自動駕駛被批“過熱” 是地方與車企盲目跟風還是正常彎路？

圖片來源:視覺中國

文|經濟觀察報甘

在新能源汽車領域，繼江淮大眾、大眾投資郭萱高科、蔚來中國之后，合肥市政府開始在自動駕駛領域攻城略地。據安徽省當地媒體報道，合肥首條5G示范道路將于9月3日進入公測階段，近期有望發放多張智能網聯汽車示范應用牌照。

合肥的節奏并不快。早在2015年，中國首個智能網聯汽車示范區就在上海落地。隨著相關政策的出臺，自動駕駛的戰略地位不斷提升，各大城市開始組局搶占高地，數量成倍增長。深港證券提供的資料顯示，截至2019年底，全國共有包括國家、地方、高速公路在內的智能網聯汽車示范區64個。今年，隨著2月24日《智能汽車創新發展戰略》的發布和新基礎設施的落地，相信建設示范區的熱情會繼續高漲。

但在狂熱之下，也有專家指出這個行業已經“過熱”。“雖然很多城市對自動駕駛非常積極，但出發點不同，落地方式也不同。有的只想做一個招商廣告，企業參與不了，因為這樣的城市并不是真的想做自動駕駛；還有一些城市不知道怎么做。因為這個行業太新，太大，操作上有很多盲目性。“中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉近日表示，當然，雖然有些城市還在探索，但從最初的頂層設計到實施的步驟已經比較清晰了。

對于普通大眾來說，越來越密集的自動駕駛宣傳似乎在宣告，那些只出現在大片里的炫酷鏡頭，很快就會在現實生活中普及。事實上，自動駕駛還遠未真正上路并得到廣泛推廣。為了實現這種跨越式的出行技術，除了自行車的智能化，還需要汽車和道路的配合，這種配合對道路基礎設施的依賴程度很高，需要很多行業的配合，需要大量的數據訓練。目前，路測示范區被認為是幫助車企和自動駕駛公司補齊短板，而一個示范園區除了政府之外，還需要車企、通信運營商、自動駕駛零部件供應商等各方的參與。

“政府基本上希望產業落地。其實現在單純的廣告對城市發展意義不大。但是你沒有看到正確的方向嗎？合作伙伴能給政府好的建議嗎？另當別論。”一家新造車企業負責人告訴經濟觀察報。從投資的角度來看，接受經濟觀察報采訪的多位投資人表示，自動駕駛的投資在過去五年經歷了極度膨脹，從今年開始將回歸理性。

自動駕駛救“虛火”？

層層政策推動著自動駕駛產業向前發展。在《中國制造2025》對智能網聯汽車發展的明確要求下，從2015年開始，工信部開始在全國建立智能網聯汽車和智能交通應用示范區。2018年4月，工信部、部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》，進一步明確了測試主體、測試駕駛員和測試車輛、測試申請和審核等細節，也為地方政府指明了方向，2018年和2019年示范區域數量連續翻番。

為了吸引優質的自動駕駛企業，各地政府提供了股權投資、現金補貼、減稅降租等諸多優惠政策。例如，今年5月，深圳發布《支持智能網聯汽車發展的若干措施》，提出4大領域16項推進措施，其中10項涉及資金支持，并設定核心環節突破最高2億元。重慶還提出，智能化水平達到L2水平且年產銷量超過1萬輛的，將獲得不超過1000萬元的研發獎勵。

由于入駐城市的基礎不同，發展自動駕駛的目的和力度也會有所不同。賽迪顧問汽車產業研究中心總經理魯文亮告訴經濟觀察報記者，發展自動駕駛的城市可以分為四類:第一類是整體發展較好、產業基礎較好、相關企業較多的地區，政府在道路基礎設施改造方面投入較大，在當地形成產業鏈集聚；第二類是政府把自動駕駛作為規劃重點，出臺相關政策，在道路改造上也投入很多，但是企業發展不是很好，沒有形成產業集聚。

與此同時，一些城市將自動駕駛作為發展方向之一，是因為當地有幾家自動駕駛企業，但企業規模相對較小，政府的配套投入也不大；最后一類是政府想在未來發展自動駕駛，吸引這個方向的投資，但是自己什么都沒有，在這方面投入不多。讓我們一步一步來，吸引企業。“交通部批準的國家示范區都是有效的，那些地區自封的示范區發展不平衡。”魯文亮告訴經濟觀察報記者。

