超車與翻車

“所謂創業，就是啃玻璃，盯著深淵。既然一定要經歷地獄，那就繼續吧。”面對媒體采訪，強勢自負的特斯拉CEO埃隆·馬斯克(elon musk)曾表達過這樣的感慨。也許在2020年，對于所有跳進這個“造車汪洋”的新造車企業來說，都是異常艱難的。

疫情造成的“黑天鵝”就像一只無形的手，徹底撕掉了他們的“遮羞布”，讓他們暴露在市場下行的殘酷環境中。除了給整個行業帶來無盡的反思，也讓我們見證了造車新勢力的興衰。

在這次江蘇、安徽、江西等省的實地調查中，我們發現“有人繼續向上，有人停滯不前，有人跌入深淵”絕不是一句空話。一邊是滿是雜草的破敗廠房，一邊是不停開出去發往各地的物流車。至此，分裂的新生力量駛向了完全不同的未來。

深淵之外的未來

一場疫情確實帶來了很多悲觀情緒，也讓各行各業的弱勢群體更快陷入深淵。而將這種現象映射到曾經面臨“風口”的新生力量身上，壓抑、淘汰、生存，相對刺耳的話語，成了大多數人的結局。

“每個人都只能獨自面對斷脊陡崖，黑暗的生命深淵，狂風呼嘯，無法自救。和誰能長久的互相依靠。”如何超越自己的處境，只能是一種天性，隱隱約約引出了更廣闊的邊界。也和蔚來、小鵬、理想頭部梯隊成員一樣，已經度過了最痛苦的黑暗時刻，獲得了片刻的喘息，試圖在深淵中超越自我。

7月初，在前往新能源行業調研的途中，汽車公社團隊親自走訪了位于安徽省合肥市包河區宿松路的江淮蔚來制造基地。從我們走進大門的那一刻起，迎接我們的就是一座現代化的工廠，整齊而忙碌的員工，滿載著嶄新的ES6和ES8的車輛不斷駛出物流區。難以想象的是，就在半年前，這家新車公司剛剛經歷了一個“地獄”階段。

“我們挺過來了，現在已經進入良性發展階段，工人的積極性很高。”這是我遇到一個內部員工時對蔚來現狀的評價，或許也從側面證明了“走出深淵”已經悄然發生。

在此之前，需要做的可能是再次凝視深淵，但不同的是，與之前相比，完全解脫了。因為2019年的“水逆”，蔚來剛剛經歷了動力電池安全隱患和老款ES8大規模召回導致的品牌口碑崩塌；虧損持續擴大，毛利率長期為負，資本寒冬，繼而美股股價逼近“一美元”退市線的窘境；現金流告急的時候，投資者和一些地方政府無動于衷，冷眼旁觀。

各種質疑，各種失望，各種不利因素加持，行業內“最快今年，最慢明年”的預言，如達摩克利斯之劍，無時無刻不籠罩著蔚來和李斌。相比之下，小鵬的理想狀況不像蔚來那樣具有決定性，但畢竟不是好的。G3置換風波帶來的第一批車主維權事件，已經讓何肖鵬不知所措；李湘當時需要面對的是在《李一號》尚未交付的背景下，其前景的失落。

幸運的是，結果并不太令人失望。新的一年，即使“黑天鵝”跨界，三位共享互聯網背景的創始人也沒有因為天生的本能和堅定的“造車夢”而跳下懸崖。而是及時扭轉局面，通過有效措施使公司回到良性發展的軌道。至此，凝視之后，我們正式迎來了超越的時刻，我們有幸成為見證人之一。

“這個工廠叫江淮蔚來先進制造基地，包括土地、產權、設備都是江淮的，前者還做員工和場地管理。蔚來的代工模式絕對是國內汽車行業第一家，更類似于富士康和蘋果，但是車和手機不太一樣，所以這家工廠是比較成功的，合作模式各方都很認可。目前正在滿負荷生產，確保產能和車輛的及時交付。”這是另一位蔚來員工的回答。

“斌哥可以算是把公司的一切都給了，包括李紅先生，他也在盡全力保證蔚來的運營。”不經意的話語背后，可以明顯感受到員工對公司文化的“崇拜”。同時，我們在位于制造基地的NIO House也看到，絡繹不絕的蔚來車主和前來看車的潛在消費者，以及旁邊的換電站和過充裝置，都在不停地滿負荷運轉。看來蔚來勢頭不錯。

此外，必須承認的是，蔚來終端單季度交付量能達到1萬輛，與其前期的品牌形象建設、車輛產品力的不斷更新、能源補給體系的開放、服務措施以及國家政策的支持密切相關。曾經飽受資本市場“白眼”的蔚來，搖身一變成了“香餑餑”。亞洲投資機構三次率先注資，蔚來(中國)成功落戶合肥，騰訊再次增持股票，獲得六家銀行100億元授信。可以說在融資層面，蔚來翻身了。

