開始被反超！中國新能源“彎道超車”還有戲嗎？

在新能源市場一直處于領先地位的中國開始被趕超了！在品牌層面，中國的比亞迪、BAIC和SAIC曾經是全球新能源汽車的領先品牌。然而，鯰魚特斯拉卷土重來，在2019年連續四年蟬聯比亞迪全球新能源銷量冠軍。情況很不一樣。

今年上半年，比亞迪不僅失去了往日的輝煌，還被后來者大眾和寶馬追上，跌出前三。過去也有強大的新能源品牌和車企，如BAIC新能源和SAIC，也失去了頭把交椅，淹沒在新能源品牌名單中。

與此同時，過去一段時間，中國品牌全球最暢銷的新能源汽車銷量也相繼下滑。在今年上半年的十大車型榜單中，曾經的龍頭北汽EU系列、比亞迪、寶駿的產品已經消失，只剩下比亞迪秦一款產品，為中國新能源彎道超車的戰略路徑蒙上了一層陰影。

沒想到，壞消息接踵而至。除了中國品牌和單品在全球市場被超越，就連中國在全球新能源市場的龍頭地位也在今年前7個月喪失殆盡。數據顯示，今年前7個月歐洲新能源累計銷量比中國高1.4萬輛，中國在全球新能源市場的領先地位正在受到挑戰。

中國對中國的新能源市場規劃和期待了這么久，當然希望中國是全球最大的新能源市場。在全球新能源市場，中國品牌也可以占據領先甚至重要的地位。如今兩敗俱傷，那么中國在汽車行業和市場一直在準備和期待的彎道超車還有機會嗎？

早起，晚趕。

汽車產業的新能源是國家的戰略方向。其中一個很重要的原因就是中國汽車工業起步較晚，落后歐美日等發達國家幾十年。當別人已經把發動機、變速箱等技術研究透徹的時候，我們還在初級階段。那么中國拿什么去和歐美日等汽車強國競爭呢？

因此，新能源和智能化的路線也成為中國汽車工業趕超歐洲、超越美國的契機，即走一條全新的道路。在新能源電動汽車領域，技術實力、儲備、電池、電控等關鍵部分沒有太大差別，大家的起點都一樣。重新開放競爭，即使是中國，也可以用舉國之力，用巨大的市場去培育，這幾乎是中國汽車工業的新機遇。

“十二五”以來，我國新能源汽車市場經歷了快速增長的過程。2011-2019年，產銷量從不足5000輛增長到120多萬輛，保有量從1萬輛增長到381萬輛。10年產銷量增長近400倍，占全球半壁江山，在全球處于遙遙領先的地位。

然而，這一優勢并未延續。如文章開頭所述，在車型、品牌乃至整體銷量的全球排名中，中國的領先優勢已經被撼動。是的，隨著越來越多的車企開始關注新能源市場，中國的新能源發展和競爭壓力會越來越大。

“今年電動車在歐洲的銷量將超過中國，我們很痛苦。”近日，當代安培科技有限公司董事長曾玉群在2020中國汽車藍皮書論壇上表示。汽車行業的車企、政策制定者、消費者都不早起，卻趕了個晚集。“我們已經完成了所有的基礎設施，人們賣得很好。”

曾玉群的擔心不無道理。過去，當代安培科技有限公司是汽車動力電池領域的主導者，…d國內外幾乎所有汽車公司都相繼與當代安培科技有限公司簽署合作協議，出貨量也連續三年占據世界第一。但在今年上半年，LG化學已經超越當代安培科技有限公司，成為全球最大的動力電池制造商。數據顯示，上半年LG化學總裝機量為10.5 GWh，同比增長82.8%，市場份額為24.6%。當代安培科技有限公司以10 GWh的總裝機量排名第二，同比下降28.1%，市場份額為23.5%。

是的，當代安培科技有限公司以0.5GWh的差距丟掉了電池巨頭的頭銜，主要是因為中國新能源市場進入瓶頸期。今年1-7月，我國新能源汽車銷量為48.6萬輛，同比下降32.8%，其中純電動汽車銷量同比下降34.3%，均遠高于汽車整體銷量。同時，日韓電池企業重新進入中國動力電池市場，給當代安普科技有限公司帶來沖擊。

是什么制約了中國新能源市場的發展？是什么促成了歐洲新能源市場的快速崛起？分析原因不難發現，2018年以來，國內補貼政策持續下降，新能源市場銷量開始降溫。為了刺激歐洲新能源汽車的產業發展，最近兩年不斷加大補貼力度，促進了歐洲新能源汽車產銷量的快速增長。同時，歐洲嚴格的排放法規和政策成為新能源汽車最直接的推手，否則沒有車企能夠承擔天價罰款。

