保時捷Taycan：我為品牌轉型賺吆喝

近日，中國汽車研究院公布了7月份國內新能源汽車產銷情況。數據顯示，7月份新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比增長15.6%和19.3%。其中，占銷量主體的純電動汽車產銷分別為7.9萬輛和7.8萬輛，同比分別增長17.9%和24.2%。在整個汽車行業錯綜復雜的形勢下，新能源汽車要在2020年實現第一次增長實屬不易。

然而，更引起我注意的是一份豪華純電動車投保數量的清單。

當然，我在這個榜單上看到的不是7月份豪華純電動汽車中銷量最多的特斯拉Model 3，也不是排名第二的蔚來ES6，更不是排名第三的小鵬P7，而是排名倒數第二的保時捷純電動轎跑tay can——其實風險是32。

作為保時捷首款純電動跑車，Taycan的發布代表著品牌電氣化轉型的首次落地。去年9月，發布會后4小時就收獲了3萬份訂單，讓人覺得Taycan的入駐是如此的驚艷。如今，極少的保險風險意味著Taycan在保時捷品牌電氣化轉型的道路上“任重道遠”。

目前保時捷Taycan的入駐，更像是為品牌的電氣化轉型賺了一把哭。

一手拿棍子，一手拿喇叭。

目前，保時捷Taycan已經推出了四款車型，分別是Turbo、Turbo S、4S和Base(基礎版)。以Taycan為品牌轉型的號角，保時捷不想錯過電動車市場。然而，從Turbo到4S再到Base，保時捷Taycan的市場定價一再下降。可以看出，像保時捷這樣的豪華品牌已經開始盡可能的降低車型價格，以提高品牌銷量和市場份額。

入門車型(114.8萬)和第四款車型基礎版(88.8萬)的推出，意味著Taycan已經真正與特斯拉Model S(75.7萬)相遇，盡管在保時捷Taycan全球首發上市前，保時捷中國總裁兼首席執行官嚴曾表示，不想將保時捷產品與特斯拉進行比較。

作為保時捷首款純電動汽車，Taycan是保時捷全面電動化的基石。在以特斯拉為首的新興豪華品牌對傳統汽車的沖擊下，Taycan對保時捷電氣化轉型的重要性無需贅述。無論是潛在對手還是近距離遭遇，Model S都成了Taycan無法回避的后半句。

那么，我們不妨對比一下兩者，雖然Model S的銷量數據并不漂亮。

首先，Taycan的設計延續了保時捷車型的一貫風格。運動、流暢的車身線條、標志性的車頭和車尾造型、車內五大屏幕的組合，提升了Taycan的科技感...畢竟有百年品牌沉淀和造車工藝積累，Taycan在設計、技術等方面都有相對優勢，再加上品牌價值，短時間內完全不是特斯拉能比的。

Model S比前者更實用。能量回收系統的設計使得Model S在行駛過程中幾乎不需要踩剎車，而Taycan采用了類似燃油車的設計。如果你松開油門踏板，你不會自動減速。如果你想減速，你必須踩剎車。保時捷正在開發的電動汽車平臺有三個:J1、PPE和SPE。Taycan用的J1是最老的平臺。Model S在續航方面也是壓倒性優勢。

同時，保時捷Taycan雖然是全球首款支持800V超快充電的電動車，但搭載的是800V架構。大功率DC快充情況下，最大充電功率可達270kW。理論上最快5分鐘可充至100km，15分鐘可充至80%。但是，由于國內充電設施和條件的限制，短期內不會實現……想要更短的充電時間。

其他方面，兩款車差別不大，性能、充電、技術都很難比較。但從車型價格和產品定位來看，其實Taycan和Model S真的不是對手，只是由于特斯拉在純電動車市場的寡頭壟斷地位，如今市場上的新型勢力只有兩種:一種是特斯拉，一種是“掛”特斯拉。