在前不久的成都車展上，記者采訪李斌時，明顯感覺到他的信心越來越充沛，仿佛失去了“2019年度最差人物”的稱號。吐槽特斯拉不應采用單電機，公布后續Baas車電分離計劃，預測年底新車如期而至。繼續擴張領土的需要是顯而易見的。顯然，李斌此刻已經在深淵中超越了自己。

魏雖然領先，李卻想迎頭趕上。車展后不久，李想第二次在納斯達克敲鐘，理想上市之夜總市值一舉突破140億美元。回顧李想曾經說過的話“我在一家十億美元的公司交易過，我希望在另一家十億美元的公司交易。”這不僅僅是一句空話。

至于何，P7在量產首月就取得了1641輛的終端成績，不算驚艷，但絕對不會讓人失望。與此同時，不出所料，小鵬正在接近在美國IPO的節點。8月8日，其招股書已提交，或將于本月正式擁有第一家上市公司。

但此時此刻，三者不必為了成功“突圍”而沾沾自喜，因為，“當你凝視深淵，甚至超越它的時候，深淵也在凝視著你。”換句話說，三者本身的痛點還是讓人印象深刻的。

蔚來的問題是，因為不斷的試錯，埋下了太多的“大坑”讓他去填。但由于小鵬的定位，如何在中高端市場實現品牌提升，獲得認可，仍需探索。至于理想，問題集中在“All in”技術路線多久能達到“天花板”，李想的任意選擇可能會限制公司的整體“格局”。

當然，…現在的競爭不是比誰上來，誰有資源。那樣的話，巨頭們將永遠壟斷市場。誰比今天長得快？“李想曾經在采訪中說過的話，說明他們都清楚地明白，要在這個下行的市場中保持逆勢，就要在正確的時間做出正確的決定，并為之采取行動，才有未來。

倒在地上默默掙扎

在新能源“藍海”早已變成血紅色的這一刻，面對數量有限的能繼續前行的造車新勢力，有人在期盼，在凝望深淵的時候，深淵會回以微笑。

當華中地區進入黃梅季節，我們的調查小組踏入了江西省宜春市。經過十多天的暴雨清洗，這是一座一步就能拿走一個鞋礦的城市。是的，宜春是亞洲鋰都，鋰資源豐富。香港國威、深圳福斯特、贛鋒鋰業等國內知名企業投資的鋰電池項目也已落戶宜春。

幾年前，過熱的光伏產業一度讓宜春人羨慕。然而，隨著緊鄰宜春的新余光伏龍頭企業江西賽維LDK的窘境，宜春人驚出一身冷汗。在全新政策的指引下，宜春將回歸新能源汽車企業，旨在構建和完善鋰資源產業閉環。

事實上，江西省擁有豐富的鋰礦、稀土等礦產資源和加工資源，而這恰恰是新能源汽車、動力電池、電機新材料等最需要的基礎。所以江西省定位發展新能源汽車無可厚非。但由于國家將新能源汽車資質審批權力下放到地方政府，地方政府希望利用新能源汽車快速提振經濟，很多沒有通過審批的項目都提前落地了。

這也導致了第一輪新能源投資的混亂。南昌有江陵，上饒有愛知，宜春有何忠，贛州有國之維軍。在這片16.69萬平方公里的紅色土地上，從南到北，從東到西，到處都是新的汽車制造商。據不完全統計，2015年以來，江西省至少引進了18個新能源汽車投資項目，涉及總投資1260億元，規劃總產能216萬輛。

如果按照各新能源車企公布的產能規劃來計算，絕對是一個天文數字。而大多數企業連一個明確的量產計劃都沒有，這些企業所謂的產能也僅僅停留在書面的規劃上。

看看工信部制定的2020年新能源汽車階段性產銷目標，就明白事情有多夸張了。

事實上，經過此輪招商，包括已經具備資質的江鈴新能源在內，江西省近20個新能源汽車項目中，具備生產資質的不超過5個。在這些能造車的企業中，何忠宜春工廠只是鋼架，江鈴新能源今年上半年已銷售2277輛，愛知汽車僅銷售207輛。

去年6月27日，何忠汽車宜春工廠正式開工建設。在現場項目概況牌上，明確寫著占地50萬平方米，總投資50億元，規劃產能10萬輛/年。計劃2020年下半年投產。顯然，這是一個不可能完成的任務。同行記者調侃:“疫情給了他們一個鍋。”