在國內補貼不斷下降的當下，歐洲迎來了補貼的春天，被趕超在所難免。從產業發展的規律和進程來看，中國無疑已經走在了歐洲的前面，經歷了政策導向和扶持發展，逐步過渡到市場化運作階段。正如福耀玻璃董事長曹所說:經營一個產品，完全靠國家補貼，那就是等死。

對于中國的新能源市場來說，雖然補貼的下降造成了整個行業的大幅下滑，給了特斯拉爆發的機會，但是痛苦也是不得不經歷的。歐洲超車的現狀，是倒逼自主新能源車企自力更生的壓力和動力。電動車企業為了和補貼乏力的燃油車競爭，不得不努力學習提高產品力，無論是對行業和市場，還是對消費者，都不是一件好事。

當外資回來的時候

隨著大眾ID.3即將在歐洲銷售，今年歐洲新能源汽車銷量將突破100萬輛。然而，分析人士認為，歐洲的領先優勢不會持續太久。就拿全球最火的公司特斯拉來說，其核心市場依然是中國。況且在上海，特斯拉已經規劃了50萬輛電動車的產能。更何況大眾、奔馳、通用等全球車企早就把新能源的夢想放在了中國市場。

所以，我們反而不應該擔心中國會不會成為全球最大的新能源汽車消費市場。從燃油車走過的路來看，中國市場全球最大是必然的。我們更應該擔心的是，在國外新能源產品卷土重來中國市場的時候，中國品牌和中國自己的汽車產業是否還具有先發優勢，是否真的能夠抵御外資的全方位入侵。

在這一點上，中國品牌已經在SUV領域吃了苦頭。2014-2017年期間，中國品牌嗅到了SUV市場機會。在快速的產品布局中，中國品牌率先獲得了SUV市場紅利，憑借科技、智能、性價比優勢獲得了不錯的銷量。一時間，那些弱小甚至邊緣化的中國品牌也……保持新的活力。

然而，在2018年，國外SUV產品開始卷土重來的時候，SUV市場開始重新洗牌。外資SUV憑借強大的品牌優勢，在產品力和智能配置上趕超中國品牌SUV，整個細分市場被淘汰和洗牌。在上一輪SUV大戰中，一批中國品牌變強了，但更多的產品只是陪襯和路人。

那么在接下來的新能源領域，中國品牌與外資品牌的對抗是會開辟新的戰場，還是會重蹈SUV的覆轍，還很難說，至少從目前中國品牌新能源產品的市場表現來看，形勢不容樂觀。

目前，中國品牌新能源產品的數量已經達到110多個，但今年前7個月的累計總銷量為27.48萬，占整個市場的47%。但是銷量比較低，單款車型平均銷量只有2500輛。反觀德國，雖然前7個月的總銷量只有4.7萬輛，但有10多款產品的平均銷量超過了3600輛。要知道大眾純電動平臺的產品ID.4還沒來呢。一旦大眾下定決心推動新能源產品的銷售，勢頭可想而知。

再來看日本。目前強混是日本的銷售主力。今年前7個月，日本新能源總銷量高達近20萬輛，20多款產品的單品平均銷量高達8500輛。雖然強混產品在某種程度上不屬于新能源汽車，只是節能汽車的一種，但從市場選擇的角度來看，這種強混產品受到消費者的青睞，背后是技術和品牌的實力。

不久前蔚來發布的數據顯示，目前消費者對電動汽車不感興趣的核心原因是充電沒有保障，高達46.8%，制約新能源汽車發展的第二個原因是電池價格高，車價不便宜，高達30.9%。這兩個問題解決了，新能源汽車就迎來了最好的機會。

?

關于充電保障，該國的新基礎設施已包括充電樁。乘著新基建的東風，充電樁建設迎來新機遇。至于電池價格高的問題，到2025年左右，在當代Amperex科技有限公司的首次購買成本將與燃油車持平。那么，一旦新能源汽車開始走向尋常百姓家，消費者是選擇合資還是自主？看來，品牌一直是制約中國品牌與外國品牌對抗的關鍵。

事實上，如果中國的品牌不強，即使是現在有優勢的供應鏈體系，比如電池，也會隨著國外品牌份額的增加而受到沖擊。當時日韓電池的崛起和國外新供應鏈體系的孕育。中國新能源產業的優勢在哪里？

