚至會出現專注于更細分領域的公司，以滿足未來行業的各種需求。

無論什么樣的定位，都需要對整個行業的痛點有深刻的洞察和理解，需要強大的技術支持，針對不同的客戶提供針對性的服務，才能立于不敗之地。

當然，汽車軟件的發展仍然面臨許多挑戰。如何跟上變化的步伐，是每個行業參與者都應該思考的問題。

標簽：特斯拉發現奧迪豐田蔚來

汽車資訊熱門資訊