專訪易控智駕林巧：危險的露天煤礦，無人車第一個規模化商用場景？

作者|程孝義

編輯|旅行

隨時變化的道路，到處飛揚的塵土，距離地面70米左右，坡度近乎垂直的運輸路線，遠離城市喧囂卻暗藏風險的傳統礦區，正在迎來一場無人駕駛的革命。

無人駕駛礦用車公司易控智能駕駛的技術合伙人、副總裁喬林在接受未來汽車日報(ID: auto-time)專訪時表示，易控已經處于試驗運營階段，力爭年底去掉副駕(安全員)，進入真正的無人駕駛試運營階段。

目前，易控智能駕駛團隊成員近50人，分別來自阿里、百度、宇通、一汽、中煤科工沈陽所、東方測控、錢芳等機構和公司。目前，公司已有12輛無人車進入礦區試運行，無人駕駛里程2萬公里，無人駕駛土方10萬立方米。

易控智家近期獲得數千萬人民幣Pre-A輪戰略融資，投資方為閩西星航國有資產投資管理有限公司(簡稱“星航國投”)。融資主要用于加快露天無人駕駛系統的產品化進度，盡快實現無安全員7×24小時無人運輸作業。

此前，易控智家已獲得陳濤資本全額投資的6000萬元天使輪投資，這是全球無人駕駛礦用車領域企業中最大的一筆天使輪融資。

來源:輕松操控，智能駕駛

喬林在2015年聯合創立了工部科技，并擔任CTO。2017年10月，加入阿里菜鳥網絡成立的自動駕駛部門ET Lab，擔任硬件負責人。2019年的一個假期，喬林在鄂爾多斯露天煤礦考察時，發現露天煤礦的運輸環境非常危險，是需要無人值守的重要現場。于是他在今年4月加入了易控智能駕駛，正式投身礦山自動駕駛領域。

從商業化的速度來看，喬林認為礦井無人車將早于碼頭無人物流。在礦區封閉可控的場景下，先鋒公司技術壁壘的最終體現就是時間和成本。“礦用無人車有很多工程問題需要技術上的適應，新玩家要經歷一段試用期。”

他認為，露天煤礦的To B業務不可能形成壟斷。即使是頭礦工或者主機廠也會找幾家技術供應商同時合作，避免被別人控制。易控智能駕駛的目標是成為“最快”的頭部標桿企業。

以下為未來汽車日報(ID: auto-time)與喬林的對話(由未來汽車日報整理):

無人駕駛礦用車輛必須安全、高效、低成本。

問:礦區檢測的節奏是怎樣的？

喬林:基本上，工程師每天會在礦井里測試8到12個小時。每輛車都有一名助理司機和一名工程師。剛去測試的時候還是有點慌，因為車要去的路旁邊有一個70度左右的坡，落差70米，車本身很高，大概3.8米。但是呆久了的副駕會覺得很安全，因為連續跑了兩個月，車一直沒出過問題，心態也放松了。

為了更清楚的了解露天礦的業務流程，我之前嘗試過做礦車司機。起初，我只敢在平地上開車。待了一個月，也是全程開車。現在的礦車為了節約成本，大部分都是手動擋，但是有自動駕駛系統的車都改成了自動擋，相對好開。

問:在Robotaxi中，副駕是安全員的角色嗎？

喬林:對，因為我們做Robotaxi，說安全員是正常的，但是礦山作業過程中有安全員這個職位，所以不能再叫安全員了，我們就叫副司機吧。

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測試視頻截圖來源:輕松操控，智能駕駛

問:路考有專門的測試車和測試區嗎？

喬林:我們現在正在試運行，我們將直接在礦井的運行部分進行測試，而不是自己進行測試。當然，如果我們有技術迭代，也會向礦上匯報，礦上的生產任務計劃也會同時協調。為此，我們專門成立了工作項目組，每天匯報協調晨會，測試完成后，還會同步測試里程、運輸土方等數據。