文/杜新于

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]在新能源市場一直處于領先地位的中國開始被趕超了！在品牌層面，中國的比亞迪、BAIC和SAIC曾經是全球新能源汽車的領先品牌。然而，鯰魚特斯拉卷土重來，在2019年連續四年蟬聯比亞迪全球新能源銷量冠軍。情況很不一樣。

今年上半年，比亞迪不僅失去了往日的輝煌，還被后來者大眾和寶馬追上，跌出前三。過去也有強大的新能源品牌和車企，如BAIC新能源和SAIC，也失去了頭把交椅，淹沒在新能源品牌名單中。

與此同時，過去一段時間，中國品牌全球最暢銷的新能源汽車銷量也相繼下滑。在今年上半年的十大車型榜單中，曾經的龍頭北汽EU系列、比亞迪、寶駿的產品已經消失，只剩下比亞迪秦一款產品，為中國新能源彎道超車的戰略路徑蒙上了一層陰影。

沒想到，壞消息接踵而至。除了中國品牌和單品在全球市場被超越，就連中國在全球新能源市場的龍頭地位也在今年前7個月喪失殆盡。數據顯示，今年前7個月歐洲新能源累計銷量比中國高1.4萬輛，中國在全球新能源市場的領先地位正在受到挑戰。

中國對中國的新能源市場規劃和期待了這么久，當然希望中國是全球最大的新能源市場。在全球新能源市場，中國品牌也可以占據領先甚至重要的地位。如今兩敗俱傷，那么中國在汽車行業和市場一直在準備和期待的彎道超車還有機會嗎？

早起，晚趕。

汽車產業的新能源是國家的戰略方向。其中一個很重要的原因就是中國汽車工業起步較晚，落后歐美日等發達國家幾十年。當別人已經把發動機、變速箱等技術研究透徹的時候，我們還在初級階段。那么中國拿什么去和歐美日等汽車強國競爭呢？

因此，新能源和智能化的路線也成為中國汽車工業趕超歐洲、超越美國的契機，即走一條全新的道路。在新能源電動汽車領域，技術實力、儲備、電池、電控等關鍵部分沒有太大差別，大家的起點都一樣。重新開放競爭，即使是中國，也可以用舉國之力，用巨大的市場去培育，這幾乎是中國汽車工業的新機遇。

“十二五”以來，我國新能源汽車市場經歷了快速增長的過程。2011-2019年，產銷量從不足5000輛增長到120多萬輛，保有量從1萬輛增長到381萬輛。10年產銷量增長近400倍，占全球半壁江山，在全球處于遙遙領先的地位。

然而，這一優勢并未延續。如文章開頭所述，在車型、品牌乃至整體銷量的全球排名中，中國的領先優勢已經被撼動。是的，隨著越來越多的車企開始關注新能源市場，中國的新能源發展和競爭壓力會越來越大。

“今年電動車在歐洲的銷量將超過中國，我們很痛苦。”近日，當代安培科技有限公司董事長曾玉群在2020中國汽車藍皮書論壇上表示。汽車行業的車企、政策制定者、消費者都不早起，卻趕了個晚集。“我們已經完成了所有的基礎設施，人們賣得很好。”

曾玉群的擔心不無道理。過去，當代安培科技有限公司是汽車動力電池領域的主導者，…d國內外幾乎所有汽車公司都相繼與當代安培科技有限公司簽署合作協議，出貨量也連續三年占據世界第一。但在今年上半年，LG化學已經超越當代安培科技有限公司，成為全球最大的動力電池制造商。數據顯示，上半年LG化學總裝機量為10.5 GWh，同比增長82.8%，市場份額為24.6%。當代安培科技有限公司以10 GWh的總裝機量排名第二，同比下降28.1%，市場份額為23.5%。

是的，當代安培科技有限公司以0.5GWh的差距丟掉了電池巨頭的頭銜，主要是因為中國新能源市場進入瓶頸期。今年1-7月，我國新能源汽車銷量為48.6萬輛，同比下降32.8%，其中純電動汽車銷量同比下降34.3%，均遠高于汽車整體銷量。同時，日韓電池企業重新進入中國動力電池市場，給當代安普科技有限公司帶來沖擊。

是什么制約了中國新能源市場的發展？是什么促成了歐洲新能源市場的快速崛起？分析原因不難發現，2018年以來，國內補貼政策持續下降，新能源市場銷量開始降溫。為了刺激歐洲新能源汽車的產業發展，最近兩年不斷加大補貼力度，促進了歐洲新能源汽車產銷量的快速增長。同時，歐洲嚴格的排放法規和政策成為新能源汽車最直接的推手，否則沒有車企能夠承擔天價罰款。

