被歐洲反超，中國新能源市場“輸”在哪？

封面圖片來源:PEX ELS 2020年，全球新能源市場格局可能發生變化。在中國市場下滑的同時，歐洲市場卻在崛起。中汽協數據顯示，今年上半年，國內新能源汽車銷量同比下降44%，至33.5萬輛，而歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，至40.33萬輛。從這個數據來看，歐洲的新能源市場已經超越了中國。德國《經濟周刊》在報道中稱，“2020年是歐洲能源汽車的轉折點”。當代安培科技有限公司董事長曾玉群也公開表達了自己的擔憂:“我預測今年歐洲的電動車銷量將超過中國，中國作為全球最大電動車市場的地位將被歐洲奪走。”過去，中國的新能源汽車市場無論是年銷量還是保有量都是世界第一。現在這個冠軍寶座岌岌可危。面對來勢洶洶的歐洲新能源市場，中國“輸”在哪里？補貼政策拉大差距關于兩大新能源市場份額的變化，中國汽車流通協會常務理事賈表示，2019年以來，歐洲提高了對新能源汽車的補貼，而中國降低了補貼，這是兩者銷量反差的重要原因。自2019年7月新能源汽車補貼下降后，我國新能源汽車銷量開始下滑調整。數據進一步證實了補貼退坡的影響。乘聯會發布的數據顯示，自2019年7月以來，國內新能源乘用車銷量已連續12個月出現同比下滑。截至2019年底，我國新能源汽車補貼已經經歷了六輪下降。2013年前，續航里程250公里以上的車輛，通過國家綜合補償和土地補償，每輛車可獲得14萬元左右的補貼；現在純電動汽車每輛最多只能拿到3萬元的補貼。而新能源汽車的產品溢價卻沒能趕上補貼的下降。目前新能源汽車的技術成熟度和續航里程還不足，與同價位燃油車相比優勢并不明顯。

圖片來源:特斯拉官方“新能源車的認可度仍然不如燃油車，補貼的進一步縮水無疑會限制消費者的購買力。"北汽新能源相關人士對未來汽車日報(ID: auto-time)分析。不過，他也認為這是市場走向成熟的必由之路。在中國新能源市場補貼大幅下降的同時，歐洲各國政府已經開始如火如荼地給予新能源汽車補貼。歐盟27個成員國中有26個制定了相關刺激政策，鼓勵電動汽車的發展。2020年，歐洲國家將進一步加大對新能源汽車的補貼。今年年初，德國加大了對新能源汽車的補貼力度，其中4萬歐元以下的補貼金額增加了50%。現在德國車價低于4萬歐元的純電動汽車和插電式混合動力汽車，分別可以拿到6000歐元和4500歐元；車價高于4萬歐元的純電動汽車和插電式混合動力汽車可分別獲得5000歐元和3750歐元。法國將對新能源汽車的補貼延長至2022年，總預算也將從2019年的2.6億歐元增加至2020年的4億歐元。車價低于4.5萬歐元的新能源汽車，每輛車最高可獲得6000歐元的補貼。補貼的增加一方面彰顯了歐洲推動汽車電動化的堅定決心，另一方面也有效緩解了疫情對汽車產業發展的影響。受補貼政策刺激，上半年歐洲新能源汽車銷量超過中國。“糖和棍子”補貼政策的不同，可能只是促成局面逆轉的一個因素。把時間拉回到新能源市場發展的初期，中歐不同的發展思路也導致了截然不同的現狀。根據2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，2020年我國新能源汽車累計產銷將超過500萬輛。即使按照《通知》中財政支持政策的補貼標準，2015-2020年中央財政的補貼也將超過2000億元，地方財政也將按照同樣的標準進行配套，補貼總規模將超過4000億元。真金白銀的投入讓中國新能源市場快速發展。中汽協數據顯示，2012-2019年，中國新能源市場年銷量從不足1萬輛攀升至120.6萬輛，實現了質的飛躍。