問:采礦作業會根據自動駕駛測試的需要進行修改嗎？

喬林:礦上是按標段施工的。對外招標完成后，礦區內的道路往往由投標人自行維修。按照標準技術，都是完全的土路。無人化后，帶來的是整個礦山管理模式的改變。比如不需要在路上加一些標志給人看，傾倒環節為了安全會增加推土機的工作量，但無人化后可以適當改變工作模式，減少工作量。

此外，司機等人員的管理模式也可能會有變化。因為自動駕駛考試對副駕也就是駕駛員的要求比較多，比如錄試題。所以我們現階段的副駕都是我們培養的，能力超過了純司機。他可以給我們反饋汽車的轉向、制動和感知。

易操控智能駕駛的無人運輸車來源:易操控智能駕駛

問:你認為無人采礦車的必要性是什么？

喬林:首先，它必須安全。“很少人是安全的，也沒有人是安全的。”其次，礦車司機要包吃包住，成本很高。在鄂爾多斯，一個司機一年要花十幾萬。另外開礦車需要B類駕照，學起來很貴，工作環境也比較艱苦，所以以后肯定會有招聘缺口。目前無人采礦有四個需求，安全、高效、低成本、智能化。我們現在正在探索技術在安全邊界內的礦井中的應用。

曾經有人問我要不要做無人挖掘機。我覺得現階段我做不到。也許10年后無人車技術非常成熟的時候我就可以做無人挖掘機了。由于自動駕駛方案的靈活性仍然不如人，挖掘機仍然需要現場解決突發問題。

問:礦井無人駕駛車上的副駕什么時候可以撤？

喬林:在這個階段，必須有一個助理司機，并且有一些先決條件。第一，算法體系的可靠性，即是否能解決礦區和角落案例(極端案例)的所有場景。二是硬件的可靠性，比如感應傳感器是否能100%穩定工作。

非公路用收割機一般有兩種，大型礦用卡車和寬體車。目前國內年出貨量在1萬輛左右，和乘用車比起來太小了。這種小眾導致的電氣化平均速度比乘用車行業慢2-3年。在這段時間內，汽車也需要一步一步迭代，適應智能化。

此外，易控智能駕駛也有一些短期目標。第一個目標是我們都在做白天的測試，并希望在9月份進行晚上的測試。第二個目標是在明年年中之前讓副駕駛員下車。

問:你認為遠程駕駛功能對礦用無人車重要嗎？

喬林:在現階段，自動駕駛可能會解決所有人預期的問題，但現實世界中總有意想不到的事情。這個時候要保證安全但不一定要保證效率。遠程駕駛可以解決效率問題。

比如有一輛車卡住了，但是無人駕駛的時候現場沒有人，我就可以通過遠程駕駛把這個異常停車上報給系統，然后通過系統干預駕駛，上報給現場的維修人員。在實際操作中，我認為遠程d……ving是必不可少的一環。就算做了99.9%的工作，也會卡一輛車，影響效率，所以才會做這一套東西。

鋪量的優先級不高，這個階段“專注”更重要。

問:易控智能駕駛會量產礦用無人車嗎？

喬林:很多自動駕駛公司一開始都想過要不要造車，但是最后都沒有做，因為產業鏈還是有分工的。我們是一家自動駕駛公司，整體的人才體系、管理體系、生產環節、文化基因都與生產企業完全不同。我們相對更自由。而且生產企業會挖的很細，對人的管理會細化到分分鐘，完全是兩套語言。所以我們不會過多介入生產，但會控制技術路徑和方向。

來源:輕松操控，智能駕駛

問:是否有計劃在全國的礦區推廣這項業務？

喬林:礦山無人駕駛還沒有到大規模商業化的階段，我們還是會相對集中。當達不到容量時，大規模復制帶來的后續重新維護成本極高。因為無人駕駛鏈條中不僅有軟件，還有硬件，一旦硬件出現問題，就像傳統汽車需要召回一樣，所有召回的成本都太高了。