在新能源汽車投資熱潮的包圍下，很容易吸引到“圈地錢圈政策”的項目。當然，政府也不傻。宜春市經開區某投資擔保部負責人說，“我們只為何忠項目擔保了兩億元。”

2018年11月，華夏幸福董事長王學文從何忠汽車撤資……伊春金河股權投資有限公司成為何忠汽車新的控股股東。宜春金和股權投資有限公司持有何忠汽車51.31%的股份，通過各種股份透視發現，其背后是宜春經濟技術開發區財政局。

事實上，江西引進的很多汽車項目都能看到地方政府的資金，比如愛知汽車與上饒市的“綁定”，呂赤與九江市的“綁定”。在呂赤項目中，根據協議，九江經濟開發區提供土地，生產基地前五年利潤歸政府，五年后回租。

可見，通過資本投入，地方政府不僅可以支持企業發展，更有話語權推動車企在當地投資建廠，甚至向縱深發展。然而，雖然政府只是動用了投資的一小部分，獲得了一個看似很有前景的項目，但如果項目投資失敗，對于地方政府來說，善后工作將更加艱難。

其中，擁有漢騰汽車、愛知汽車、吉利商用車等汽車企業的上饒市尤為明顯。這座雄心勃勃的地級市，正在實施“共創三城”戰略，打造世界光伏城、中國眼鏡城、汽車產業城。正如一位漢騰汽車內部人士所說，“在地方政府與造車新勢力的合作中，雙方各有所需，不局限于投資和盈利，更在于更長遠的發展。”

目前，上饒已有6家整車企業，總投資計劃超過600億元。建成后可形成120萬輛的生產能力，到十三五末，上饒汽車產業將突破1000億產值。但隨著銷量的節節敗退，漢騰汽車和愛知汽車并沒有走向上饒預期的路線。

“由于缺乏資金支持，愛知汽車將退出江鈴控股，放棄陸風汽車的生產資質，轉而尋求通過漢騰汽車獲得生產資質。愛知在制作資質等級上可能會有很大的變化。”也就是說，上饒市政府將通過重組漢騰汽車和愛知汽車來重振雄風。

一直以來，地方政府對新能源汽車熱情很高。“所謂創業，就是啃玻璃，盯著深淵。既然一定要經歷地獄，那就繼續吧。”面對媒體采訪，強勢自負的特斯拉CEO埃隆·馬斯克(elon musk)曾表達過這樣的感慨。也許在2020年，對于所有跳進這個“造車汪洋”的新造車企業來說，都是異常艱難的。

疫情造成的“黑天鵝”就像一只無形的手，徹底撕掉了他們的“遮羞布”，讓他們暴露在市場下行的殘酷環境中。除了給整個行業帶來無盡的反思，也讓我們見證了造車新勢力的興衰。

在這次江蘇、安徽、江西等省的實地調查中，我們發現“有人繼續向上，有人停滯不前，有人跌入深淵”絕不是一句空話。一邊是滿是雜草的破敗廠房，一邊是不停開出去發往各地的物流車。至此，分裂的新生力量駛向了完全不同的未來。

深淵之外的未來

一場疫情確實帶來了很多悲觀情緒，也讓各行各業的弱勢群體更快陷入深淵。而將這種現象映射到曾經面臨“風口”的新生力量身上，壓抑、淘汰、生存，相對刺耳的話語，成了大多數人的結局。

“每個人都只能獨自面對斷脊陡崖，黑暗的生命深淵，狂風呼嘯，無法自救。和誰能長久的互相依靠。”如何超越自己的處境，只能是一種天性，隱隱約約引出了更廣闊的邊界。也像蔚來、小鵬等理想的掌門人梯隊成員，他們已經……熬過了最痛苦的黑暗時刻，獲得了片刻的喘息，試圖在深淵中超越自己。

7月初，在前往新能源行業調研的途中，汽車公社團隊親自走訪了位于安徽省合肥市包河區宿松路的江淮蔚來制造基地。從我們走進大門的那一刻起，迎接我們的就是一座現代化的工廠，整齊而忙碌的員工，滿載著嶄新的ES6和ES8的車輛不斷駛出物流區。難以想象的是，就在半年前，這家新車公司剛剛經歷了一個“地獄”階段。

“我們挺過來了，現在已經進入良性發展階段，工人的積極性很高。”這是我遇到一個內部員工時對蔚來現狀的評價，或許也從側面證明了“走出深淵”已經悄然發生。

在此之前，需要做的可能是再次凝視深淵，但不同的是，與之前相比，完全解脫了。因為2019年的“水逆”，蔚來剛剛經歷了動力電池安全隱患和老款ES8大規模召回導致的品牌口碑崩塌；虧損持續擴大，毛利率長期為負，資本寒冬，繼而美股股價逼近“一美元”退市線的窘境；現金流告急的時候，投資者和一些地方政府無動于衷，冷眼旁觀。