圖片來源:北汽新能源但是繁榮的背后，也有很多亂象。補貼催生的市場已經被業界公認為“大而不強”，新能源汽車行業已經出現盲目擴張的跡象。一些低水平企業采取低質低價競爭擾亂市場，甚至出現了“高端機型產能不足，低端機型產能過剩”的情況。與此同時，一些車企為了獲得高額補貼，甚至橫沖直撞，頻頻發生“補”事件。就像中國給新能源車企糖果一樣，歐洲用大棒逼迫車企走上新能源之路。2009年，歐盟通過法案，要求歐盟范圍內新注冊乘用車的平均二氧化碳排放量到2015年不得超過130克/公里，到2021年不得超過95克/公里。同時設定2012 -2014年為緩沖期，當年新車達標率要分別達到65%、75%、80%。通過計算可知，僅百公里燃燒3.24升汽油，就可以實現95g/km的二氧化碳排放。相比之下，中國的目標是在2020年每百公里燃燒5升汽油。歐盟理事會也在2019年通過了更激進的法案，即歐盟法案2019/631。法案要求，到2030年，歐洲各廠商銷售的乘用車二氧化碳平均排放量在2021年的基礎上降低37.5%(即95g/km)；同時制定了2025年比2021年減排15%的中期目標。這意味著2030年自行車的平均碳排放量將降至59.375g/km，對應的百公里油耗為2.55升。為了迫使車企達標，歐盟還出臺了“非正常”懲罰措施。從2012年起，如果汽車公司的新車平均二氧化碳排放量超過限制，他們將不得不支付罰款。超過限量的第一克每輛車罰款5歐元，第二克每輛車罰款15歐元，第三克罰款25歐元，然后就是每克95歐元。Evercore ISI分析師表示，如果2021年各制造商自行車的平均二氧化碳排放量與2018年持平，那么各大汽車制造商將面臨總計330億歐元的罰款。如此激進的碳排放目標也引起了歐洲汽車制造商的抵制。寶馬R&D董事Klaus Frlich和PSA集團首席執行官唐唯實已經公開表達了他們的不滿。除了罰款帶來的巨大損失，車企更擔心排放不達標對品牌的負面影響。

圖片來源:大眾官方當然，除了“棍棒教育”，歐洲國家還對購買新能源汽車實行減免購置稅、登記稅、所有權稅、企業稅等激勵措施。在歐洲政府的幫助下，歐洲汽車制造商過去幾年一直在積極推動新能源汽車的技術研發。他們正在嚴格按照法案要求的時間表充實自己的“彈藥庫”，一方面是為了抓住機會，另一方面是為了不讓自己受到懲罰。到2020年，歐洲本土車企將迎來“集體爆發期”。英國汽車媒體Autocar總結了2020年計劃在歐洲銷售的新車，共有45個不同品牌的132款車型。相比之下，數據咨詢公司IHS在2018年12月統計時，歐洲市場在售的新能源汽車只有60輛。“盡管中國受補貼的新能源市場似乎正在蓬勃發展，但其基礎并不牢固。歐洲政府倒逼的新能源市場比中國更成熟。”賈告訴未來汽車日報(ID: auto-time)。據歐洲汽車制造商協會(ACEA)統計，今年6月，德、法、英、葡、瑞典、意大利等歐洲七國新能源汽車平均普及率為9%。我國新能源汽車普及率不到5%。中國的機會在哪里？供給端遇到了補貼東風，歐洲新能源市場順勢而為。賈認為，歐洲的地理結構更適合發展新能源汽車。“與中國幅員遼闊、資源豐富相比，歐洲國家的國土面積相對較小，這也是歐洲消費者適應新能源汽車的一個因素。”但這并不意味著中國市場沒有機會扳回一城。隨著補貼力度的逐漸減弱，新能源汽車的造車門檻也在進一步提高。政策倒逼，中國汽車市場進入產業調整期，優勝劣汰和高端新能源將成為主要發展趨勢。中國汽車市場調整初見成效。根據威爾遜的監測數據，2019年上半年，新能源的核心競爭圈集中在20萬元以下的A級車市場。到2020年上半年，核心競爭已經轉移到25萬元以上的b級車和C級車市場。中汽協數據還顯示，上半年純電動銷量前十的車企中，特斯拉奪得新能源車企榜首位置，廣汽新能源和蔚來汽車增速和排名均同比大幅提升；插電式混動銷量前十的車企中，合資品牌和新勢力后來居上，華晨寶馬取代比亞迪位居第一，理想排名第三。高端品牌的銷量后來居上，某種程度上也代表了中國新能源市場開始走向成熟，逐漸擺脫了“大而不強”的形象。此外，新能源行業配套基礎設施的建設也讓中國市場嗅到了重回全球新能源市場第一的機會。