而且從無人駕駛的角度來看，未來的汽車底盤設計是不一樣的。本來以人為中心，畫一輛車會先畫人，再以駕駛為中心畫駕駛艙、內飾、外飾。現在誰的思考角度都不一樣。比如某個階段不一定要裝方向盤。

另外，無人車需要增加冗余系統。比如航天飛機的發動機壞了，可以用備用的開回來，未來無人車必然面臨這個問題。為了保證安全，轉向機構和制動機構需要冗余。

軟件的OTA可以直接通過云端推送，但是硬件升級需要一個平臺升級。如果我們部署70或80枚地雷，成本非常大。不像Robotaxi可以在城市道路上測試，我們要去礦山做場景測試。

所以易控之家也有一個子公司叫易控項目，很重要的職責就是配合礦山的工程公司。礦井無人車的操作要求操作人員:一是了解自動駕駛的能力，二是了解傳統的工程做法，三是了解如何維護車輛。到了一定階段，車輛保養就會成為服務的保障。

問:封閉場景下的自動駕駛技術是否互通？比如礦山和港口？

喬林:礦山和港口的區別非常大。就工作環境而言，港內道路基本固定，但礦內沒有固定道路，粉塵很多。另外港口還要適應吊車，這是一個很重的工作量，所以有的港口會在路邊或者吊裝環節加很多智能傳感器，和小車進行通訊，這和礦山是不一樣的。

礦井比較空曠，需要GPS和RTK信號，而港口因為是鐵集裝箱，容易遮擋信號，需要解決沒有GPS和RTK信號如何定位和感知的問題。

問:港口和礦山有很大的區別。不同地區的礦山差別大嗎？

喬林:易控和智能駕駛的價值觀是簡單、專注、努力和卓越。現在我們專注于采礦，只做露天煤礦。礦山不僅存在地域差異，露天煤礦和鐵銅礦的開采工藝也有很大差異。從邏輯上來說，整個平臺調度系統的算法邏輯需要更多的適配。本質上，自動駕駛會覆蓋很多工況，所以南北方的地域差異并不大，差異主要在礦山類型和氣候因素上。

露天煤礦的To B業務不可能形成區域性甚至全國性的壟斷。即使是主礦工或原始設備制造商也會同時找到幾個技術供應商進行合作，以避免被控制……其他人。從3-5年來看，露天煤礦可以容納3-5家公司。這個階段，專注力更重要。專注才能把事情做好，所以如果要做其他礦或者場景，就交給其他團隊，而不是這家公司。

時間和成本是技術壁壘，全規模起點或在5年后。

問:礦用無人車和Robotaxi有什么區別？

喬林:礦區是商業驅動的，有組織的。編組操作就是牽一發而動全身。如果有一輛車出了問題，那么編組中的所有車都會受到影響，所以我們會在現階段在平臺的編組調度中進行。

我們現在是分組、分段、分塊作業，作業中要考慮挖掘機和汽車的適應。比如根據挖掘機和收割機的運輸距離/能力來考慮挖掘機配備多少輛車是最有效率的。另外，車輛被推平后道路會發生變化，所以我們需要車輛快速做出增量地圖，然后從云端發送給所有車輛。大概過了一個月，有可能原來的路就徹底沒了，換成了新的路。因為挖到這里要換地方，所以要重新整理。

目前，人們實際上并不怎么做Robotaxi的增量地圖。基本上都是用掃描車掃描，而不是自己的運營車輛。

問:你既做過碼頭無人物流，也做過礦山無人車。你覺得哪個會先商業化？

喬林:從落地的角度來說，我覺得礦山會更早，因為可以通過管理避免技術問題。因為礦井比較封閉，環境完全可控，無人駕駛技術有修路的需求，也可以合作。

但是，終端無人配送需要算法適應各種環境。比如末端物流車在路上會遇到好奇的小朋友，會阻礙無人車的正常行駛。技術很難在短時間內解決這個問題。可以說，終端無人配送要求算法成為靈活的人腦，礦井基礎設施和環境可以配合無人車。作者|程孝義

