估值飆升至3800億 十年特斯拉憑什么干掉百年車企？

揮之不去的疫情“幽靈”最終將長期萎靡的全球經濟拖入下行“寒冬”。在大多數人生死未卜的時刻，特斯拉憑借一輛Model 3橫掃汽車圈，股價一路上漲，迅速突破2000美元大關，市值飆升至3800億美元，超越眾多百年車企，成為汽車行業當之無愧的市值。“巨無霸”。從上市到美股上市，特斯拉只用了10年時間。那么，特斯拉超高估值背后的邏輯是什么？“瘋子馬斯克”的創業性格很多投資人都承認，就像當年喬布斯給蘋果注入靈魂一樣，特斯拉的輝煌也離不開核心人物馬斯克。他傳奇的經歷和獨特的企業家性格為特斯拉品牌提供了強有力的背書。

在眼球經濟時代，當大部分車企還沉浸在老路子里，在傳統營銷渠道上大把花錢的時候，馬斯克幾乎一張嘴就在各大社交平臺上為自己打造了一個“狂言”和“敢想敢做”。一言一行都有自己的流量，在不斷的噓聲和掌聲中，悄然為特斯拉品牌注入科技、智能等高大上的基因。有人開玩笑說，特斯拉的核心競爭力就是馬斯克會吹牛，會畫大餅。但令人咋舌的是，馬斯克的“遠大理想”并不只是嘴上說說——從在線支付到人工智能，從SpaceX太空旅行計劃到“一小時到達地球任何地方”的超高速交通系統，從獵鷹火箭到自動駕駛，馬斯克用近乎瘋狂的執行力將一個又一個吹出來的牛皮變成了現實。這些看似與汽車行業無關的跨界風投，也給特斯拉披上了“科幻酷”的外衣。

馬斯克也確實打算讓公眾在特斯拉和這些項目之間建立聯系，比如用“重型獵鷹9號”運載火箭將一輛特斯拉跑車送上太空。這就是特斯拉和國內普通車企的區別。它的定位首先是科技公司，其次是造車企業。馬斯克其實是在用互聯網時代新興公司的運營思維，不斷給品牌加碼，從而一步步贏得用戶，換取投資，最終對固守傳統思維的新老車企形成降維打擊。模式三:要想贏得人心，打造品牌和人很重要，但要打動華爾街，僅僅一個個畫“大餅”是不夠的。毫不夸張地說，特斯拉一直是電動汽車世界的絕對定義者和領導者。故事又回到了最初的起點。當所有車企都隱約覺得燃油車快沒油了，智能電動車是未來大勢所趨，開始“瞎摸大象”的時候，特斯拉率先用Model S沖向世界，大聲告訴大家，這才是真正的電動車:它不是燃油車的復制和改版，而是被智能充分賦能后，一種全新的具有科技感和產品力的出行工具，每一條線都閃耀著未來感。

這一切不禁讓人想起那些年蘋果的家族史。橫空出世的Model S就像那些年的第一代iPhone，用先進的產品理念定義了下一代汽車。今天的Model 3就像十年前的iPhone 4，讓智能電動車真正“駛入尋常百姓家”，開啟了真正意義上的智能駕駛新時代。此后，無論是根基深厚的老牌車企，還是朝氣蓬勃的造車新勢力，幾乎都不約而同地繼承了特斯拉的智能電動車理念，生產的產品也是基于Model S，經過不同程度的修復、改進、強化和迭代。時至今日，Model 3已經發布三年了，全世界都能看到它的身影。盡管如此，沒有一家汽車公司能夠生產出在數量上完全相當的競爭產品。這導致了特斯拉“登峰造極，一覽無余”的品牌形象和行業地位不斷被固化，從而進一步……趕走了消費者的競爭追求。最終的結果是特斯拉的銷量繼續攀升，后來者更難超越。特拉斯的核“芯”和“軟”實力可以以絕對優勢領先，但瘋狂的馬斯克并沒有停止自我創新的步伐，而是在自動駕駛芯片、電池管理BMS系統、車載電子架構等方面持續發力。，企圖從底層掌握軟硬件標準的絕對話語權，徹底顛覆汽車行業的競爭格局。8月17日，外媒報道稱，特斯拉正在與博通聯合開發新的HW 4.0自動駕駛芯片。巨頭TSMC負責芯片量產，芯片將采用TSMC 7nm制程技術，并使用該公司最新的InFO_SoW封裝技術。計算芯片和散熱模塊可以封裝在一起，不需要基板和PCB板，芯片最快明年第四季度量產。

