新勢力：代工是不可能代工的，這輩子都不可能代工的！

“如果不做，就盡力而為！“這是許家印教授的座右銘，他也真的這么說了，至少在造車這件事上。雖然恒大進軍汽車行業已經不是什么秘密，當大家還在猜測恒大進軍汽車行業的方式時，恒馳汽車誕生了，老子想造車，也是自己造的。恒馳汽車一口氣發布6款概念車是很自然的事情，但相比之下，恒馳“秒造”的兩大生產基地才是造鈔能力的完美體現。特斯拉用10個月完成了臨港超級工廠的建設，用了一年時間交付新車，這在傳統汽車行業一直被稱為奇跡。恒馳這邊，去年剛剛傳出要造汽車。今年上海生產基地和廣州生產基地都已經進入設備安裝調試階段，效率驚人。似乎可以肯定，超越特斯拉臨港超級工廠將成為新的奇跡。自建工廠是最好的解決方案，但對于一些“害羞”的造車新勢力來說，代工才是現實的選擇，至少在創業初期是這樣。為什么要代工？融資是大多數造車新勢力生存的手段。融資要求造車新勢力需要通過發布新車、建廠、交付新車來吸引投資者的注意力。任何一步掉鏈子，資金鏈斷了，自然就難以為繼。等等，不是說建廠也是吸引投資人眼球的一種方式嗎？那為什么大家在品牌建立初期扎堆選擇代工的方式呢？這里要說的是建廠需要面對的幾大問題。分別是資質，資金，利用率。資質是新能源汽車生產的準入證。要想正常生產銷售新能源汽車，需要具備以下兩個資質:一是國家發改委的許可，業內稱為大資質:在國家發改委批準的基礎上，企業需要在兩年內建廠，三年內開始銷售車輛。二是工信部認可，業內稱之為“小資質”:產品投放市場前，還需符合工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。嗯，資質辦了，錢也不多。根據小鵬此前公布的肇慶工廠100億元投資，大概推斷是不可能花幾十億的。工廠建好了一切就好了？不，我們還需要考慮產能利用率的問題。一個汽車廠一年可以生產10-20萬輛新車，多則幾千萬輛。按照目前新能源汽車企業的月銷量，產能利用率能達到50%就該開香檳慶祝了。按照行業80%產能利用率的盈虧平衡點，新勢力在品牌建立初期建廠，不僅有利于融資，還會燒錢。代工忠誠度——蔚來我們先來看一組銷售數據。2020年7月，蔚來共交付新車3533輛，同比增長322.1%，今年前7個月共交付新車17702輛。從銷量來看，蔚來作為國內造車新勢力中的“頭把交椅”是當之無愧的，蔚來走的是中高端路線，對品控也有更高的要求，也就是會是擁有自己工廠最迫切的一個。然而，現實總是與需求背道而馳。蔚來是第一個提出自己建廠想法的新車公司。蔚來也和上海、北京、湖州等地有過傳聞要在當地建廠，最后都不了了之。距離最近的上海嘉定工廠甚至陸續完成了框架協議和選址。后來就沒什么前途了。所以蔚來可能不會主動選擇和江淮保持合作代工的模式，只是機緣巧合，他被“選擇”了這種方式。當發現這條路確實可行時，李斌松了口氣，大膽地說，后續的生產制造基地……也可以采用這種制造合作模式，通過合作來規劃產能。不過在我看來，蔚來放棄建廠確實是一個明智的選擇。除非天上掉下來一大筆錢免費建廠，否則真的沒必要硬著頭皮去做。放棄工廠后，蔚來可以把更多的錢花在銷售、運營和研發上，否則蔚來怎么能如此高效地保持每年一款新車的節奏？兩條腿走路更穩？既然靠貼牌就能在激烈的競爭中生存下來，那就單腿走路吧。為什么非要自己建廠，說兩條腿走路更穩？蘋果不能也靠富士康代工嗎？汽車不同于很多快速消費品，生產體系更大更復雜。自建工廠可以更有效地控制效率、成本和質量，這是除了技術和產品之外最重要的競爭因素。其實說白了，我們可以把主動權牢牢掌握在手中，進退可控。在2018年的股東大會上，特斯拉透露將在全球建設10座以上的超級工廠，但當時特斯拉Model 3還沒有創造銷售傳奇，大家對這樣宏大的愿景似乎都不可思議。但隨著耗資20億美元的Gigafactory 3在短短一年內建成，并迅速實現產能爬坡，正向一期25萬輛/年的產能邁進。在德國工廠快速敲定并需要上馬后，沒有人會懷疑馬斯克的野心和特斯拉的技術能力。如果沒有馬斯克自己建廠的計劃，即使Model 3普及，產量也無法快速跟上，更談不上創造傳奇，特斯拉也無法成為全球市值最高的車企。