Taycan也在這波浪潮下“拿起”大棒，準備隨時“吊死”特斯拉。

交個朋友

去年保時捷在華銷量僅增長8%，近10年來首次低于兩位數，也低于國際市場10%的增速。如今國內市場對電動車的接受度與日俱增，保時捷自然渴望作為純電動車為Taycan帶來新的銷量增長點。

然而，Taycan的市場表現卻不盡如人意。

從7月份投保車輛數來看，特斯拉Model 3銷量最多，實際投保11479輛，蔚來ES6排名第二，售出2614輛，小鵬P7實際上線1723輛，排名第三。Taycan車輛只有32輛，仿佛和一群豪華純電動車不在一個維度。

“純電動跑車還是純跑車？”事實上，在保時捷推出Taycan之后，這種說法從未消失過。保時捷作為燃油車時代的跑車之王，擁有龐大的品牌粉絲，很多人把911當做自己的夢想座駕。我以為總會有一些忠實的粉絲愿意為logo買單，但事實并非如此。

根據保時捷汽車2019年度財報，該品牌2019年在全球市場的新車交付量和營業收入方面實現了增長。去年全球累計交付量達28.08萬輛，同比增長10%；總收入261億歐元，自行車價格達到9.29萬歐元(奔馳5.17萬歐元)，較2018年的237億歐元增長10.1%。其中，扣除特殊項目支出的營業利潤同比增長2.4%，至42億歐元，扣除因柴油發動機排放事件產生的5億歐元支出后，凈利潤為37億歐元。

從財報中，我們不僅可以看到保時捷品牌的高溢價，還可以看到各國日益嚴格的汽車排放政策。排放問題帶來的額外費用也是很多內燃機車企業發展的一大難題，傳統轎車主導的產品結構難以適應未來汽車發展潛力。全球汽車產業正在全面轉型，汽車也在向數字化、智能化、互聯化、電動化的移動新概念轉變。

基于這些變化，保時捷很早就開始了自己的車輛電氣化實驗。早在第一代卡宴就開始了對混合動力的研究。目前，插電式混動版Panamera的銷售比例逐漸普及，證明電氣化之路初見成效。

不僅僅是混動研究，保時捷在四年前就公布了首款純電動汽車概念車Mission E。直到現在，Mission E還在保時捷全球官網展出。加上將于2019年底上市的Taycan、下一個十年初上市的電動Macan以及tay can cross turismo(tay can的衍生車型)，保時捷的純電動汽車陣營也已初具規模。

與此同時，保時捷計劃在2022年前向電氣化領域投資超過60億歐元，用于開發純電動汽車和混合動力汽車。到2023年，保時捷將在新產品和智能研發方面投資約150億歐元，到2025年，超過50%的保時捷新車將是電動汽車。

?

雖然目前Taycan的銷量慘淡，與其說是為保時捷帶來新的銷量增長點，不如說更像是為品牌的電動化轉型賺了一把哭，但對于大多數人來說，買電動車的主要目的基本上是通勤、代步或者占號。

數據顯示，新能源汽車銷量主要以入門級緊湊型車和入門級SUV車型為主，價格大多在40萬左右。這就不難理解為什么蔚來ES6、小鵬P7、特斯拉Model 3等豪華純電動汽車的銷量相對火爆了。

從喧囂到平靜，豪華電動車市場并沒有真正讓我們感受到應有的強大。當我們用6缸、8缸、10缸甚至12缸來定義傳統能源的時候，這才是豪華車應該有的樣子。百萬元定位的純電動車，無論是續航還是加速，都和20萬元左右的車型沒有區別，甚至更低。背后是純電動市場的快速發展和背后技術的沉淀不足。如何定義百萬豪華純電動車？這就需要下一代Model S和下一代Taycan需要解決的問題和挑戰。