編輯|旅行

隨時變化的道路，到處飛揚的塵土，距離地面70米左右，坡度近乎垂直的運輸路線，遠離城市喧囂卻暗藏風險的傳統礦區，正在迎來一場無人駕駛的革命。

無人駕駛礦用車公司易控智能駕駛的技術合伙人、副總裁喬林在接受未來汽車日報(ID: auto-time)專訪時表示，易控已經處于試驗運營階段，力爭年底去掉副駕(安全員)，進入真正的無人駕駛試運營階段。

目前，易控智能駕駛團隊成員近50人，分別來自阿里、百度、宇通、一汽、中煤科工沈陽所、東方測控、錢芳等機構和公司。目前，公司已有12輛無人車進入礦區試運行，無人駕駛里程2萬公里，無人駕駛土方10萬立方米。

易控智家近期獲得數千萬人民幣Pre-A輪戰略融資，投資方為閩西星航國有資產投資管理有限公司(簡稱“星航國投”)。融資主要用于加快露天無人駕駛系統的產品化進度，盡快實現無安全員7×24小時無人運輸作業。

此前，易控智家已獲得陳濤資本全額投資的6000萬元天使輪投資，這是全球無人駕駛礦用車領域企業中最大的一筆天使輪融資。

來源:輕松操控，智能駕駛

喬林在2015年聯合創立了工部科技，并擔任CTO。2017年10月，加入阿里菜鳥網絡成立的自動駕駛部門ET Lab，擔任硬件負責人。2019年的一個假期，喬林在鄂爾多斯露天煤礦考察時，發現露天煤礦的運輸環境非常危險，是需要無人值守的重要現場。所以他……ned Easy Control智能駕駛于今年4月正式加入礦山自動駕駛領域。

從商業化的速度來看，喬林認為礦井無人車將早于碼頭無人物流。在礦區封閉可控的場景下，先鋒公司技術壁壘的最終體現就是時間和成本。“礦用無人車有很多工程問題需要技術上的適應，新玩家要經歷一段試用期。”

他認為，露天煤礦的To B業務不可能形成壟斷。即使是頭礦工或者主機廠也會找幾家技術供應商同時合作，避免被別人控制。易控智能駕駛的目標是成為“最快”的頭部標桿企業。

以下為未來汽車日報(ID: auto-time)與喬林的對話(由未來汽車日報整理):

無人駕駛礦用車輛必須安全、高效、低成本。

問:礦區檢測的節奏是怎樣的？

喬林:基本上，工程師每天會在礦井里測試8到12個小時。每輛車都有一名助理司機和一名工程師。剛去測試的時候還是有點慌，因為車要去的路旁邊有一個70度左右的坡，落差70米，車本身很高，大概3.8米。但是呆久了的副駕會覺得很安全，因為連續跑了兩個月，車一直沒出過問題，心態也放松了。

為了更清楚的了解露天礦的業務流程，我之前嘗試過做礦車司機。起初，我只敢在平地上開車。待了一個月，也是全程開車。現在的礦車為了節約成本，大部分都是手動擋，但是有自動駕駛系統的車都改成了自動擋，相對好開。

問:在Robotaxi中，副駕是安全員的角色嗎？

喬林:對，因為我們做Robotaxi，說安全員是正常的，但是礦山作業過程中有安全員這個職位，所以不能再叫安全員了，我們就叫副司機吧。

測試視頻截圖來源:輕松操控，智能駕駛

問:路考有專門的測試車和測試區嗎？

喬林:我們現在正在試運行，我們將直接在礦井的運行部分進行測試，而不是自己進行測試。當然，如果我們有技術迭代，也會向礦上匯報，礦上的生產任務計劃也會同時協調。為此，我們專門成立了工作項目組，每天匯報協調晨會，測試完成后，還會同步測試里程、運輸土方等數據。