各種質疑，各種失望，各種不利因素加持，行業內“最快今年，最慢明年”的預言，如達摩克利斯之劍，無時無刻不籠罩著蔚來和李斌。相比之下，小鵬的理想狀況不像蔚來那樣具有決定性，但畢竟不是好的。G3置換風波帶來的第一批車主維權事件，已經讓何肖鵬不知所措；李湘當時需要面對的是在《李一號》尚未交付的背景下，其前景的失落。

幸運的是，結果并不太令人失望。新的一年，即使“黑天鵝”跨界，三位共享互聯網背景的創始人也沒有因為天生的本能和堅定的“造車夢”而跳下懸崖。而是及時扭轉局面，通過有效措施使公司回到良性發展的軌道。至此，凝視之后，我們正式迎來了超越的時刻，我們有幸成為見證人之一。

“這個工廠叫江淮蔚來先進制造基地，包括土地、產權、設備都是江淮的，前者還做員工和場地管理。蔚來的代工模式絕對是國內汽車行業第一家，更類似于富士康和蘋果，但是車和手機不太一樣，所以這家工廠是比較成功的，合作模式各方都很認可。目前正在滿負荷生產，確保產能和車輛的及時交付。”這是另一位蔚來員工的回答。

“斌哥可以算是把公司的一切都給了，包括李紅先生，他也在盡全力保證蔚來的運營。”不經意的話語背后，可以明顯感受到員工對公司文化的“崇拜”。同時，我們在位于制造基地的NIO House也看到，絡繹不絕的蔚來車主和前來看車的潛在消費者，以及旁邊的換電站和過充裝置，都在不停地滿負荷運轉。看來蔚來勢頭不錯。

此外，必須承認的是，蔚來終端單季度交付量能達到1萬輛，與其前期的品牌形象建設、車輛產品力的不斷更新、能源補給體系的開放、服務措施以及國家政策的支持密切相關。曾經飽受資本市場“白眼”的蔚來，搖身一變成了“香餑餑”。亞洲投資機構三次率先注資，蔚來(中國)成功落戶合肥，騰訊再次增持股票，獲得六家銀行100億元授信。可以說在融資層面，蔚來翻身了。

在前不久的成都車展上，記者采訪李斌時，明顯感覺到他的信心越來越充沛，仿佛失去了“2019年度最差人物”的稱號。吐槽特斯拉不應采用單電機，公布后續Baas車電分離計劃，預測年底新車如期而至。繼續擴張領土的需要是顯而易見的。顯然，李斌此刻已經在深淵中超越了自己。

魏雖然領先，李卻想迎頭趕上。車展后不久，李想第二次在納斯達克敲鐘，理想上市之夜總市值一舉突破140億美元。回顧李想曾經說過的話“我在一家十億美元的公司交易過，我希望在另一家十億美元的公司交易。”這不僅僅是一句空話。

至于何，P7在量產首月就取得了1641輛的終端成績，不算驚艷，但絕對不會讓人失望。與此同時，不出所料，小鵬正在接近在美國IPO的節點。8月8日，其招股書已提交，或將于本月正式擁有第一家上市公司。

但此時此刻，三者不必為了成功“突圍”而沾沾自喜，因為，“當你凝視深淵，甚至超越它的時候，深淵也在凝視著你。”換句話說，三者本身的痛點還是讓人印象深刻的。

蔚來的問題是，因為不斷的試錯，埋下了太多的“大坑”讓他去填。但由于小鵬的定位，如何在中高端市場實現品牌提升，獲得認可，仍需探索。至于理想，問題集中在“All in”技術路線多久能達到“天花板”，李想的任意選擇可能會限制公司的整體“格局”。

當然，…現在的競爭不是比誰上來，誰有資源。那樣的話，巨頭們將永遠壟斷市場。誰比今天長得快？“李想曾經在采訪中說過的話，說明他們都清楚地明白，要在這個下行的市場中保持逆勢，就要在正確的時間做出正確的決定，并為之采取行動，才有未來。

倒在地上默默掙扎

在新能源“藍海”早已變成血紅色的這一刻，面對數量有限的能繼續前行的造車新勢力，有人在期盼，在凝望深淵的時候，深淵會回以微笑。

當華中地區進入黃梅季節，我們的調查小組踏入了江西省宜春市。經過十多天的暴雨清洗，這是一座一步就能拿走一個鞋礦的城市。是的，宜春是亞洲鋰都，鋰資源豐富。香港國威、深圳福斯特、贛鋒鋰業等國內知名企業投資的鋰電池項目也已落戶宜春。