數據來源:截至2020年7月，中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟根據聯盟內整車企業抽樣的約112.4萬輛車的隨附信息顯示，充電樁未配建率為31.1%。這與國家要求的車樁比1: 1的行業發展要求還有相當大的供應缺口。歐洲市場的充電樁配套率差距更大。目前歐洲電動汽車公共充電樁數量不足20萬個。根據預測，2030年歐洲電動汽車數量將快速增長至4400萬輛，對配套充電樁的需求將達到今天的15倍，即300萬輛。四川省工商聯副主席、四川啟陽汽車集團有限公司董事長王琦曾表示，充電設施和新能源汽車是一個“雞和蛋——蛋和雞”的循環。只要新能源汽車足夠多，自然會帶動充電樁的建設。相反，公共充電樁的布局也能帶動新能源汽車的銷量。但時至今日，中國和歐洲都面臨著充換電效率低下的困境。因此，如何優化充電網絡布局，提高充換電效率，是一個亟待解決的問題。新能源的發展是大勢所趨，新能源的配套基礎設施將影響未來新能源市場的增量。日前，工信部在規劃中提出，到2025年，我國新能源汽車銷量占比將從2019年的5%提升至25%。歐洲也立下軍令狀，2030年新能源銷量占比20%(2019年歐洲新能源銷量占比3.1%)。從中歐新能源規劃來看，雙方還有很大的市場可以挖掘，未來燃油車還有更大的市場，等待新能源車去滲透和征服。

封面圖片來源:PEX ELS 2020年，全球新能源市場格局可能發生變化。在中國市場下滑的同時，歐洲市場卻在崛起。中汽協數據顯示，今年上半年，國內新能源汽車銷量同比下降44%，至33.5萬輛，而歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，至40.33萬輛。從這個數據來看，歐洲的新能源市場已經超越了中國。德國《經濟周刊》在報道中稱，“2020年是歐洲能源汽車的轉折點”。當代安培科技有限公司董事長曾玉群也公開表達了自己的擔憂:“我預測今年歐洲的電動車銷量將超過中國，中國作為全球最大電動車市場的地位將被歐洲奪走。”過去，中國的新能源汽車市場無論是年銷量還是保有量都是世界第一。現在這個冠軍寶座岌岌可危。面對來勢洶洶的歐洲新能源市場，中國“輸”在哪里？補貼政策拉大差距關于兩大新能源市場份額的變化，中國汽車流通協會常務理事賈表示，2019年以來，歐洲提高了對新能源汽車的補貼，而中國降低了補貼，這是兩者銷量反差的重要原因。自2019年7月新能源汽車補貼下降后，我國新能源汽車銷量開始下滑調整。數據進一步證實了補貼退坡的影響。根據乘聯會發布的數據，自2019年7月以來，國內新能源p的銷量……森格汽車已經連續12個月出現同比下滑。截至2019年底，我國新能源汽車補貼已經經歷了六輪下降。2013年前，續航里程250公里以上的車輛，通過國家綜合補償和土地補償，每輛車可獲得14萬元左右的補貼；現在純電動汽車每輛最多只能拿到3萬元的補貼。而新能源汽車的產品溢價卻沒能趕上補貼的下降。目前新能源汽車的技術成熟度和續航里程還不足，與同價位燃油車相比優勢并不明顯。