問:采礦作業會根據自動駕駛測試的需要進行修改嗎？

喬林:礦上是按標段施工的。對外招標完成后，礦區內的道路往往由投標人自行維修。按照標準技術，都是完全的土路。無人化后，帶來的是整個礦山管理模式的改變。比如不需要在路上加一些標志給人看，傾倒環節為了安全會增加推土機的工作量，但無人化后可以適當改變工作模式，減少工作量。

此外，司機等人員的管理模式也可能會有變化。因為自動駕駛考試對副駕也就是駕駛員的要求比較多，比如錄試題。所以我們現階段的副駕都是我們培養的，能力超過了純司機。他可以給我們反饋汽車的轉向、制動和感知。

易操控智能駕駛的無人運輸車來源:易操控智能駕駛

問:你認為無人采礦車的必要性是什么？

喬林:首先，它必須安全。“很少人是安全的，也沒有人是安全的。”其次，礦車司機要包吃包住，成本很高。在鄂爾多斯，一個司機一年要花十幾萬。另外，開礦車需要B級司機的……icense，學起來很貴，工作環境也比較艱苦，所以以后肯定會有招聘缺口。目前無人采礦有四個需求，安全、高效、低成本、智能化。我們現在正在探索技術在安全邊界內的礦井中的應用。

曾經有人問我要不要做無人挖掘機。我覺得現階段我做不到。也許10年后無人車技術非常成熟的時候我就可以做無人挖掘機了。由于自動駕駛方案的靈活性仍然不如人，挖掘機仍然需要現場解決突發問題。

問:礦井無人駕駛車上的副駕什么時候可以撤？

喬林:在這個階段，必須有一個助理司機，并且有一些先決條件。第一，算法體系的可靠性，即是否能解決礦區和角落案例(極端案例)的所有場景。二是硬件的可靠性，比如感應傳感器是否能100%穩定工作。

非公路用收割機一般有兩種，大型礦用卡車和寬體車。目前國內年出貨量在1萬輛左右，和乘用車比起來太小了。這種小眾導致的電氣化平均速度比乘用車行業慢2-3年。在這段時間內，汽車也需要一步一步迭代，適應智能化。

此外，易控智能駕駛也有一些短期目標。第一個目標是我們都在做白天的測試，并希望在9月份進行晚上的測試。第二個目標是在明年年中之前讓副駕駛員下車。

問:你認為遠程駕駛功能對礦用無人車重要嗎？

喬林:在現階段，自動駕駛可能會解決所有人預期的問題，但現實世界中總有意想不到的事情。這個時候要保證安全但不一定要保證效率。遠程駕駛可以解決效率問題。

比如有一輛車卡住了，但是無人駕駛的時候現場沒有人，我就可以通過遠程駕駛把這個異常停車上報給系統，然后通過系統干預駕駛，上報給現場的維修人員。在實際操作中，我認為遠程駕駛是必不可少的環節。就算做了99.9%的工作，也會卡一輛車，影響效率，所以才會做這一套東西。

鋪量的優先級不高，這個階段“專注”更重要。

問:易控智能駕駛會量產礦用無人車嗎？

喬林:很多自動駕駛公司一開始都想過要不要造車，但是最后都沒有做，因為產業鏈還是有分工的。我們是一家自動駕駛公司，整體的人才體系、管理體系、生產環節、文化基因都與生產企業完全不同。我們相對更自由。而且生產企業會挖的很細，對人的管理會細化到分分鐘，完全是兩套語言。所以我們不會過多介入生產，但會控制技術路徑和方向。

來源:輕松操控，智能駕駛

問:是否有計劃在全國的礦區推廣這項業務？

喬林:礦山無人駕駛還沒有到大規模商業化的階段，我們還是會相對集中。當達不到容量時，大規模復制帶來的后續重新維護成本極高。因為無人駕駛鏈條中不僅有軟件，還有硬件，一旦硬件出現問題，就像傳統汽車需要召回一樣，所有召回的成本都太高了。

而且從無人駕駛的角度來看，未來的汽車底盤設計是不一樣的。本來以人為中心，畫一輛車會先畫人，再以駕駛為中心畫駕駛艙、內飾、外飾。現在誰的思考角度都不一樣。比如某個階段不一定要裝方向盤。