幾年前，過熱的光伏產業一度讓宜春人羨慕。然而，隨著緊鄰宜春的新余光伏龍頭企業江西賽維LDK的窘境，宜春人驚出一身冷汗。在全新政策的指引下，宜春將回歸新能源汽車企業，旨在構建和完善鋰資源產業閉環。

事實上，江西省擁有豐富的鋰礦、稀土等礦產資源和加工資源，而這恰恰是新能源汽車、動力電池、電機新材料等最需要的基礎。所以江西省定位發展新能源汽車無可厚非。但由于國家將新能源汽車資質審批權力下放到地方政府，地方政府希望利用新能源汽車快速提振經濟，很多沒有通過審批的項目都提前落地了。

這也導致了第一輪新能源投資的混亂。南昌有江陵，上饒有愛知，宜春有何忠，贛州有國之維軍。在這片16.69萬平方公里的紅色土地上，從南到北，從東到西，到處都是新的汽車制造商。據不完全統計，2015年以來，江西省至少引進了18個新能源汽車投資項目，涉及總投資1260億元，規劃總產能216萬輛。

如果按照各新能源車企公布的產能規劃來計算，絕對是一個天文數字。而大多數企業連一個明確的量產計劃都沒有，這些企業所謂的產能也僅僅停留在書面的規劃上。

看看工信部制定的2020年新能源汽車階段性產銷目標，就明白事情有多夸張了。

事實上，經過此輪招商，包括已經具備資質的江鈴新能源在內，江西省近20個新能源汽車項目中，具備生產資質的不超過5個。在這些能造車的企業中，何忠宜春工廠只是鋼架，江鈴新能源今年上半年已銷售2277輛，愛知汽車僅銷售207輛。

去年6月27日，何忠汽車宜春工廠正式開工建設。在現場項目概況牌上，明確寫著占地50萬平方米，總投資50億元，規劃產能10萬輛/年。計劃2020年下半年投產。顯然，這是一個不可能完成的任務。同行記者調侃:“疫情給了他們一個鍋。”

在新能源汽車投資熱潮的包圍下，很容易吸引到“圈地錢圈政策”的項目。當然，政府也不傻。宜春市經開區某投資擔保部負責人說，“我們只為何忠項目擔保了兩億元。”

2018年11月，華夏幸福董事長王學文從何忠汽車撤資……伊春金河股權投資有限公司成為何忠汽車新的控股股東。宜春金和股權投資有限公司持有何忠汽車51.31%的股份，通過各種股份透視發現，其背后是宜春經濟技術開發區財政局。

事實上，江西引進的很多汽車項目都能看到地方政府的資金，比如愛知汽車與上饒市的“綁定”，呂赤與九江市的“綁定”。在呂赤項目中，根據協議，九江經濟開發區提供土地，生產基地前五年利潤歸政府，五年后回租。

可見，通過資本投入，地方政府不僅可以支持企業發展，更有話語權推動車企在當地投資建廠，甚至向縱深發展。然而，雖然政府只是動用了投資的一小部分，獲得了一個看似很有前景的項目，但如果項目投資失敗，對于地方政府來說，善后工作將更加艱難。

其中，擁有漢騰汽車、愛知汽車、吉利商用車等汽車企業的上饒市尤為明顯。這座雄心勃勃的地級市，正在實施“共創三城”戰略，打造世界光伏城、中國眼鏡城、汽車產業城。正如一位漢騰汽車內部人士所說，“在地方政府與造車新勢力的合作中，雙方各有所需，不局限于投資和盈利，更在于更長遠的發展。”

目前，上饒已有6家整車企業，總投資計劃超過600億元。建成后可形成120萬輛的生產能力，到十三五末，上饒汽車產業將突破1000億產值。但隨著銷量的節節敗退，漢騰汽車和愛知汽車并沒有走向上饒預期的路線。

“由于缺乏資金支持，愛知汽車將退出江鈴控股，放棄陸風汽車的生產資質，轉而尋求通過漢騰汽車獲得生產資質。愛知在制作資質等級上可能會有很大的變化。”也就是說，上饒市政府將通過重組漢騰汽車和愛知汽車來重振雄風。

一直以來，地方政府對新能源汽車熱情很高。去年5月，汽車公社的團隊也去考察過一次，了解到這些車企和地方政府對新能源汽車產業的發展很有信心。但從去年下半年開始，補貼突然下降，讓這些尚處于起步階段的造車新企業措手不及。

但是，即使有政府背書，也不能高枕無憂。位于贛州市、國家發改委重點支持的郭志偉軍是江西省第一家也是最后一家獲得直發生產資質的汽車企業，但這種先天優勢并不能阻止郭志偉軍在市場競爭中被淹沒。即使在省會南昌江鈴新能源，兩個總規劃產能60萬輛的新生產基地也處于停工狀態。

