蔚來BaaS電池租賃服務為什么不賺錢？怎么才能名利雙收？

BaaS電池租賃服務是蔚來的重要發展。圍繞蔚來車電分離銷售方式的前景以及BaaS是否劃算，網友們展開了激烈的爭論，蔚來也賺足了眼球。我從另一個角度談談我的看法。

車電分離的國際銷售方案已經有成功案例。在財務、公告注冊等問題最終解決后，蔚來再次推出了新版的車電分離銷售選項——BaaS電池租賃服務，這是蔚來取得的重要進展。媒體上對這一事件有很多分析和評論。圍繞這種車電分離的銷售方式的前景以及BaaS是否劃算，網友們爭論激烈，蔚來賺足了一波眼球。我從另一個角度談談我的看法。

在BaaS的推出和10月11日取消自由換電權前后的巨大落差刺激下，蔚來短期訂單量應該會有較大提升。不過，由于蔚來目前的產能，到9月份將達到每月5000輛，預計實際上將推動月銷量增加1000輛左右。在此期間，許多來自薅羊毛的人將被吸引。

而且蔚來電站數量的增長趕不上銷量的增長。

蔚來擁有143個換電站，目前的鋪設速度是每周新建1個換電站，平均每月新建4個換電站，總量每月增加3%左右。同期月銷量4-5千臺，幾個月總用戶增長8-10%。

這對蔚來的電站服務能力是不小的考驗。目前來看，蔚來電站等待換電的排隊情況很可能會變得更糟。

我怕有的用戶可能在還有一半多電的時候就換電，天天換，沒事就換，不要白換，尤其是那些離電站近，經常路過電站的用戶。蔚來不應該限制嗎？

我給魏出了個主意:

SOC低于50%時，不扣分；

當SOC在50%-60%之間變化時，會扣一些分；

當SOC在60%-70%之間時，雙倍扣分；SOC在70%-80%之間的，扣4次分。

先行者蔚來前面路上看得見的坑。

蔚來敢為人先、勇于探索的精神值得肯定，但先行者不可避免地要踩上一些坑，付出相應的巨大成本，讓后來者有所借鑒，才能避坑更易趕超。有些坑是急于提振銷量的蔚來無意中挖的。比如蔚來堅持第一位車主不限次數免費換電的政策，就很不容易。根據近兩個月的銷量來看，截至10月11日，共有超過6萬名車主將終身享受這一待遇，這對于蔚來來說不僅是一個巨大的長期成本負擔，更是占用有限的電站資源，影響未來新用戶體驗的嚴重情況。有句老話，促米，斗米報仇。免費充電或換電作為短期優惠活動是沒有問題的，很多同事也是這么做的，但如果長期執行，就會慣壞用戶，成為理所當然的事情。一旦停止受益，可能馬上翻臉，變成敵人。

而10月12日新用戶無免費換電后，訂單量會不會明顯下降？如果不幸發生這種情況，蔚來會做些什么來彌補，讓我們拭目以待。

不能違反經濟規律。永遠不要試圖考驗人性。

通過提供增值服務來打造用戶企業是沒錯，但是蔚來的一些政策并不符合商品經濟最基本的價值規律:①商品生產應該遵循商品的價值是由社會必要勞動時間決定的——商品的價值是由生產商品的社會必要勞動時間決定的。(2)商品交換應遵循等價交換原則——以價值量為基礎，實行等價交換。價值規律的表現形式:價格在供求關系的影響下圍繞價值波動。價格最終是由價值決定的。也就是說，不以價值為基礎的定價是不合理的，長期來看肯定行不通。

統一定價的BaaS和終身免費無限換電一樣的問題，試圖考驗人性。

據統計，我國每輛家用車的平均行駛里程為12000公里，而有些人卻遠遠超過平均水平的兩倍，因此超過一半的人年行駛里程不到12000公里。對他們來說，租電池不劃算。李斌對相同價格的ES6和豪華燃油車的車輛總成本的比較不適用。一些考慮購買蔚來的潛在用戶可能不得不放棄。