據悉，該芯片由博通以專用集成電路(ASIC)的形式制造，主要用于高級駕駛輔助系統、電動汽車動力傳輸、車載娛樂系統和電動汽車的電子部件，將顯著提高自動駕駛所需的計算效率。這一消息在業內引起轟動，因為一旦被稱為“中央處理器”的芯片4.0正式量產，就意味著汽車再次被重新定義，成為不折不扣的“移動超級計算機”。在此之前，特斯拉自動駕駛芯片已經迭代了三次。2016年之前的HW 1.0時代，自動駕駛芯片的核心是mobile ye EyeQ 3；2016-2019年進入HW 2.0時代，驅動PX 2成為這套系統的核心；同年，特斯拉開始組建獨立的芯片架構研發團隊。馬斯克特別邀請了傳奇芯片設計師吉姆·凱勒(Jim Keller)擔任團隊負責人，并在去年成功推出了一款自主研發的FSD芯片，帶領公司進入了HW 3.0時代。

自主研發的FSD芯片計算能力強大，主板采用完全雙系統冗余，保證在某個功能區出現問題時仍能正常工作；采用雙芯片提高圖像處理的安全性和穩定性，圖像處理器SIP達到最快的消費視頻傳輸DP1.4標準。用于存儲和處理圖像數據的SRAM容量為2TB/S，遠超競爭芯片。可以說FSD已經基本滿足了自動駕駛的需求。但馬斯克說，“HW 4.0的性能比FSD強三倍。”如果是這樣，汽車的完全數字化將不再是紙上談兵。特斯拉的EEA電子電氣架構在業界遙遙領先。據了解，傳統汽車企業的各個ECU往往是獨立運行的，有不同的嵌入式軟件和底層邏輯，所以汽車廠幾乎沒有權限，也沒有能力對ECU進行維護和更新。而整車企業通過OTA更新軟件時會受到限制，所以目前只能更新娛樂信息系統。

與傳統車企不同的是，特斯拉的整個EEA架構只包括三個模塊:CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)和BCM RH(右車身控制模塊)。中央計算模塊運行Linux OS，集成了駕駛輔助系統和信息娛樂系統兩個域，還負責外部連接和車載通信系統的域功能。左右車身控制模塊負責剩余車身、便利系統、安全系統和部分動力系統的控制，為軟件OTA提供了充分的便利，離軟件定義汽車更近了一步。換句話說，在逐步實現軟硬件自主可控后，特斯拉有望打造汽車行業應用商店，支持開發者發布基于該平臺的第三方應用，從而成功打造全球最大的汽車軟件生態系統。底層顛覆的關鍵:自主掌握硬件的命門動力電池作為電動汽車的核心設備，馬斯克當然不會只滿足于對外采購，更愿意把命門交給別人。因此，電池一直是特斯拉的主攻方向之一，每年的“電池日”都致力于發布各種電池“黑科技”。今年的電池日即將拉開帷幕。周一，馬斯克專門發了一條推特進行預熱，稱特斯拉有望在三到四年內量產壽命更長、能量密度高50%的400Wh/kg電池。這種電池具有高循環壽命，比目前在Model 3中使用的松下“2170”電池的能量密度高近50%。

此外，據報道，特斯拉將在“電池日”當天正式推出“百萬英里”電池。如果這項技術能夠成功實現，特斯拉電動汽車的生命周期續航里程有望達到100萬英里(約161萬公里)，相當于特斯拉目前車型電池使用壽命的3倍，同時成本降低到100美元/千瓦時以下，達到與燃油車相當的水平，從而大大提高特斯拉二手車的維修率。除了電池，特斯拉自主研發的電池管理BMS系統也備受好評。系統采用主從架構設計，主控制器(BMU)負責高壓、絕緣檢測、高壓聯鎖、接觸器控制、外部通訊等功能。從控制器(BMB)負責檢測電池電壓和溫度，并將其報告給BMU。據悉，特斯拉的BMS系統可以有效管理7000多塊單體電池，大大提高了電池的可靠性和安全性；并且可以依靠核心芯片技術更準確地估計電池單體的荷電狀態；使用非導熱材料和嵌入式溫度計來降低NCA電池的相對易燃性；其先進的熱管理系統方案提高了每個電池的散熱和電池之間的溫度一致性。確保在任何天氣條件下溫差控制在2°C以內。除了核心設備部件，馬斯克還動用了汽車制造的腦筋，提出了一個大多數人不敢想的“神操作”——汽車鑄造。