根據近10年江西省政府出臺的關于新能源汽車產業發展的文件，江西是一個政策跟進非常嚴重的省份。當國家鼓勵發展新能源汽車產業，下放資質審批權限后，江西立刻大規模引進新造車企業。在國家層面開始收緊新能源汽車產業發展的時候，江西迅速撇清了與新車廠商的角色關系。

作為外界打破汽車產業壁壘的入口，隨著大量資本涌入新能源汽車產業鏈，新能源產業園在江西遍地開花，工業產能一度陷入無序擴張。今天的江西，面臨的就是前期快速建設留下的這個爛攤子。

……浮華終將傷人。

"時間以同樣的方式流經每個人，但每個人花費時間的方式不同."是的，在一個大變革的時代，無論是理想主義者還是改良主義者，其比例和組合必然決定下一個時代的精神格局和走向。

毫無疑問，2020年注定是中國汽車史上非常悲傷的一年。當時蔚來成為合肥市政府裝點門面的大政績，而理想和小鵬奔向納斯達克上市生存，消失停擺，一系列令人不安的結局，似乎完成了對那些被狂熱扼殺的造車新勢力的最后紀念。

隨著這為數不多的新興造車新勢力能夠迎來久違的曙光，任何人都會明白，當資本市場逐漸關閉對造車新勢力投資的窗口時，市場的深度洗牌將徹底撕掉長久以來掩蓋謊言和陷阱的標簽，讓它們在日益殘酷的現實中被摧毀。

4

而如果說，江西省作為一個新能源產業落戶密集區，在這條轉型之路上什么都吃了，只有最后的耐心被時間磨掉了。那么反觀地處中國核心經濟帶的江蘇，它的孤獨、煩惱、悲憫就成了這個行業被時間抹殺的真實寫照。

在南京的中北部，棲霞區鮑彤路和京西大道旁，一座時尚的現代化工廠已經失去了往日的輝煌。7月初，烈日下的熱浪烤焦了拜騰汽車的未來，也斷送了南京對合肥向往的新能源產業夢。

回顧過去的一年，從拜騰工廠的第一次開業，到拜騰M-Byte在南京工廠的第一次組裝，公司創始人戴雷情緒高漲。當他把拜騰汽車的所有希望都傳達給外界的時候，誰能料到，這個被南京視為未來“亮劍”的企業，會在一瞬間轟然倒塌。

雖然直到今年上半年，戴雷的那句“慢就是快”還在一次次粉飾白騰的處境和規劃，但今天，當公社的一群被調查的人大搖大擺地走進白騰的工廠時，那巨大的廠房，閑置的嶄新設備，倉庫里廢棄的零件，能帶給我們的除了白騰猝死后的凄涼，別無其他。

從5月份開始，被迫下崗的底層員工，在工廠里大吵大鬧的供應商，甚至是被玩弄于鼓掌之間的承包商，已經用他們歇斯底里的心態把拜騰釘在了產業轉型的恥辱柱上，讓期待彎道超車的南京向它過去犯下的錯誤低頭。

5

我們所看到的只是冰山一角。噪音帶來的孤獨總是讓人深感遺憾，但事實上，現實遠非如此。魔法中揭示的真相足以產生刻骨銘心的痛苦。

如今，荒廢的拜騰被債務包裹，留下了一座可以變廢為寶的現代化工廠。然而，誰能想到，88公里之外的博駿汽車還在另辟蹊徑，讓所有的見證者不得不對新能源行業激進的過去憤憤不平。

“當時無知，謊稱年輕”的坦白雖然可以掩蓋一時的錯誤，但絕不會讓謊言一生。即使時代的瞬息萬變可以原諒游俠、銀隆新能源等不可預測的投機者，但對于博駿這樣一個在這場博弈中從未心存敬畏的企業來說，當局結束時，也將被視為時代的罪人。

站在南京浦口區博駿汽車試制車間門口，千元快遞費的聲音，保安大叔的不屑，“子”養成記里那些瘋狂的字眼，此時不僅不堪。與拜騰光鮮亮麗的外表相比，門口擺放的十幾輛炮彈試驗車和試制車間堆放的凌亂設備，給博縣號稱百億的計劃打上了烙印。

或許在這場新能源競賽中，這樣的案例早已司空見慣。我們仍然堅信，在這里，在博郡，在簡陋的試制車間附近，在南京市政府指定的工廠用地遠處……政府為其描繪的宏偉藍圖，這個未被掩蓋的夢想是這些人為當地乃至整個中國汽車產業轉型蒙上的一層揮之不去的陰霾。