“有些盲目，吹噓的成分更多。因為技術成熟度不是很高，而且中國的道路場景是最復雜多變的。”一位主流自動駕駛專家告訴經濟觀察報，在政策引導下，除了一些地方政府“瞎折騰”，自動駕駛企業發展自動駕駛也存在“虛火”。按照之前的規劃，包括長城、吉利、奇瑞、東風等多家自主車企都計劃在2020年實現L3量產，但實際效果并不理想。

“2020年快過去了，L3是什么還沒有明確定義。”一位智能網聯汽車行業研究員告訴記者。無論是國際還是國內的自動駕駛技術分級標準，自動駕駛都分為五個級別，L0-L5，其中車輛負責L3的外圍監控。當系統正常運行時，人類駕駛員通常不需要干預，只有當系統提示人類需要接管時，才需要干預，并且很難確定接管需要多少過渡時間。“你為什么提到L2.9，L2.99……...只是不能自稱是真正的L3。因為真正的L3，責任在車廠。L3真正落地保守估計至少要2到3年。”上述車企內部人士表示。

事實上，一些國際車企已經放棄了L3級自動駕駛路線，比如奧迪已經率先量產應用L3級自動駕駛技術，而沃爾沃、豐田、Waymo也已經表示將跳過L3，直接做L4。另一方面，在國內市場，車企一直熱衷于量產L3作為新車上市的宣傳點。雖然L3的真正應用更有可能發生在測試道路上，但畢竟測試道路的駕駛員時刻準備著接管車輛。“推廣L3可以免稅。”上述車企人士告訴記者，以此作為營銷噱頭，被認為是車企高調推廣L3的原因之一。

爭奪標準制定權沒有意義？

車企以此作為營銷賣點無可厚非，但自動駕駛真正的大規模應用，最終還是要落到整個智慧城市的建設中。雖然地方政府在推廣過程中不乏盲目性，但作為新生事物發展的初級階段，他們的做法被認為是可以理解的。“車路協同自動駕駛是個新生事物，技術很復雜，影響范圍很廣。同時要考慮生態建設。沒有以前的經驗可以借鑒，需要一段時間不斷嘗試，所以肯定會走彎路，但這種嘗試對以后的發展是有好處的，否則創新是不可能的。”一家新造車企業的相關負責人告訴本報記者。

從世界范圍來看，國外的自動駕駛起步比中國早，但近年來在中國一直在快速追趕。而且由于交通環境不同，能學到的經驗被認為是有限的。“我們國家的汽車史一直在追歷史，也經常提到‘標桿’這個詞。但是，在智能聯網階段，我認為應該取消“標桿管理”。這是我們有機會超越或領先的領域，尤其是道路和汽車的結合。這是其他國家沒有的國家優勢。”清華大學自動化系工程研究所教授姚告訴《經濟觀察報》。

張永偉表示，成為自動駕駛城市有五個要素，包括建設支持智能駕駛和智能城市的基礎設施，建設測試環境，展示各種應用，建設數據和云控制平臺，以及根據車輛/道路協作者的要求建立一套推進機制……ion /5G應用場景。在這些要素的推廣上，張永偉認為有五大挑戰:一是重建設輕運營，不僅投資模式不清晰，運營模式也不清晰；二是重數據缺乏應用；三是缺乏頂層設計，不同的參與者給出了不同的方案，難以形成有效的合力；第四，過于注重短期利益，缺乏戰略眼光；第五，政府與企業的關系和促進機制沒有理順。

雖然各地都有自動駕駛示范區，但各地應用技術的標準存在差異。針對標準統一的趨勢，地方政府和企業都想在自動駕駛標準的未來發展中搶占話語權，這樣才能在商業化的時候擁有競爭優勢。“其實每個地方出臺自己的考試規則的時候，都是基于當地的需求。比如東北是天氣問題，北京(強調)安全。我覺得沒必要先統一。很多東西在大家還不確定的時候會統一，但是會制約這個行業的發展。先走一步，統一前達成共識。”姚對說道。

“必須先嘗試，才能制定標準，但我們現在最需要的不是標準，而是頂層設計，針對交通痛點提出智能化發展目標，比如能否降低高速公路事故率，提高通行效率，讓這些客觀需求帶動技術的發展，而不是定一個技術方案讓大家先做。”上述新造車企業負責人對經濟觀察報表示，國家在全國很多地方建設示范區肯定希望看到頭腦風暴，但要引導行業在正確的范圍內思考。

“肯定會有泡沫。不可能有那么多公司掌握前沿技術。但任何一個的崛起，都會伴隨著投資熱情的高漲，然后迅速降溫，然后理性成長。這基本上是客觀規律。”上述新造車企業分析認為，自動駕駛和車路協同是全新的技術，會帶來生態的改變，具有實用和長遠的客觀價值。所以，只要投資回歸理性，過去無序投資等問題自然會消除。