為此，馬斯克首先邀請了蘋果的合金專家Clarles Kuehmann開發了一種全新的壓鑄鋁合金材料，并申請了相關專利。后來又花大價錢引進了意大利IDRA集團的代號為OL6100 CS的基礎壓鑄設備。該機長約20米，高5米，重410噸(相當于200架Y型)。使用史上最大的汽車壓鑄設備，原來的70個零件可以合并成兩大塊，甚至未來可以合并成一個。據了解，特斯拉在上海的超級工廠預留了專門的鑄造車間，這不禁讓人懷疑這是否意味著國產特斯拉，尤其是即將上市的Model Y將采用這種鑄造工藝。馬斯克的生存方法論從自動駕駛芯片、EEA電子電氣架構到電池管理BMS系統，再到超高能量密度電池和車輛鑄造...“瘋子”馬斯克幾乎一路繞過，企圖全方位定義智能電動車。瘋狂的背后，是一直被視為人生信條的“第一原則”在驅動著馬斯克。用馬斯克自己的話來說，所謂的“第一原則”意味著“將事物還原到本質”...你必須能夠‘煮’那些問題，從中找出最基本的東西。”在實踐中，就是用最基礎的知識來審視產品，然后從工藝、技術、成本、銷售渠道等方面進行徹底顛覆，絕不跟著別人的后面小修小補。以前是喬布斯，現在是馬斯克。對于口口聲聲說要干掉特斯拉的國內車企來說，這也正是悖論產生的地方——總是在別人制定規則、隨時改變方向的軌道上奔跑，連夢想超越都幾乎是天方夜譚。但就像失去了喬布斯靈魂的蘋果最終被華為超越一樣，電動自行車圈的“華為”此刻可能正在一個不為人知的角落里悄然醞釀。不過這一次，“華為”的沉寂時間會更長，因為剛剛過完49歲生日的馬斯克現在如日中天，剛剛超過沃倫·巴菲特和法國奢侈品大亨，成功成為全球第五大富豪。揮之不去的疫情“幽靈”最終將長期萎靡的全球經濟拖入下行“寒冬”。在大多數人生死未卜的時刻，特斯拉憑借一輛Model 3橫掃汽車圈，股價一路上漲，迅速突破2000美元大關，市值飆升至3800億美元，超越眾多百年車企，成為汽車行業當之無愧的市值。“巨無霸”。從上市到美股上市，特斯拉只用了10年時間。那么，特斯拉超高估值背后的邏輯是什么？“瘋子馬斯克”的創業性格很多投資人都承認，就像當年喬布斯給蘋果注入靈魂一樣，特斯拉的輝煌也離不開核心人物馬斯克。他傳奇的經歷和獨特的企業家性格為特斯拉品牌提供了強有力的背書。

在眼球經濟時代，當大部分車企還沉浸在老路子里，在傳統營銷渠道上大把花錢的時候，馬斯克幾乎一張嘴就在各大社交平臺上為自己打造了一個“狂言”和“敢想敢做”。一言一行都有自己的流量，在不斷的噓聲和掌聲中，悄然為特斯拉品牌注入科技、智能等高大上的基因。有人開玩笑說，特斯拉的核心競爭力就是馬斯克會吹牛，會畫大餅。但令人咋舌的是，馬斯克的“遠大理想”并不只是嘴上說說——從在線支付到人工智能，從SpaceX太空旅行計劃到“一小時到達地球任何地方”的超高速交通系統，從獵鷹火箭到自動駕駛，馬斯克用近乎瘋狂的執行力將一個又一個吹出來的牛皮變成了現實。這些看似與汽車無關的跨國投資……stry也給特斯拉披上了“科幻酷炫”的外衣。