6

當然，有人會說，當傳統汽車產業的孱弱體質正在迫使南京向白藤、博縣伸出橄欖枝的時候，只是“大而美”的未來想象，讓其在某種程度上失去了對謊言的識別能力。即便如此，我們不禁要問，這些投機者留下的爛攤子，是不是一個可以在短時間內消除的頑疾？

這不僅僅是個例。相比抗風險能力很強的南京，如皋作為南通北部的縣級市，在短短幾年的時間里，就從一個新能源汽車產業發展的‘本地模式’的造夢者，被奉為新能源風暴的反面教材。

所以，“不是每一個失敗者都是子”的論調，怎么能為一個在新能源轉型道路上連連失利的縣級市制造任何借口呢？

就目前而言，不管它為什么漲，為什么跌。然而，當陸地方舟被盤活后遲遲不見起色，康迪的“微型巴士”項目逐漸被叫停，龐慶年為其編織一個氫能之夢，或者遠在大洋彼岸的王曉林公然威脅大家“你們都有罪”。當曾經向往的美好一去不復返，耗盡的時間、土地、資本，都不是如皋這個小城無法掩飾的痛苦。

7

?

五天四夜的時間里，從造車新軍崩潰的震中南京、南通，到在新能源轉型中苦苦掙扎的造車新軍所包圍的江西全境，再到如今已經完成了最初使命的合肥，我們所見所聞的糟粕和驚喜，未必能透徹地剖析中國新能源的發展路徑。至少，當“差異化”成為2020年上半年造車新勢力的主基調時，也為這個飽受轉型之痛的行業定下了背景。

即使此時此刻，梅田、恒馳等新能源車企仍在選擇陸續進入這場混亂，我們作為行業觀察者，仍不應批評其中任何一家。畢竟在這種車市清洗的周期下，我們相信那些弱小的，有著自己致命克星的，甚至一開始就帶著自己的私利進入汽車的品牌，必將在這場愈演愈烈的“電動化”浪潮中沉淪，只有強者才會。

本文摘自《汽車公社》雜志8月刊封面故事。

文/崔曹家棟楊靜

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]去年5月，汽車公社的團隊也去考察過一次，了解到這些車企和地方政府對新能源汽車產業的發展很有信心。但從去年下半年開始，補貼突然下降，讓這些尚處于起步階段的造車新企業措手不及。

但是，即使有政府背書，也不能高枕無憂。位于贛州市、國家發改委重點扶持的郭志偉軍是江西省第一家也是最后一家獲得直發生產資質的汽車企業，但這種先天優勢并不能阻止郭志偉軍在市場競爭中被淹沒。即使在省會南昌江鈴新能源，兩個總規劃產能60萬輛的新生產基地也處于停工狀態。

根據近10年江西省政府出臺的關于新能源汽車產業發展的文件，江西是一個政策跟進非常嚴重的省份。當國家鼓勵發展新能源汽車產業，下放資質審批權限后，江西立刻大規模引進新造車企業。當國家層面開始收緊新能源汽車產業發展時，江西迅速澄清其……與新汽車制造商的關系。

作為外界打破汽車產業壁壘的入口，隨著大量資本涌入新能源汽車產業鏈，新能源產業園在江西遍地開花，工業產能一度陷入無序擴張。今天的江西，面臨的就是前期快速建設留下的這個爛攤子。

所有的浮華終將傷人。

"時間以同樣的方式流經每個人，但每個人花費時間的方式不同."是的，在一個大變革的時代，無論是理想主義者還是改良主義者，其比例和組合必然決定下一個時代的精神格局和走向。

毫無疑問，2020年注定是中國汽車史上非常悲傷的一年。當時蔚來成為合肥市政府裝點門面的大政績，而理想和小鵬奔向納斯達克上市生存，消失停擺，一系列令人不安的結局，似乎完成了對那些被狂熱扼殺的造車新勢力的最后紀念。

隨著這為數不多的新興造車新勢力能夠迎來久違的曙光，任何人都會明白，當資本市場逐漸關閉對造車新勢力投資的窗口時，市場的深度洗牌將徹底撕掉長久以來掩蓋謊言和陷阱的標簽，讓它們在日益殘酷的現實中被摧毀。

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而如果說，江西省作為一個新能源產業落戶密集區，在這條轉型之路上什么都吃了，只有最后的耐心被時間磨掉了。那么反觀地處中國核心經濟帶的江蘇，它的孤獨、煩惱、悲憫就成了這個行業被時間抹殺的真實寫照。

在南京的中北部，棲霞區鮑彤路和京西大道旁，一座時尚的現代化工廠已經失去了往日的輝煌。7月初，烈日下的熱浪烤焦了拜騰汽車的未來，也斷送了南京對合肥向往的新能源產業夢。