但是，個人認為，并不存在兩條腿更穩的說法。前期大量投資建廠，導致燒錢無錢研發。如果拿不到錢，只能宣告失敗。拜騰就是最好的例子之一。從品牌外觀到第一輛概念車的出現，一切都很順利。為此，戴雷找到了100多億元建工廠。工廠建成了，連資質許可的錢都給不了。總是只有一種模式，投資人自然沒有耐心。再加上各種內部問題，這個擁有超級豪華陣容的新車公司基本宣告胎死腹中。兩條腿走路，先學會一條腿穩穩地走比較靠譜。“娃子”穩步發展——小鵬其實早在2017年就在Xpeng Motors開工建設肇慶工廠。但何肖鵬巧妙的采用了先代工的方式量產小鵬G3，并找到海馬合作，當時銷量下滑嚴重，產能利用率極低。海馬自然沒有理由拒絕。小鵬G3在2019年也取得了不錯的銷售業績，人們開始知道這個品牌。兩家車企的合作還是挺愉快的，至少，可以算是各取所需。然而，就在人們以為合作會持續很久的時候，也是在小鵬P7上市前夕，小鵬以迅雷不及掩耳之勢宣布肇慶工廠竣工，還收購了廣東福迪汽車獲得生產資質。那不是意味著建工廠要花很多錢嗎？小鵬有大靠山嗎？這不是真的。就融資能力而言，小鵬并不在頂級水平。錢花完了，接下來就是靠這一波在美國上市的收割能力了。否則，誰想在聚光燈下匆匆赴美上市(李也是如此)。代工是不可能的。代工就像租房。就像怎么宣傳租房的好處，人家還是有買房的夢想。畢竟房產證緊緊握在他們手里，以后的生活就像握在自己手里一樣。我們可以看到，新勢力頭部的幾個玩家都已經完成了自己建廠的目標，唯一剩下的大概就是尚未落地的“代工始祖”蔚來了。而在一些已經建廠的品牌，工廠的產能利用率低至10%甚至5%，無疑增加了自身的生存壓力。我們簡單的把選擇OEM或者自建工廠的龍頭分成三觀:O……以蔚來為首的從業者，堅持代工(或者可能別無選擇只能堅持)，加快產品研發，加大品牌和產品運營的支出，先做好品牌和產品，再考慮擴大生產。平穩過渡，在小鵬的帶領下，以貼牌生產的過渡而出名，幾乎省下了所有的錢，所以他們爭取時間馬上上岸。恒馳:代工不可能，這輩子都不可能！“如果不做，就盡力而為！“這是許家印教授的座右銘，他也真的這么說了，至少在造車這件事上。雖然恒大進軍汽車行業已經不是什么秘密，當大家還在猜測恒大進軍汽車行業的方式時，恒馳汽車誕生了，老子想造車，也是自己造的。恒馳汽車一口氣發布6款概念車是很自然的事情，但相比之下，恒馳“秒造”的兩大生產基地才是造鈔能力的完美體現。特斯拉用10個月完成了臨港超級工廠的建設，用了一年時間交付新車，這在傳統汽車行業一直被稱為奇跡。恒馳這邊，去年剛剛傳出要造汽車。今年上海生產基地和廣州生產基地都已經進入設備安裝調試階段，效率驚人。似乎可以肯定，超越特斯拉臨港超級工廠將成為新的奇跡。自建工廠是最好的解決方案，但對于一些“害羞”的造車新勢力來說，代工才是現實的選擇，至少在創業初期是這樣。為什么要代工？融資是大多數造車新勢力生存的手段。融資要求造車新勢力需要通過發布新車、建廠、交付新車來吸引投資者的注意力。任何一步掉鏈子，資金鏈斷了，自然就難以為繼。等等，不是說建廠也是吸引投資人眼球的一種方式嗎？那為什么大家在品牌建立初期扎堆選擇代工的方式呢？這里要說的是建廠需要面對的幾大問題。分別是資質，資金，利用率。資質是新能源汽車生產的準入證。要想正常生產銷售新能源汽車，需要具備以下兩個資質:一是國家發改委的許可，業內稱為大資質:在國家發改委批準的基礎上，企業需要在兩年內建廠，三年內開始銷售車輛。二是工信部認可，業內稱之為“小資質”:產品投放市場前，還需符合工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。嗯，資質辦了，錢也不多。根據小鵬此前公布的肇慶工廠100億元投資，大概推斷是不可能花幾十億的。工廠建好了一切就好了？不，我們還需要考慮產能利用率的問題。一個汽車廠一年可以生產10-20萬輛新車，多則幾千萬輛。按照目前新能源汽車企業的月銷量，產能利用率能達到50%就該開香檳慶祝了。按照行業80%產能利用率的盈虧平衡點，新勢力在品牌建立初期建廠，不僅有利于融資，還會燒錢。代工忠誠度——蔚來我們先來看一組銷售數據。