馬斯克也確實打算讓公眾在特斯拉和這些項目之間建立聯系，比如用“重型獵鷹9號”運載火箭將一輛特斯拉跑車送上太空。這就是特斯拉和國內普通車企的區別。它的定位首先是科技公司，其次是造車企業。馬斯克其實是在用互聯網時代新興公司的運營思維，不斷給品牌加碼，從而一步步贏得用戶，換取投資，最終對固守傳統思維的新老車企形成降維打擊。模式三:要想贏得人心，打造品牌和人很重要，但要打動華爾街，僅僅一個個畫“大餅”是不夠的。毫不夸張地說，特斯拉一直是電動汽車世界的絕對定義者和領導者。故事又回到了最初的起點。當所有車企都隱約覺得燃油車快沒油了，智能電動車是未來大勢所趨，開始“瞎摸大象”的時候，特斯拉率先用Model S沖向世界，大聲告訴大家，這才是真正的電動車:它不是燃油車的復制和改版，而是被智能充分賦能后，一種全新的具有科技感和產品力的出行工具，每一條線都閃耀著未來感。

這一切不禁讓人想起那些年蘋果的家族史。橫空出世的Model S就像那些年的第一代iPhone，用先進的產品理念定義了下一代汽車。今天的Model 3就像十年前的iPhone 4，讓智能電動車真正“駛入尋常百姓家”，開啟了真正意義上的智能駕駛新時代。此后，無論是根基深厚的老牌車企，還是朝氣蓬勃的造車新勢力，幾乎都不約而同地繼承了特斯拉的智能電動車理念，生產的產品也是基于Model S，經過不同程度的修復、改進、強化和迭代。時至今日，Model 3已經發布三年了，全世界都能看到它的身影。盡管如此，沒有一家汽車公司能夠生產出在數量上完全相當的競爭產品。這使得特斯拉“登峰造極，一見鐘情”的品牌形象和行業地位不斷固化，進一步激發了消費者的競爭追求。最終的結果是特斯拉的銷量繼續攀升，后來者更難超越。特拉斯的核“芯”和“軟”實力可以以絕對優勢領先，但瘋狂的馬斯克并沒有停止自我創新的步伐，而是在自動駕駛芯片、電池管理BMS系統、車載電子架構等方面持續發力。，企圖從底層掌握軟硬件標準的絕對話語權，徹底顛覆汽車行業的競爭格局。8月17日，外媒報道稱，特斯拉正在與博通聯合開發新的HW 4.0自動駕駛芯片。巨頭TSMC負責芯片量產，芯片將采用TSMC 7nm制程技術，并使用該公司最新的InFO_SoW封裝技術。計算芯片和散熱模塊可以封裝在一起，不需要基板和PCB板，芯片最快明年第四季度量產。

據悉，該芯片由博通以專用集成電路(ASIC)的形式制造，主要用于高級駕駛輔助系統、電動汽車動力傳輸、車載娛樂系統和電動汽車的電子部件，將顯著提高自動駕駛所需的計算效率。這一消息在業內引起轟動，因為一旦被稱為“中央處理器”的芯片4.0正式量產，就意味著汽車再次被重新定義，成為不折不扣的“移動超級計算機”。在此之前，特斯拉自動駕駛芯片已經迭代了三次。2016年之前的HW 1.0時代，自動駕駛芯片的核心是mobile ye EyeQ 3；2016-2019年進入HW 2.0時代，驅動PX 2成為這套系統的核心；同年，特斯拉開始組建獨立的芯片架構研發團隊。馬斯克特別邀請了傳奇芯片設計師吉姆·凱勒(Jim Keller)擔任團隊負責人，并在去年成功推出了一款自主研發的FSD芯片，帶領公司進入了HW 3.0時代。

自主研發的FSD芯片計算能力強大，主板采用完全雙系統冗余，保證在某個功能區出現問題時仍能正常工作；采用雙芯片提高圖像處理的安全性和穩定性，圖像處理器SIP達到最快的消費視頻傳輸DP1.4標準。用于存儲和處理圖像數據的SRAM容量為2TB/S，遠超競爭芯片。可以說FSD已經基本滿足了自動駕駛的需求。但馬斯克說，“HW 4.0的性能比FSD強三倍。”如果是這樣，汽車的完全數字化將不再是紙上談兵。特斯拉的EEA電子電氣架構在業界遙遙領先。據了解，傳統汽車企業的各個ECU往往是獨立運行的，有不同的嵌入式軟件和底層邏輯，所以汽車廠幾乎沒有權限，也沒有能力對ECU進行維護和更新。而整車企業通過OTA更新軟件時會受到限制，所以目前只能更新娛樂信息系統。