圖片來源:視覺中國

文|經濟觀察報甘

在新能源汽車領域，繼江淮大眾、大眾投資郭萱高科、蔚來中國之后，合肥市政府開始在自動駕駛領域攻城略地。據安徽省當地媒體報道，合肥首條5G示范道路將于9月3日進入公測階段，近期有望發放多張智能網聯汽車示范應用牌照。

合肥的節奏并不快。早在2015年，中國首個智能網聯汽車示范區就在上海落地。隨著相關政策的出臺，自動駕駛的戰略地位不斷提升，各大城市開始組局搶占高地，數量成倍增長。深港證券提供的資料顯示，截至2019年底，全國共有包括國家、地方、高速公路在內的智能網聯汽車示范區64個。今年，隨著2月24日《智能汽車創新發展戰略》的發布和新基礎設施的落地，相信建設示范區的熱情會繼續高漲。

但在狂熱之下，也有專家指出這個行業已經“過熱”。“雖然很多城市對自動駕駛非常積極，但出發點不同，落地方式也不同。有的只想做一個招商廣告，企業參與不了，因為這樣的城市并不是真的想做自動駕駛；還有一些城市不知道怎么做。因為這個行業太新，太大，操作上有很多盲目性。“中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉近日表示，當然，雖然有些城市還在探索，但從最初的頂層設計到實施的步驟已經比較清晰了。

對于普通大眾來說，越來越密集的自動駕駛宣傳似乎在宣告，那些只出現在大片里的炫酷鏡頭，很快就會在現實生活中普及。事實上，自動駕駛還遠未真正上路并得到廣泛推廣。為了實現這種跨越式的出行技術，除了自行車的智能化，還需要汽車和道路的配合，這種配合對道路基礎設施的依賴程度很高，需要很多行業的配合，需要大量的數據訓練。目前，路測示范區被認為是幫助車企和自動駕駛公司補齊短板，而一個示范園區除了政府之外，還需要車企、通信運營商、自動駕駛零部件供應商等各方的參與。

“政府基本上希望產業落地。其實現在單純的廣告對城市發展意義不大。但是你沒有看到正確的方向嗎？合作伙伴能給政府好的建議嗎？另當別論。”一家新造車企業負責人告訴經濟觀察報。從投資的角度來看，接受經濟觀察報采訪的多位投資人表示，自動駕駛的投資在過去五年經歷了極度膨脹，從今年開始將回歸理性。

自動駕駛救“虛火”？

層層政策推動著自動駕駛產業向前發展。在《中國制造2025》對智能網聯汽車發展的明確要求下，從2015年開始，工信部開始在全國建立智能網聯汽車和智能交通應用示范區。2018年4月，工信部、部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》，進一步明確了測試主體、測試駕駛員和測試車輛、測試申請和審核等細節，也為地方政府指明了方向，2018年和2019年示范區域數量連續翻番。

為了吸引優質的自動駕駛企業，各地政府提供了股權投資、現金補貼、減稅降租等諸多優惠政策。例如，今年5月，深圳發布《支持智能網聯汽車發展的若干措施》，提出4大領域16項推進措施，其中10項涉及資金支持，并設定核心環節突破最高2億元。重慶還提出，智能化水平達到L2水平且年產銷量超過1萬輛的，將獲得不超過1000萬元的研發獎勵。

由于入駐城市的基礎不同，發展自動駕駛的目的和力度也會有所不同。賽迪顧問汽車產業研究中心總經理魯文亮告訴經濟觀察報記者，發展自動駕駛的城市可以分為四類:第一類是整體發展較好、產業基礎較好、相關企業較多的地區，政府在道路基礎設施改造方面投入較大，在當地形成產業鏈集聚；第二類是政府把自動駕駛作為規劃重點，出臺相關政策，在道路改造上也投入很多，但是企業發展不是很好，沒有形成產業集聚。

與此同時，一些城市將自動駕駛作為發展方向之一，是因為當地有幾家自動駕駛企業，但企業規模相對較小，政府的配套投入也不大；最后一類是政府想在未來發展自動駕駛，吸引這個方向的投資，但是自己什么都沒有，在這方面投入不多。讓我們一步一步來，吸引企業。“交通部批準的國家示范區都是有效的，那些地區自封的示范區發展不平衡。”魯文亮告訴經濟觀察報記者。

“有些盲目，吹噓的成分更多。因為技術成熟度不是很高，而且中國的道路場景是最復雜多變的。”一位主流自動駕駛專家告訴經濟觀察報，在政策引導下，除了一些地方政府“瞎折騰”，自動駕駛企業發展自動駕駛也存在“虛火”。按照之前的規劃，包括長城、吉利、奇瑞、東風等多家自主車企都計劃在2020年實現L3量產，但實際效果并不理想。