比較適合用車多的人，越跑越適合。但是，這就好比按需分配制度只有在人類社會真正達到極其發達的程度時才能實行，而現在顯然還遠遠沒有達到。趨利避害，做出對自己最好的選擇，這是人之常情。用同樣的月租費多用少用，相當于讓用車少的人用真金白銀補貼用車多的人。這樣不公平的事情能持續多久？

那么蔚來是否可以根據不同用戶的需求推出幾款電池租賃套餐呢？這很難，因為對所有用戶的服務成本幾乎是一樣的。BaaS雖然叫服務，但是必須通過物理電池來實現。無論多少用戶使用，每個用戶都要占用同樣大的電池，不像電信用戶占用通信資源與通話時長或流量成正比。

李斌還提到，部分用戶在長時間不用車的情況下，可以選擇向威能申請停租，蔚來可以安排上門取送電池，并收取一定費用。我想知道，現在蔚來有沒有研發出這樣的移動換電設備？還是正在開發中？還是還在醞釀中？或者采取另一種方式，把用戶的車開到電站去取電瓶，然后用拖車把空車拖回給用戶，以后用的時候再把車拖到電站。兩種方式都夠麻煩，成本也不低。

雖然在政策法規和流程上已經做到了車電分離，但是蔚來的BaaS在商業上未必能大獲成功。

根本問題是蔚來的BaaS電池租賃服務成本太高！有網友說BaaS不劃算，而且是基于上一版蔚來的車電分離方案，沒有電池的車降價10萬元，而新方案只降了7萬元，但租金甚至是每月980元(有無憂服務)或1060元(無無憂服務)。

與兩年前相比，電池的制造成本和價格確實下降了很多。以前的70kWh電池按10萬計算，現在按7萬計算，更符合市場。但他們沒有考慮到，老版車電分離銷售計劃推出時，蔚來不提供免費換電，現在免費了。因此，新的電池租賃計劃不僅為每個用戶提供了一個電池的使用權，還提供了蔚來為此必須在換電站中儲備的電池。

正如李斌所說，不想提供BaaS讓用戶提前購買電池的威能，在不久的將來肯定是沒有利潤的。雖然BaaS的價格相當有誠意，但是很多人還是覺得太貴了，蔚來有點吃力不討好。

根本原因是整車動力交換、整車動力分離的模式不適合蔚來現有的主要目標用戶群體——自用豪華車車主。

Baas的推出應該有助于蔚來在銷量上更上一層樓，但對豪華車的促銷效果遠不如經濟型車，對私家車的效果也遠不如營運車。

蔚來的70kWh電池以7萬元計算，最多占最低車總價的20%。

低端車的電池成本可以占到整車價格的40%。顯然，車電分開銷售的效果要好得多。

在中國，汽車有一個特殊的功能來顯示車主的地位。很多人買蔚來的車是因為它的高端豪華。這些人不注意存錢。能買得起四五十萬豪車的人，如果選擇只買一輛空車，租電瓶用，恐怕也不好意思這么跟別人說，因為在省區市可能會被認為只是為了7萬塊錢。

BAIC/AUTO在電動出租車上的運營實踐證明，電動出租車可以取得良好的經濟效益。而蔚來和BAIC的整車動力交換和完全車電分離模式，對于個人用戶來說是不經濟的。

車電完全分離只適用于營運車輛，對于非營運個人用戶并不劃算，因為后者的電池利用效率太低，營運車輛一年行駛里程高達10萬公里以上，而普通家用車輛一年只有1.2萬公里，90%以上的時間處于閑置折舊狀態，效率只有前者的1/10；商家要盈利，消費者要節約，這兩者不能同時滿足。要知道電池技術是不斷進步的，在能量密度提高的同時生產成本也在降低。新電池一年不用，就會大幅貶值。只有在盡可能短的時間內耗盡電池循環壽命，電池更換模式才能盈利。

所以，如果想把銷量提升一個數量級，蔚來需要做到以下幾點:

第一，盡快推出中檔車和精品微型車；

二是要進入其之前堅持不涉足的營運車輛市場，占領高端出行細分市場；做中檔車，做一個普通家庭買得起的市場，不影響品牌價值，反而可以擴大影響力。奔馳、寶馬和特斯拉等外國高端汽車租用和運營優步是很常見的。