與傳統車企不同的是，特斯拉的整個EEA架構只包括三個模塊:CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)和BCM RH(右車身控制模塊)。中央計算模塊運行Linux OS，集成了駕駛輔助系統和信息娛樂系統兩個域，還負責外部連接和車載通信系統的域功能。左右車身控制模塊負責剩余車身、便利系統、安全系統和部分動力系統的控制，為軟件OTA提供了充分的便利，離軟件定義汽車更近了一步。換句話說，在逐步實現軟硬件自主可控后，特斯拉有望打造汽車行業應用商店，支持開發者發布基于該平臺的第三方應用，從而成功打造全球最大的汽車軟件生態系統。底層顛覆的關鍵:自主掌握硬件的命門動力電池作為電動汽車的核心設備，馬斯克當然不會只滿足于對外采購，更愿意把命門交給別人。因此，電池一直是特斯拉的主攻方向之一，每年的“電池日”都致力于發布各種電池“黑科技”。今年的電池日即將拉開帷幕。周一，馬斯克專門發了一條推特進行預熱，稱特斯拉有望在三到四年內量產壽命更長、能量密度高50%的400Wh/kg電池。這種電池具有高循環壽命，比目前在Model 3中使用的松下“2170”電池的能量密度高近50%。

此外，據報道，特斯拉將在“電池日”當天正式推出“百萬英里”電池。如果這項技術能夠成功實現，特斯拉電動汽車的生命周期續航里程有望達到100萬英里(約161萬公里)，相當于特斯拉目前車型電池使用壽命的3倍，同時成本降低到100美元/千瓦時以下，達到與燃油車相當的水平，從而大大提高特斯拉二手車的維修率。除了電池，特斯拉自主研發的電池管理BMS系統也備受好評。系統采用主從架構設計，主控制器(BMU)負責高壓、絕緣檢測、高壓聯鎖、接觸器控制、外部通訊等功能。從控制器(BMB)負責檢測電池電壓和溫度，并將其報告給BMU。據悉，特斯拉的BMS系統可以有效管理7000多塊單體電池，大大提高了電池的可靠性和安全性；并且可以依靠核心芯片技術更準確地估計電池單體的荷電狀態；使用非導熱材料和嵌入式溫度計來降低NCA電池的相對易燃性；其先進的熱管理系統方案提高了每個電池的散熱和電池之間的溫度一致性。確保在任何天氣條件下溫差控制在2°C以內。除了核心設備部件，馬斯克還動用了汽車制造的腦筋，提出了一個大多數人不敢想的“神操作”——汽車鑄造。

為此，馬斯克首先邀請了蘋果的合金專家Clarles Kuehmann開發了一種全新的壓鑄鋁合金材料，并申請了相關專利。后來又花大價錢引進了意大利IDRA集團的代號為OL6100 CS的基礎壓鑄設備。該機長約20米，高5米，重410噸(相當于200架Y型)。使用史上最大的汽車壓鑄設備，原來的70個零件可以合并成兩大塊，甚至未來可以合并成一個。據了解，特斯拉在上海的超級工廠預留了專門的鑄造車間，這不禁讓人懷疑這是否意味著國產特斯拉，尤其是即將上市的Model Y將采用這種鑄造工藝。馬斯克的生存方法論從自動駕駛芯片、EEA電子電氣架構到電池管理BMS系統，再到超高能量密度電池和車輛鑄造...“瘋子”馬斯克幾乎一路繞過，企圖全方位定義智能電動車。瘋狂的背后，是一直被視為人生信條的“第一原則”在驅動著馬斯克。用馬斯克自己的話來說，所謂的“第一原則”意味著“將事物還原到本質”...你必須能夠‘煮’那些問題，從中找出最基本的東西。”在實踐中，就是用最基礎的知識來審視產品，然后從工藝、技術、成本、銷售渠道等方面進行徹底顛覆，絕不跟著別人的后面小修小補。以前是喬布斯，現在是馬斯克。對于口口聲聲說要干掉特斯拉的國內車企來說，這也正是悖論產生的地方——總是在別人制定規則、隨時改變方向的軌道上奔跑，連夢想超越都幾乎是天方夜譚。但就像失去了喬布斯靈魂的蘋果最終被華為超越一樣，電動自行車圈的“華為”此刻可能正在一個不為人知的角落里悄然醞釀。不過這一次，“華為”的沉寂時間會更長，因為剛剛過完49歲生日的馬斯克現在如日中天，剛剛超過沃倫·巴菲特和法國奢侈品大亨，成功成為全球第五大富豪。

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