另外，無人車需要增加冗余系統。比如航天飛機的發動機壞了，可以用備用的開回來，未來無人車必然面臨這個問題。為了確保安全，需要減少轉向機構和制動機構……螞蟻。

軟件的OTA可以直接通過云端推送，但是硬件升級需要一個平臺升級。如果我們部署70或80枚地雷，成本非常大。不像Robotaxi可以在城市道路上測試，我們要去礦山做場景測試。

所以易控之家也有一個子公司叫易控項目，很重要的職責就是配合礦山的工程公司。礦井無人車的操作要求操作人員:一是了解自動駕駛的能力，二是了解傳統的工程做法，三是了解如何維護車輛。到了一定階段，車輛保養就會成為服務的保障。

問:封閉場景下的自動駕駛技術是否互通？比如礦山和港口？

喬林:礦山和港口的區別非常大。就工作環境而言，港內道路基本固定，但礦內沒有固定道路，粉塵很多。另外港口還要適應吊車，這是一個很重的工作量，所以有的港口會在路邊或者吊裝環節加很多智能傳感器，和小車進行通訊，這和礦山是不一樣的。

礦井比較空曠，需要GPS和RTK信號，而港口因為是鐵集裝箱，容易遮擋信號，需要解決沒有GPS和RTK信號如何定位和感知的問題。

問:港口和礦山有很大的區別。不同地區的礦山差別大嗎？

喬林:易控和智能駕駛的價值觀是簡單、專注、努力和卓越。現在我們專注于采礦，只做露天煤礦。礦山不僅存在地域差異，露天煤礦和鐵銅礦的開采工藝也有很大差異。從邏輯上來說，整個平臺調度系統的算法邏輯需要更多的適配。本質上，自動駕駛會覆蓋很多工況，所以南北方的地域差異并不大，差異主要在礦山類型和氣候因素上。

露天煤礦的To B業務不可能形成區域性甚至全國性的壟斷。即使是頭礦工或者主機廠也會找幾家技術供應商同時合作，避免被別人控制。從3-5年來看，露天煤礦可以容納3-5家公司。這個階段，專注力更重要。專注才能把事情做好，所以如果要做其他礦或者場景，就交給其他團隊，而不是這家公司。

時間和成本是技術壁壘，全規模起點或在5年后。

問:礦用無人車和Robotaxi有什么區別？

喬林:礦區是商業驅動的，有組織的。編組操作就是牽一發而動全身。如果有一輛車出了問題，那么編組中的所有車都會受到影響，所以我們會在現階段在平臺的編組調度中進行。

我們現在是分組、分段、分塊作業，作業中要考慮挖掘機和汽車的適應。比如根據挖掘機和收割機的運輸距離/能力來考慮挖掘機配備多少輛車是最有效率的。另外，車輛被推平后道路會發生變化，所以我們需要車輛快速做出增量地圖，然后從云端發送給所有車輛。大概過了一個月，有可能原來的路就徹底沒了，換成了新的路。因為挖到這里要換地方，所以要重新整理。

目前，人們實際上并不怎么做Robotaxi的增量地圖。基本上都是用掃描車掃描，而不是自己的運營車輛。

問:你既做過碼頭無人物流，也做過礦山無人車。你覺得哪個會先商業化？

喬林:從落地的角度來說，我覺得礦山會更早，因為可以通過管理避免技術問題。因為礦井比較封閉，環境完全可控，無人駕駛技術有修路的需求，也可以合作。

但是，終端無人配送需要算法適應各種環境。比如末端物流車在路上會遇到好奇的小朋友，會阻礙無人車的正常行駛。技術很難在短時間內解決這個問題。可以說，終端無人配送需要算法成為……靈活的人腦，以及礦井基礎設施和環境都可以與無人車配合。

dump無人駕駛汽車正在工作。來源:輕松操控，智能駕駛

問:你認為目前礦用無人車的瓶頸是什么？

喬林:從多個維度來看，首先是算法。如何快速解決遇到的問題，需要對整個系統進行優化，包括遠程駕駛系統何時接管，保持穩定可靠的運行。二是產業鏈。目前機械掃描雷達還不能滿足長期作戰計劃，底盤系統和我們的計算平臺還需要進一步迭代。第三是礦山的驗收，是否愿意適應無人化，然后投入資源和我們一起做。