為了大大降低BaaS提供給個人用戶的成本，必須打破現有的有限整體租用模式。

有網友建議蔚來拿出一款與現有電池規格尺寸相同，但電量小很多的電池，作為日常通勤的選擇。長時間出行，只會換個電站換個大容量電池，但換了也會占用電站寶貴的有限存儲空間。

那么，有沒有更好的解決辦法呢？那就是:

改變整車動力交換和整車動力分離的模式，轉換為部分動力交換/部分整車動力分離方案。

車輛電池更換的問題是電池組體積大，所以更換電池的技術和設備要求高，難以實現標準化，嚴重制約車身平臺。但如果原車只標配一塊可以續航200公里左右的電池用于通勤，換電作為長途駕駛的補充，也就是共享增程電池組，那么所有問題都迎刃而解。共享增程電池組可以安裝在車內或底盤上，也可以外掛。前者需要統一的大小，后者只需要統一的接口和數據通信協議。可以是無動力電池拖車，也可以是無人自動車。任何級別的自動駕駛技術都可以應用，比如像家用掃地機一樣自動尋找電源充電。即使是無動力電池拖車，通過合理調度也能很好地滿足用戶對供電的需求。

對于非經營性個人用戶，采取充換電結合、車電分離的方案，可以大大提高電池的利用率，降低購車和用車成本。

如果國家提倡這種模式，研究制定統一標準，不用補貼就能大大加快純電動汽車的普及。

詳細討論請見我在《中國能源報》和《中國汽車報》發表的兩篇文章。歡迎評論。

1997504.htm http://paper.people.com.cn/zgnyb/html/2020-07/13/content的電動汽車可以嘗試“部分電力交換”。

“充換電新能源汽車合理組合”https://www.d1ev.com/news/pinglun/96513

作為一家年輕的初創企業，蔚來能取得今天的成就實屬不易。衷心希望蔚來盡快完善和優化BaaS和權交所的細則，盡快堵塞不合理的漏洞，并不斷調整優化，勇于糾錯，勇于自我改變，實現更大的長遠良性發展。蔚來開機！BaaS電池租賃服務是蔚來的重要發展。圍繞蔚來車電分離銷售方式的前景以及BaaS是否劃算，網友們展開了激烈的爭論，蔚來也賺足了眼球。我從另一個角度談談我的看法。

車電分離的國際銷售方案已經有成功案例。在財務、公告注冊等問題最終解決后，蔚來再次推出了新版的車電分離銷售選項——BaaS電池租賃服務，這是蔚來取得的重要進展。媒體上對這一事件有很多分析和評論。圍繞這種車電分離的銷售方式的前景以及BaaS是否劃算，網友們爭論激烈，蔚來賺足了一波眼球。我從另一個角度談談我的看法。

在BaaS的推出和10月11日取消自由換電權前后的巨大落差刺激下，蔚來短期訂單量應該會有較大提升。不過，由于蔚來目前的產能，到9月份將達到每月5000輛，預計實際上將推動月銷量增加1000輛左右。在此期間，許多來自薅羊毛的人將被吸引。

而且蔚來電站數量的增長趕不上銷量的增長。

蔚來擁有143個換電站，目前的鋪設速度是每周新建1個換電站，平均每月新建4個換電站，總量每月增加3%左右。同期月銷量4-5千臺，幾個月總用戶增長8-10%。

這對蔚來的電站服務能力是不小的考驗。目前來看，蔚來電站等待換電的排隊情況很可能會變得更糟。

我怕有的用戶可能在還有一半多電的時候就換電，天天換，沒事就換，不要白換，尤其是那些離電站近，經常路過電站的用戶。蔚來不應該限制嗎？

我給魏出了個主意:

SOC低于50%時，不扣分；

當SOC在50%-60%之間變化時，會扣一些分；

當SOC在60%-70%之間時，雙倍扣分；SOC在70%-80%之間的，扣4次分。

先行者蔚來前面路上看得見的坑。

蔚來敢為人先、勇于探索的精神值得肯定，但先行者不可避免地要踩上一些坑，付出相應的巨大成本，讓后來者有所借鑒，才能避坑更易趕超。有些坑是急于提振銷量的蔚來無意中挖的。比如蔚來堅持第一位車主不限次數免費換電的政策，就很不容易。根據近兩個月的銷量來看，截至10月11日，共有超過6萬名車主將終身享受這一待遇，這對于蔚來來說不僅是一個巨大的長期成本負擔，更是占用有限的電站資源，影響未來新用戶體驗的嚴重情況。有句老話，促米，斗米報仇。免費充電或換電作為短期優惠活動是沒有問題的，很多同事也是這么做的，但如果長期執行，就會慣壞用戶，成為理所當然的事情。一旦停止受益，可能馬上翻臉，變成敵人。

而10月12日新用戶無免費換電后，訂單量會不會明顯下降？如果不幸發生這種情況，蔚來會做些什么來彌補，讓我們拭目以待。

不能違反經濟規律。永遠不要試圖考驗人性。

通過提供增值服務來打造用戶企業是沒錯，但是蔚來的一些政策并不符合商品經濟最基本的價值規律:①商品生產應該遵循商品的價值是由社會必要勞動時間決定的——商品的價值是由生產商品的社會必要勞動時間決定的。(2)商品交換應遵循等價交換原則——以價值量為基礎，實行等價交換。價值規律的表現形式:價格在供求關系的影響下圍繞價值波動。價格最終是由價值決定的。也就是說，不以價值為基礎的定價是不合理的，長期來看肯定行不通。

統一定價的BaaS和終身免費無限換電一樣的問題，試圖考驗人性。

據統計，我國每輛家用車的平均行駛里程為12000公里，而有些人卻遠遠超過平均水平的兩倍，因此超過一半的人年行駛里程不到12000公里。對他們來說，租電池不劃算。李斌對相同價格的ES6和豪華燃油車的車輛總成本的比較不適用。一些考慮購買蔚來的潛在用戶可能不得不放棄。

比較適合用車多的人，越跑越適合。但是，這就好比按需分配制度只有在人類社會真正達到極其發達的程度時才能實行，而現在顯然還遠遠沒有達到。趨利避害，做出對自己最好的選擇，這是人之常情。用同樣的月租費多用少用，相當于讓用車少的人用真金白銀補貼用車多的人。這樣不公平的事情能持續多久？

那么蔚來是否可以根據不同用戶的需求推出幾款電池租賃套餐呢？這很難，因為對所有用戶的服務成本幾乎是一樣的。BaaS雖然叫服務，但是必須通過物理電池來實現。無論多少用戶使用，每個用戶都要占用同樣大的電池，不像電信用戶占用通信資源與通話時長或流量成正比。

李斌還提到，部分用戶在長時間不用車的情況下，可以選擇向威能申請停租，蔚來可以安排上門取送電池，并收取一定費用。我想知道，現在蔚來有沒有研發出這樣的移動換電設備？還是正在開發中？還是還在醞釀中？或者采取另一種方式，把用戶的車開到電站去取電瓶，然后用拖車把空車拖回給用戶，以后用的時候再把車拖到電站。兩種方式都夠麻煩，成本也不低。

雖然在政策法規和流程上已經做到了車電分離，但是蔚來的BaaS在商業上未必能大獲成功。

根本問題是蔚來的BaaS電池租賃服務成本太高！有網友說BaaS不劃算，而且是基于上一版蔚來的車電分離方案，沒有電池的車降價10萬元，而新方案只降了7萬元，但租金甚至是每月980元(有無憂服務)或1060元(無無憂服務)。

與兩年前相比，電池的制造成本和價格確實下降了很多。以前的70kWh電池按10萬計算，現在按7萬計算，更符合市場。但他們沒有考慮到，老版車電分離銷售計劃推出時，蔚來不提供免費換電，現在免費了。因此，新的電池租賃計劃不僅為每個用戶提供了一個電池的使用權，還提供了蔚來為此必須在換電站中儲備的電池。

正如李斌所說，不想提供BaaS讓用戶提前購買電池的威能，在不久的將來肯定是沒有利潤的。雖然BaaS的價格相當有誠意，但是很多人還是覺得太貴了，蔚來有點吃力不討好。