不過，保時捷電氣化轉型的好消息是，至少微軟創始人比爾蓋茨已經選擇保時捷Taycan作為他的出行工具。

文/黎思嘉

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]近日，中國汽車研究院公布了7月份國內新能源汽車產銷情況。數據顯示，7月份新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比增長15.6%和19.3%。其中，占銷量主體的純電動汽車產銷分別為7.9萬輛和7.8萬輛，同比分別增長17.9%和24.2%。在……下整個汽車行業形勢復雜，新能源汽車要在2020年實現首次增長并不容易。

然而，更引起我注意的是一份豪華純電動車投保數量的清單。

當然，我在這個榜單上看到的不是7月份豪華純電動汽車中銷量最多的特斯拉Model 3，也不是排名第二的蔚來ES6，更不是排名第三的小鵬P7，而是排名倒數第二的保時捷純電動轎跑tay can——其實風險是32。

作為保時捷首款純電動跑車，Taycan的發布代表著品牌電氣化轉型的首次落地。去年9月，發布會后4小時就收獲了3萬份訂單，讓人覺得Taycan的入駐是如此的驚艷。如今，極少的保險風險意味著Taycan在保時捷品牌電氣化轉型的道路上“任重道遠”。

目前保時捷Taycan的入駐，更像是為品牌的電氣化轉型賺了一把哭。

一手拿棍子，一手拿喇叭。

目前，保時捷Taycan已經推出了四款車型，分別是Turbo、Turbo S、4S和Base(基礎版)。以Taycan為品牌轉型的號角，保時捷不想錯過電動車市場。然而，從Turbo到4S再到Base，保時捷Taycan的市場定價一再下降。可以看出，像保時捷這樣的豪華品牌已經開始盡可能的降低車型價格，以提高品牌銷量和市場份額。

入門車型(114.8萬)和第四款車型基礎版(88.8萬)的推出，意味著Taycan已經真正與特斯拉Model S(75.7萬)相遇，盡管在保時捷Taycan全球首發上市前，保時捷中國總裁兼首席執行官嚴曾表示，不想將保時捷產品與特斯拉進行比較。

作為保時捷首款純電動汽車，Taycan是保時捷全面電動化的基石。在以特斯拉為首的新興豪華品牌對傳統汽車的沖擊下，Taycan對保時捷電氣化轉型的重要性無需贅述。無論是潛在對手還是近距離遭遇，Model S都成了Taycan無法回避的后半句。

那么，我們不妨對比一下兩者，雖然Model S的銷量數據并不漂亮。

首先，Taycan的設計延續了保時捷車型的一貫風格。運動、流暢的車身線條、標志性的車頭和車尾造型、車內五大屏幕的組合，提升了Taycan的科技感...畢竟有百年品牌沉淀和造車工藝積累，Taycan在設計、技術等方面都有相對優勢，再加上品牌價值，短時間內完全不是特斯拉能比的。

Model S比前者更實用。能量回收系統的設計使得Model S在行駛過程中幾乎不需要踩剎車，而Taycan采用了類似燃油車的設計。如果你松開油門踏板，你不會自動減速。如果你想減速，你必須踩剎車。保時捷正在開發的電動汽車平臺有三個:J1、PPE和SPE。Taycan用的J1是最老的平臺。Model S在續航方面也是壓倒性優勢。

同時，保時捷Taycan雖然是全球首款支持800V超快充電的電動車，但搭載的是800V架構。大功率DC快充情況下，最大充電功率可達270kW。理論上最快5分鐘可充至100km，15分鐘可充至80%。但由于國內充電設施和條件的限制，想要更短的充電時間，短時間內不會實現。

其他方面，兩款車差別不大，性能、充電、技術都很難比較。但從車型價格和產品定位來看，其實Taycan和Model S真的不是對手，只是因為特斯拉在純電動車市場的寡頭壟斷地位，如今市場上的新型勢力只有兩種:一種是Te……一個和另一個是“掛”特斯拉。