圖片來源:特斯拉官方“新能源車的認可度仍然不如燃油車，補貼的進一步縮水無疑會限制消費者的購買力。"北汽新能源相關人士對未來汽車日報(ID: auto-time)分析。不過，他也認為這是市場走向成熟的必由之路。在中國新能源市場補貼大幅下降的同時，歐洲各國政府已經開始如火如荼地給予新能源汽車補貼。歐盟27個成員國中有26個制定了相關刺激政策，鼓勵電動汽車的發展。2020年，歐洲國家將進一步加大對新能源汽車的補貼力度。今年年初，德國加大了對新能源汽車的補貼力度，其中4萬歐元以下的補貼金額增加了50%。現在德國車價低于4萬歐元的純電動汽車和插電式混合動力汽車，分別可以拿到6000歐元和4500歐元；車價高于4萬歐元的純電動汽車和插電式混合動力汽車可分別獲得5000歐元和3750歐元。法國將對新能源汽車的補貼延長至2022年，總預算也將從2019年的2.6億歐元增加至2020年的4億歐元。車價低于4.5萬歐元的新能源汽車，每輛車最高可獲得6000歐元的補貼。補貼的增加一方面彰顯了歐洲推動汽車電動化的堅定決心，另一方面也有效緩解了疫情對汽車產業發展的影響。受補貼政策刺激，上半年歐洲新能源汽車銷量超過中國。“糖和棍子”補貼政策的不同，可能只是促成局面逆轉的一個因素。時間回到新能源市場發展的初期，中歐不同的發展思路也導致了完全不同的現狀。根據2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，2020年我國新能源汽車累計產銷將超過500萬輛。即使按照《通知》中財政支持政策的補貼標準，2015-2020年中央財政的補貼也將超過2000億元，地方財政也將按照同樣的標準進行配套，補貼總規模將超過4000億元。真金白銀的投入讓中國新能源市場快速發展。中汽協數據顯示，2012-2019年，中國新能源市場年銷量從不足1萬輛攀升至120.6萬輛，實現了質的飛躍。

圖片來源:北汽新能源但是繁榮的背后，也有很多亂象。補貼催生的市場已經被業界公認為“大而不強”，新能源汽車行業已經出現盲目擴張的跡象。一些低水平企業采取低質低價競爭擾亂市場，甚至出現了“高端機型產能不足，低端機型產能過剩”的情況。與此同時，一些車企為了獲得高額補貼，甚至橫沖直撞，頻頻發生“補”事件。就像中國給新能源車企糖果一樣，歐洲用大棒逼迫車企走上新能源之路。2009年，歐盟通過法案，要求歐盟范圍內新注冊乘用車的平均二氧化碳排放量到2015年不得超過130克/公里，到2021年不得超過95克/公里。同時設定2012 -2014年為緩沖期，當年新車達標率要分別達到65%、75%、80%。通過計算可知，僅百公里燃燒3.24升汽油，就可以實現95g/km的二氧化碳排放。相比之下，中國的目標是在2020年每百公里燃燒5升汽油。歐盟理事會也在2019年通過了更激進的法案，即歐盟法案2019/631。法案要求，到2030年，歐洲各廠商銷售的乘用車二氧化碳平均排放量在2021年的基礎上降低37.5%(即95g/km)；同時制定了2025年比2021年減排15%的中期目標。這意味著2030年自行車的平均碳排放量將降至59.375g/km，對應的百公里油耗為2.55升。為了迫使車企達標，歐盟還出臺了“非正常”懲罰措施。從2012年起，如果汽車公司的新車平均二氧化碳排放量超過限制，他們將不得不支付罰款。超過限量的第一克每輛車罰款5歐元，第二克每輛車罰款15歐元，第三克罰款25歐元，然后就是每克95歐元。Evercore ISI分析師表示，如果2021年各制造商自行車的平均二氧化碳排放量與2018年持平，那么各大汽車制造商將面臨總計330億歐元的罰款。如此激進的碳排放目標也引起了歐洲汽車制造商的抵制。寶馬R&D董事Klaus Frlich和PSA集團首席執行官唐唯實已經公開表達了他們的不滿。除了罰款帶來的巨大損失，車企更擔心排放不達標對品牌的負面影響。