根本原因是整車動力交換、整車動力分離的模式不適合蔚來現有的主要目標用戶群體——自用豪華車車主。

Baas的推出應該有助于蔚來在銷量上更上一層樓，但對豪華車的促銷效果遠不如經濟型車，對私家車的效果也遠不如營運車。

蔚來的70kWh電池以7萬元計算，最多占最低車總價的20%。

低端車的電池成本可以占到整車價格的40%。顯然，車電分開銷售的效果要好得多。

在中國，汽車有一個特殊的功能來顯示車主的地位。很多人買蔚來的車是因為它的高端豪華。這些人不注意存錢。能買得起四五十萬豪車的人，如果選擇只買一輛空車，租電瓶用，恐怕也不好意思這么跟別人說，因為在省區市可能會被認為只是為了7萬塊錢。

BAIC/AUTO在電動出租車上的運營實踐證明，電動出租車可以取得良好的經濟效益。而蔚來和BAIC的整車動力交換和完全車電分離模式，對于個人用戶來說是不經濟的。

車電完全分離只適用于營運車輛，對于非營運個人用戶并不劃算，因為后者的電池利用效率太低，營運車輛一年行駛里程高達10萬公里以上，而普通家用車輛一年只有1.2萬公里，90%以上的時間處于閑置折舊狀態，效率只有前者的1/10；商家要盈利，消費者要節約，這兩者不能同時滿足。要知道電池技術是不斷進步的，在能量密度提高的同時生產成本也在降低。新電池一年不用，就會大幅貶值。只有在盡可能短的時間內耗盡電池循環壽命，電池更換模式才能盈利。

所以，如果想把銷量提升一個數量級，蔚來需要做到以下幾點:

第一，盡快推出中檔車和精品微型車；

二是要進入其之前堅持不涉足的營運車輛市場，占領高端出行細分市場；做中檔車，做一個普通家庭買得起的市場，不影響品牌價值，反而可以擴大影響力。奔馳、寶馬和特斯拉等外國高端汽車租用和運營優步是很常見的。

為了大大降低BaaS提供給個人用戶的成本，必須打破現有的有限整體租用模式。

有網友建議蔚來拿出一款與現有電池規格尺寸相同，但電量小很多的電池，作為日常通勤的選擇。長時間出行，只會換個電站換個大容量電池，但換了也會占用電站寶貴的有限存儲空間。

那么，有沒有更好的解決辦法呢？那就是:

改變整車動力交換和整車動力分離的模式，轉換為部分動力交換/部分整車動力分離方案。

車輛電池更換的問題是電池組體積大，所以更換電池的技術和設備要求高，難以實現標準化，嚴重制約車身平臺。但如果原車只標配一塊可以續航200公里左右的電池用于通勤，換電作為長途駕駛的補充，也就是共享增程電池組，那么所有問題都迎刃而解。共享增程電池組可以安裝在車內或底盤上，也可以外掛。前者需要統一的大小，后者只需要統一的接口和數據通信協議。可以是無動力電池拖車，也可以是無人自動車。任何級別的自動駕駛技術都可以應用，比如像家用掃地機一樣自動尋找電源充電。即使是無動力電池拖車，通過合理調度也能很好地滿足用戶對供電的需求。

對于非經營性個人用戶，采取充換電結合、車電分離的方案，可以大大提高電池的利用率，降低購車和用車成本。

如果國家提倡這種模式，研究制定統一標準，不用補貼就能大大加快純電動汽車的普及。

詳細討論請見我在《中國能源報》和《中國汽車報》發表的兩篇文章。歡迎評論。

1997504.htm http://paper.people.com.cn/zgnyb/html/2020-07/13/content的電動汽車可以嘗試“部分電力交換”。

“充換電新能源汽車合理組合”https://www.d1ev.com/news/pinglun/96513

作為一家年輕的初創企業，蔚來能取得今天的成就實屬不易。衷心希望蔚來盡快完善和優化BaaS和權交所的細則，盡快堵塞不合理的漏洞，并不斷調整優化，勇于糾錯，勇于自我改變，實現更大的長遠良性發展。蔚來開機！

標簽：蔚來奔馳寶馬特斯拉

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