在國內補貼不斷下降的當下，歐洲迎來了補貼的春天，被趕超在所難免。從產業發展的規律和進程來看，中國無疑已經走在了歐洲的前面，經歷了政策導向和扶持發展，逐步過渡到市場化運作階段。正如福耀玻璃董事長曹所說:經營一個產品，完全靠國家補貼，那就是等死。

對于中國的新能源市場來說，雖然補貼的下降造成了整個行業的大幅下滑，給了特斯拉爆發的機會，但是痛苦也是不得不經歷的。歐洲超車的現狀，是倒逼自主新能源車企自力更生的壓力和動力。電動車企業為了和補貼乏力的燃油車競爭，不得不努力學習提高產品力，無論是對行業和市場，還是對消費者，都不是一件好事。

當外資回來的時候

隨著大眾ID.3即將在歐洲銷售，今年歐洲新能源汽車銷量將突破100萬輛。然而，分析人士認為，歐洲的領先優勢不會持續太久。就拿全球最火的公司特斯拉來說，其核心市場依然是中國。況且在上海，特斯拉已經規劃了50萬輛電動車的產能。更何況大眾、奔馳、通用等全球車企早就把新能源的夢想放在了中國市場。

所以，我們反而不應該擔心中國會不會成為全球最大的新能源汽車消費市場。從燃油車走過的路來看，中國市場全球最大是必然的。我們更應該擔心的是，在國外新能源產品卷土重來中國市場的時候，中國品牌和中國自己的汽車產業是否還具有先發優勢，是否真的能夠抵御外資的全方位入侵。

在這一點上，中國品牌已經在SUV領域吃了苦頭。2014-2017年期間，中國品牌嗅到了SUV市場機會。在快速的產品布局中，中國品牌率先獲得了SUV市場紅利，憑借科技、智能、性價比優勢獲得了不錯的銷量。一時間，那些弱小甚至邊緣化的中國品牌也……保持新的活力。

然而，在2018年，國外SUV產品開始卷土重來的時候，SUV市場開始重新洗牌。外資SUV憑借強大的品牌優勢，在產品力和智能配置上趕超中國品牌SUV，整個細分市場被淘汰和洗牌。在上一輪SUV大戰中，一批中國品牌變強了，但更多的產品只是陪襯和路人。

那么在接下來的新能源領域，中國品牌與外資品牌的對抗是會開辟新的戰場，還是會重蹈SUV的覆轍，還很難說，至少從目前中國品牌新能源產品的市場表現來看，形勢不容樂觀。

目前，中國品牌新能源產品的數量已經達到110多個，但今年前7個月的累計總銷量為27.48萬，占整個市場的47%。但是銷量比較低，單款車型平均銷量只有2500輛。反觀德國，雖然前7個月的總銷量只有4.7萬輛，但有10多款產品的平均銷量超過了3600輛。要知道大眾純電動平臺的產品ID.4還沒來呢。一旦大眾下定決心推動新能源產品的銷售，勢頭可想而知。

再來看日本。目前強混是日本的銷售主力。今年前7個月，日本新能源總銷量高達近20萬輛，20多款產品的單品平均銷量高達8500輛。雖然強混產品在某種程度上不屬于新能源汽車，只是節能汽車的一種，但從市場選擇的角度來看，這種強混產品受到消費者的青睞，背后是技術和品牌的實力。

不久前蔚來發布的數據顯示，目前消費者對電動汽車不感興趣的核心原因是充電沒有保障，高達46.8%，制約新能源汽車發展的第二個原因是電池價格高，車價不便宜，高達30.9%。這兩個問題解決了，新能源汽車就迎來了最好的機會。

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關于充電保障，該國的新基礎設施已包括充電樁。乘著新基建的東風，充電樁建設迎來新機遇。至于電池價格高的問題，到2025年左右，在當代Amperex科技有限公司的首次購買成本將與燃油車持平。那么，一旦新能源汽車開始走向尋常百姓家，消費者是選擇合資還是自主？看來，品牌一直是制約中國品牌與外國品牌對抗的關鍵。

事實上，如果中國的品牌不強，即使是現在有優勢的供應鏈體系，比如電池，也會隨著國外品牌份額的增加而受到沖擊。當時日韓電池的崛起和國外新供應鏈體系的孕育。中國新能源產業的優勢在哪里？

文/杜新于

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標簽：比亞迪大眾特斯拉奔馳寶馬

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