2020年7月，蔚來共交付新車3533輛，同比增長322.1%，今年前7個月共交付新車17702輛。從銷量來看，蔚來作為國內造車新勢力中的“頭把交椅”是當之無愧的，蔚來走的是中高端路線，對品控也有更高的要求，也就是會是擁有自己工廠最迫切的一個。然而，現實總是與需求背道而馳。蔚來是第一個提出自己建廠想法的新車公司。蔚來也和上海、北京、湖州等地有過傳聞要在當地建廠，最后都不了了之。距離最近的上海嘉定工廠甚至陸續完成了框架協議和選址。后來就沒什么前途了。所以蔚來可能不會主動選擇和江淮保持合作代工的模式，只是機緣巧合，他被“選擇”了這種方式。當發現這條路確實可行時，李斌松了口氣，大膽地說，后續的生產制造基地……也可以采用這種制造合作模式，通過合作來規劃產能。不過在我看來，蔚來放棄建廠確實是一個明智的選擇。除非天上掉下來一大筆錢免費建廠，否則真的沒必要硬著頭皮去做。放棄工廠后，蔚來可以把更多的錢花在銷售、運營和研發上，否則蔚來怎么能如此高效地保持每年一款新車的節奏？兩條腿走路更穩？既然靠貼牌就能在激烈的競爭中生存下來，那就單腿走路吧。為什么非要自己建廠，說兩條腿走路更穩？蘋果不能也靠富士康代工嗎？汽車不同于很多快速消費品，生產體系更大更復雜。自建工廠可以更有效地控制效率、成本和質量，這是除了技術和產品之外最重要的競爭因素。其實說白了，我們可以把主動權牢牢掌握在手中，進退可控。在2018年的股東大會上，特斯拉透露將在全球建設10座以上的超級工廠，但當時特斯拉Model 3還沒有創造銷售傳奇，大家對這樣宏大的愿景似乎都不可思議。但隨著耗資20億美元的Gigafactory 3在短短一年內建成，并迅速實現產能爬坡，正向一期25萬輛/年的產能邁進。在德國工廠快速敲定并需要上馬后，沒有人會懷疑馬斯克的野心和特斯拉的技術能力。如果沒有馬斯克自己建廠的計劃，即使Model 3普及，產量也無法快速跟上，更談不上創造傳奇，特斯拉也無法成為全球市值最高的車企。但是，個人認為，并不存在兩條腿更穩的說法。前期大量投資建廠，導致燒錢無錢研發。如果拿不到錢，只能宣告失敗。拜騰就是最好的例子之一。從品牌外觀到第一輛概念車的出現，一切都很順利。為此，戴雷找到了100多億元建工廠。工廠建成了，連資質許可的錢都給不了。總是只有一種模式，投資人自然沒有耐心。再加上各種內部問題，這個擁有超級豪華陣容的新車公司基本宣告胎死腹中。兩條腿走路，先學會一條腿穩穩地走比較靠譜。“娃子”穩步發展——小鵬其實早在2017年就在Xpeng Motors開工建設肇慶工廠。但何肖鵬巧妙的采用了先代工的方式量產小鵬G3，并找到海馬合作，當時銷量下滑嚴重，產能利用率極低。海馬自然沒有理由拒絕。小鵬G3在2019年也取得了不錯的銷售業績，人們開始知道這個品牌。兩家車企的合作還是挺愉快的，至少，可以算是各取所需。然而，就在人們以為合作會持續很久的時候，也是在小鵬P7上市前夕，小鵬以迅雷不及掩耳之勢宣布肇慶工廠竣工，還收購了廣東福迪汽車獲得生產資質。那不是意味著建工廠要花很多錢嗎？小鵬有大靠山嗎？這不是真的。就融資能力而言，小鵬并不在頂級水平。錢花完了，接下來就是靠這一波在美國上市的收割能力了。否則，誰想在聚光燈下匆匆赴美上市(李也是如此)。代工是不可能的。代工就像租房。就像怎么宣傳租房的好處，人家還是有買房的夢想。畢竟房產證緊緊握在他們手里，以后的生活就像握在自己手里一樣。我們可以看到，新勢力頭部的幾個玩家都已經完成了自己建廠的目標，唯一剩下的大概就是尚未落地的“代工始祖”蔚來了。而在一些已經建廠的品牌，工廠的產能利用率低至10%甚至5%，無疑增加了自身的生存壓力。我們簡單的把選擇OEM或者自建工廠的龍頭分成三觀:O……以蔚來為首的從業者，堅持代工(或者可能別無選擇只能堅持)，加快產品研發，加大品牌和產品運營的支出，先做好品牌和產品，再考慮擴大生產。平穩過渡，在小鵬的帶領下，以貼牌生產的過渡而出名，幾乎省下了所有的錢，所以他們爭取時間馬上上岸。恒馳:代工不可能，這輩子都不可能！

標簽：蔚來小鵬特斯拉恒馳海馬

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