Taycan也在這波浪潮下“拿起”大棒，準備隨時“吊死”特斯拉。

交個朋友

去年保時捷在華銷量僅增長8%，近10年來首次低于兩位數，也低于國際市場10%的增速。如今國內市場對電動車的接受度與日俱增，保時捷自然渴望作為純電動車為Taycan帶來新的銷量增長點。

然而，Taycan的市場表現卻不盡如人意。

從7月份投保車輛數來看，特斯拉Model 3銷量最多，實際投保11479輛，蔚來ES6排名第二，售出2614輛，小鵬P7實際上線1723輛，排名第三。Taycan車輛只有32輛，仿佛和一群豪華純電動車不在一個維度。

“純電動跑車還是純跑車？”事實上，在保時捷推出Taycan之后，這種說法從未消失過。保時捷作為燃油車時代的跑車之王，擁有龐大的品牌粉絲，很多人把911當做自己的夢想座駕。我以為總會有一些忠實的粉絲愿意為logo買單，但事實并非如此。

根據保時捷汽車2019年度財報，該品牌2019年在全球市場的新車交付量和營業收入方面實現了增長。去年全球累計交付量達28.08萬輛，同比增長10%；總收入261億歐元，自行車價格達到9.29萬歐元(奔馳5.17萬歐元)，較2018年的237億歐元增長10.1%。其中，扣除特殊項目支出的營業利潤同比增長2.4%，至42億歐元，扣除因柴油發動機排放事件產生的5億歐元支出后，凈利潤為37億歐元。

從財報中，我們不僅可以看到保時捷品牌的高溢價，還可以看到各國日益嚴格的汽車排放政策。排放問題帶來的額外費用也是很多內燃機車企業發展的一大難題，傳統轎車主導的產品結構難以適應未來汽車發展潛力。全球汽車產業正在全面轉型，汽車也在向數字化、智能化、互聯化、電動化的移動新概念轉變。

基于這些變化，保時捷很早就開始了自己的車輛電氣化實驗。早在第一代卡宴就開始了對混合動力的研究。目前，插電式混動版Panamera的銷售比例逐漸普及，證明電氣化之路初見成效。

不僅僅是混動研究，保時捷在四年前就公布了首款純電動汽車概念車Mission E。直到現在，Mission E還在保時捷全球官網展出。加上將于2019年底上市的Taycan、下一個十年初上市的電動Macan以及tay can cross turismo(tay can的衍生車型)，保時捷的純電動汽車陣營也已初具規模。

與此同時，保時捷計劃在2022年前向電氣化領域投資超過60億歐元，用于開發純電動汽車和混合動力汽車。到2023年，保時捷將在新產品和智能研發方面投資約150億歐元，到2025年，超過50%的保時捷新車將是電動汽車。

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雖然目前Taycan的銷量慘淡，與其說是為保時捷帶來新的銷量增長點，不如說更像是為品牌的電動化轉型賺了一把哭，但對于大多數人來說，買電動車的主要目的基本上是通勤、代步或者占號。

數據顯示，新能源汽車銷量主要以入門級緊湊型車和入門級SUV車型為主，價格大多在40萬左右。這就不難理解為什么蔚來ES6、小鵬P7、特斯拉Model 3等豪華純電動汽車的銷量相對火爆了。

從喧囂到平靜，豪華電動車市場并沒有真正讓我們感受到應有的強大。當我們用6缸、8缸、10缸甚至12缸來定義傳統能源的時候，這才是豪華車應該有的樣子。百萬元定位的純電動車，無論是續航還是加速，都和20萬元左右的車型沒有區別，甚至更低。背后是純電動市場的快速發展和背后技術的沉淀不足。如何定義百萬豪華純電動車？這就需要下一代Model S和下一代Taycan需要解決的問題和挑戰。

不過，保時捷電氣化轉型的好消息是，至少微軟創始人比爾蓋茨已經選擇保時捷Taycan作為他的出行工具。

文/黎思嘉

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標簽：保時捷Taycan特斯拉Model SModel 3

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