回顧過去的一年，從拜騰工廠的第一次開業，到拜騰M-Byte在南京工廠的第一次組裝，公司創始人戴雷情緒高漲。當他把拜騰汽車的所有希望都傳達給外界的時候，誰能料到，這個被南京視為未來“亮劍”的企業，會在一瞬間轟然倒塌。

雖然直到今年上半年，戴雷的那句“慢就是快”還在一次次粉飾白騰的處境和規劃，但今天，當公社的一群被調查的人大搖大擺地走進白騰的工廠時，那巨大的廠房，閑置的嶄新設備，倉庫里廢棄的零件，能帶給我們的除了白騰猝死后的凄涼，別無其他。

從5月份開始，被迫下崗的底層員工，在工廠里大吵大鬧的供應商，甚至是被玩弄于鼓掌之間的承包商，已經用他們歇斯底里的心態把拜騰釘在了產業轉型的恥辱柱上，讓期待彎道超車的南京向它過去犯下的錯誤低頭。

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我們所看到的只是冰山一角。噪音帶來的孤獨總是讓人深感遺憾，但事實上，現實遠非如此。魔法中揭示的真相足以產生刻骨銘心的痛苦。

如今，荒廢的拜騰被債務包裹，留下了一座可以變廢為寶的現代化工廠。然而，誰能想到，88公里之外的博駿汽車還在另辟蹊徑，讓所有的見證者不得不對新能源行業激進的過去憤憤不平。

“當時無知，謊稱年輕”的坦白雖然可以掩蓋一時的錯誤，但絕不會讓謊言一生。即使時代的瞬息萬變可以原諒游俠、銀隆新能源等不可預測的投機者，但對于博駿這樣一個在這場博弈中從未心存敬畏的企業來說，當局結束時，也將被視為時代的罪人。

站在南京浦口區博駿汽車試制車間門口，千元快遞費的聲音，保安大叔的不屑，“子”養成記里那些瘋狂的話，在這個ti不僅讓人無法忍受……。與拜騰光鮮亮麗的外表相比，門口擺放的十幾輛炮彈試驗車和試制車間堆放的凌亂設備，給博縣號稱百億的計劃打上了烙印。

或許在這場新能源競賽中，這樣的案例早已司空見慣。我們仍然堅信，在這里，在博郡，在簡陋的試制車間附近，在南京市政府為其宏偉藍圖劃定的工廠用地上，這個未被遮掩的夢想是這些人為當地乃至整個中國汽車工業轉型投下的揮之不去的陰霾。

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當然，有人會說，當傳統汽車產業的孱弱體質正在迫使南京向白藤、博縣伸出橄欖枝的時候，只是“大而美”的未來想象，讓其在某種程度上失去了對謊言的識別能力。即便如此，我們不禁要問，這些投機者留下的爛攤子，是不是一個可以在短時間內消除的頑疾？

這不僅僅是個例。相比抗風險能力很強的南京，如皋作為南通北部的縣級市，在短短幾年的時間里，就從一個新能源汽車產業發展的‘本地模式’的造夢者，被奉為新能源風暴的反面教材。

所以，“不是每一個失敗者都是子”的論調，怎么能為一個在新能源轉型道路上連連失利的縣級市制造任何借口呢？

就目前而言，不管它為什么漲，為什么跌。然而，當陸地方舟被盤活后遲遲不見起色，康迪的“微型巴士”項目逐漸被叫停，龐慶年為其編織一個氫能之夢，或者遠在大洋彼岸的王曉林公然威脅大家“你們都有罪”。當曾經向往的美好一去不復返，耗盡的時間、土地、資本，都不是如皋這個小城無法掩飾的痛苦。

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五天四夜的時間里，從造車新軍崩潰的震中南京、南通，到在新能源轉型中苦苦掙扎的造車新軍所包圍的江西全境，再到如今已經完成了最初使命的合肥，我們所見所聞的糟粕和驚喜，未必能透徹地剖析中國新能源的發展路徑。至少，當“差異化”成為2020年上半年造車新勢力的主基調時，也為這個飽受轉型之痛的行業定下了背景。

即使此時此刻，梅田、恒馳等新能源車企仍在選擇陸續進入這場混亂，我們作為行業觀察者，仍不應批評其中任何一家。畢竟在這種車市清洗的周期下，我們相信那些弱小的，有著自己致命克星的，甚至一開始就帶著自己的私利進入汽車的品牌，必將在這場愈演愈烈的“電動化”浪潮中沉淪，只有強者才會。

本文摘自《汽車公社》雜志8月刊封面故事。

文/崔曹家棟楊靜

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