圖片來源:大眾官方當然，除了“棍棒教育”，歐洲國家還對購買新能源汽車實行減免購置稅、登記稅、所有權稅、企業稅等激勵措施。在歐洲政府的幫助下，歐洲汽車制造商過去幾年一直在積極推動新能源汽車的技術研發。他們正在嚴格按照法案要求的時間表充實自己的“彈藥庫”，一方面是為了抓住機會，另一方面是為了不讓自己受到懲罰。到2020年，歐洲本土車企將迎來“集體爆發期”。英國汽車媒體Autocar總結了2020年計劃在歐洲銷售的新車，共有45個不同品牌的132款車型。相比之下，數據咨詢公司IHS在2018年12月統計時，歐洲市場在售的新能源汽車只有60輛。“盡管中國受補貼的新能源市場似乎正在蓬勃發展，但其基礎并不牢固。歐洲政府倒逼的新能源市場比中國更成熟。”賈告訴未來汽車日報(ID: auto-time)。據歐洲汽車制造商協會(ACEA)統計，今年6月，德、法、英、葡、瑞典、意大利等歐洲七國新能源汽車平均普及率為9%。我國新能源汽車普及率不到5%。中國的機會在哪里？供給端遇到了補貼東風，歐洲新能源市場順勢而為。賈認為，歐洲的地理結構更適合發展新能源汽車。“與中國幅員遼闊、資源豐富相比，歐洲國家的國土面積相對較小，這也是歐洲消費者適應新能源汽車的一個因素。”但這并不意味著中國市場沒有機會扳回一城。隨著補貼力度的逐漸減弱，新能源汽車的造車門檻也在進一步提高。政策倒逼，中國汽車市場進入產業調整期，優勝劣汰和高端新能源將成為主要發展趨勢。中國汽車市場調整初見成效。根據威爾遜的監測數據，2019年上半年，新能源的核心競爭圈集中在20萬元以下的A級車市場。到2020年上半年，核心競爭已經轉移到25萬元以上的b級車和C級車市場。中汽協數據還顯示，上半年純電動銷量前十的車企中，特斯拉奪得新能源車企榜首位置，廣汽新能源和蔚來汽車增速和排名均同比大幅提升；插電式混動銷量前十的車企中，合資品牌和新勢力后來居上，華晨寶馬取代比亞迪位居第一，理想排名第三。高端品牌的銷量后來居上，某種程度上也代表了中國新能源市場開始走向成熟，逐漸擺脫了“大而不強”的形象。此外，新能源行業配套基礎設施的建設也讓中國市場嗅到了重回全球新能源市場第一的機會。

數據來源:截至2020年7月，中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟根據聯盟內整車企業抽樣的約112.4萬輛車的隨附信息顯示，充電樁未配建率為31.1%。這與國家要求的車樁比1: 1的行業發展要求還有相當大的供應缺口。歐洲市場的充電樁配套率差距更大。目前歐洲電動汽車公共充電樁數量不足20萬個。根據預測，2030年歐洲電動汽車數量將快速增長至4400萬輛，對配套充電樁的需求將達到今天的15倍，即300萬輛。四川省工商聯副主席、四川啟陽汽車集團有限公司董事長王琦曾表示，充電設施和新能源汽車是一個“雞和蛋——蛋和雞”的循環。只要新能源汽車足夠多，自然會帶動充電樁的建設。相反，公共充電樁的布局也能帶動新能源汽車的銷量。但時至今日，中國和歐洲都面臨著充換電效率低下的困境。因此，如何優化充電網絡布局，提高充換電效率，是一個亟待解決的問題。新能源的發展是大勢所趨，新能源的配套基礎設施將影響未來新能源市場的增量。日前，工信部在規劃中提出，到2025年，我國新能源汽車銷量占比將從2019年的5%提升至25%。歐洲也立下軍令狀，2030年新能源銷量占比20%(2019年歐洲新能源銷量占比3.1%)。從中歐新能源規劃來看，雙方還有很大的市場可以挖掘，未來燃油車還有更大的市場，等待新能源車去滲透和征服。

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