我覺得我會集中精力做至少一年的標桿產品，而不是輕易去拓展客戶，這樣才能把一個產品做透再去復制。之后可能會和煤礦形成一些標準化的無人運輸解決方案。因為各家還在適應探索階段，還沒有進入完整的商業化運營階段，所以礦用無人車還沒有統一的標準。

問:礦用無人車商業模式成熟后，巨頭們會進入市場嗎？原自動駕駛公司準入后生存空間會被擠壓嗎？

喬林:首先，在這個階段，新玩家，甚至是BAT或者Robotaxi的頭部玩家，都需要一個試用期來進入這個賽道。礦山無人車有很多工程問題需要技術適配，其技術壁壘最終體現在時間和成本上。

礦用無人車也面臨著未來被巨頭收購的問題，但這個巨頭(很可能)不是BAT，而是三一重工、中聯重科和柴蔚。易控智能駕駛的目標其實是我想跑得比別人快，而不是限制別人。成為這個行業的領先企業是我們的目標。

問:你認為什么時候會是礦山無人車商業化元年？

喬林:這很難預測。礦用無人車完全是大規模的。個人覺得會是五年后。現在無人駕駛率可以算成0，2022年可能達到1%- 2%，2023年達到5%，2025年達到10%，這是商業化的開始。

(我是36Kr未來汽車日報作者程曉義，關注智能網聯、自動駕駛、分享出行動態。隨時歡迎交流爆料。請加微信tuanzi_C，并請注明姓名、公司、職務。)

未來汽車日報

dump無人駕駛汽車正在工作。來源:輕松操控，智能駕駛

問:你認為目前礦用無人車的瓶頸是什么？

喬林:從多個維度來看，首先是算法。如何快速解決遇到的問題，需要對整個系統進行優化，包括遠程駕駛系統何時接管，保持穩定可靠的運行。二是產業鏈。目前機械掃描雷達還不能滿足長期作戰計劃，底盤系統和我們的計算平臺還需要進一步迭代。第三是礦山的驗收，是否愿意適應無人化，然后投入資源和我們一起做。

我覺得我會集中精力做至少一年的標桿產品，而不是輕易去拓展客戶，這樣才能把一個產品做透再去復制。之后可能會和煤礦形成一些標準化的無人運輸解決方案。因為各家還在適應探索階段，還沒有進入完整的商業化運營階段，所以礦用無人車還沒有統一的標準。

問:礦用無人車商業模式成熟后，巨頭們會進入市場嗎？原自動駕駛公司準入后生存空間會被擠壓嗎？

喬林:首先，在這個階段，新玩家，甚至是BAT或者Robotaxi的頭部玩家，都需要一個試用期來進入這個賽道。礦山無人車有很多工程問題需要技術適配，其技術壁壘最終體現在時間和成本上。

礦用無人車也面臨著未來被巨頭收購的問題，但這個巨頭(很可能)不是BAT，而是三一重工，Z……米利安和柴蔚。易控智能駕駛的目標其實是我想跑得比別人快，而不是限制別人。成為這個行業的領先企業是我們的目標。

問:你認為什么時候會是礦山無人車商業化元年？

喬林:這很難預測。礦用無人車完全是大規模的。個人覺得會是五年后。現在無人駕駛率可以算成0，2022年可能達到1%- 2%，2023年達到5%，2025年達到10%，這是商業化的開始。

(我是36Kr未來汽車日報作者程曉義，關注智能網聯、自動駕駛、分享出行動態。隨時歡迎交流爆料。請加微信tuanzi_C，并請注明姓名、公司、職務。)

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標簽：遠程合創發現一汽

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