“2020年快過去了，L3是什么還沒有明確定義。”一位智能網聯汽車行業研究員告訴記者。無論是國際還是國內的自動駕駛技術分級標準，自動駕駛都分為五個級別，L0-L5，其中車輛負責L3的外圍監控。當系統正常運行時，人類駕駛員通常不需要干預，只有當系統提示人類需要接管時，才需要干預，并且很難確定接管需要多少過渡時間。“你為什么提到L2.9，L2.99……...只是不能自稱是真正的L3。因為真正的L3，責任在車廠。L3真正落地保守估計至少要2到3年。”上述車企內部人士表示。

事實上，一些國際車企已經放棄了L3級自動駕駛路線，比如奧迪已經率先量產應用L3級自動駕駛技術，而沃爾沃、豐田、Waymo也已經表示將跳過L3，直接做L4。另一方面，在國內市場，車企一直熱衷于量產L3作為新車上市的宣傳點。雖然L3的真正應用更有可能發生在測試道路上，但畢竟測試道路的駕駛員時刻準備著接管車輛。“推廣L3可以免稅。”上述車企人士告訴記者，以此作為營銷噱頭，被認為是車企高調推廣L3的原因之一。

爭奪標準制定權沒有意義？

車企以此作為營銷賣點無可厚非，但自動駕駛真正的大規模應用，最終還是要落到整個智慧城市的建設中。雖然地方政府在推廣過程中不乏盲目性，但作為新生事物發展的初級階段，他們的做法被認為是可以理解的。“車路協同自動駕駛是個新生事物，技術很復雜，影響范圍很廣。同時要考慮生態建設。沒有以前的經驗可以借鑒，需要一段時間不斷嘗試，所以肯定會走彎路，但這種嘗試對以后的發展是有好處的，否則創新是不可能的。”一家新造車企業的相關負責人告訴本報記者。

從世界范圍來看，國外的自動駕駛起步比中國早，但近年來在中國一直在快速追趕。而且由于交通環境不同，能學到的經驗被認為是有限的。“我們國家的汽車史一直在追歷史，也經常提到‘標桿’這個詞。但是，在智能聯網階段，我認為應該取消“標桿管理”。這是我們有機會超越或領先的領域，尤其是道路和汽車的結合。這是其他國家沒有的國家優勢。”清華大學自動化系工程研究所教授姚告訴《經濟觀察報》。

張永偉表示，成為自動駕駛城市有五個要素，包括建設支持智能駕駛和智能城市的基礎設施，建設測試環境，展示各種應用，建設數據和云控制平臺，以及根據車輛/道路協作者的要求建立一套推進機制……ion /5G應用場景。在這些要素的推廣上，張永偉認為有五大挑戰:一是重建設輕運營，不僅投資模式不清晰，運營模式也不清晰；二是重數據缺乏應用；三是缺乏頂層設計，不同的參與者給出了不同的方案，難以形成有效的合力；第四，過于注重短期利益，缺乏戰略眼光；第五，政府與企業的關系和促進機制沒有理順。

雖然各地都有自動駕駛示范區，但各地應用技術的標準存在差異。針對標準統一的趨勢，地方政府和企業都想在自動駕駛標準的未來發展中搶占話語權，這樣才能在商業化的時候擁有競爭優勢。“其實每個地方出臺自己的考試規則的時候，都是基于當地的需求。比如東北是天氣問題，北京(強調)安全。我覺得沒必要先統一。很多東西在大家還不確定的時候會統一，但是會制約這個行業的發展。先走一步，統一前達成共識。”姚對說道。

“必須先嘗試，才能制定標準，但我們現在最需要的不是標準，而是頂層設計，針對交通痛點提出智能化發展目標，比如能否降低高速公路事故率，提高通行效率，讓這些客觀需求帶動技術的發展，而不是定一個技術方案讓大家先做。”上述新造車企業負責人對經濟觀察報表示，國家在全國很多地方建設示范區肯定希望看到頭腦風暴，但要引導行業在正確的范圍內思考。

“肯定會有泡沫。不可能有那么多公司掌握前沿技術。但任何一個的崛起，都會伴隨著投資熱情的高漲，然后迅速降溫，然后理性成長。這基本上是客觀規律。”上述新造車企業分析認為，自動駕駛和車路協同是全新的技術，會帶來生態的改變，具有實用和長遠的客觀價值。所以，只要投資回歸理性，過去無序投資等問題自然會消除。

標簽：大眾奧迪北京豐田東風

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