8月20日下午2點，蔚來汽車發布BaaS電池租賃服務，讓換電業務備受關注。事實上，在國家政策的支持下，不僅蔚來汽車、北汽新能源等換電模式行業的“先行者”不斷增加，當代安培科技有限公司、長安新能源、硅谷天堂等多方力量也積極參與其中。但換電模式能否走上“快車道”，仍面臨行業標準不統一、電池投入大、盈利難等“障礙”。
多方力量切入
據悉，目前電動汽車的充電模式主要分為快充和慢充，但即使在快充的情況下，也需要40分鐘到1小時才能充滿85%的電量。換電池模式下直接更換車載電池，大大縮短了充電時間，短至3分鐘，很像過去的換電池手機。
8月20日，廈大中國能源政策研究院院長林對財聯社記者表示:“未來私家車主流還是應該在家里充電，將私人充電樁打造成儲能系統，對沖電力系統成本，提高系統效率。不過這種私人充電樁進入家用模式還需要一段時間。在這個前提下，公共充電樁和換電模式都有其存在的必要性。它們都是具有適用場景和范圍的路徑。但更換發電站并不是一項新技術，而且技術非常簡單。”
權力交換的模式真的不是一個新穎的概念。早在十年前，就有外企試水，但以失敗告終。國內換電模式的“先行者”被認為是蔚來汽車和北汽新能源。
截至今年4月，BAIC新能源已在全國建成200多座電站，覆蓋京、廈等15個城市。蔚來汽車創始人李斌表示，截至8月20日，蔚來已在60多個城市布局了143座電站，實現了超過80萬次換電服務。"現在每天有成千上萬的電力交換服務."
事實上，在國家政策的推動下，越來越多的參與者正在涌入換電業務賽道。
今年兩會期間，《政府工作報告》將“建設充電樁”擴展為“增設充電樁、換電站等設施”；4月份出臺的新能源汽車補貼政策明確規定，采用換電方式的新能源小客車補貼不受最高30萬元門檻限制。
在企業層面，今年7月，當代安培科技有限公司與南方電網電動汽車服務有限公司簽署戰略合作協議，重卡置換是雙方合作的重點業務之一；長安新能源及電網企業、換電服務商等。聯合成立換電聯盟，推廣換電模式；硅谷天堂的公告提出要打造“電網生態新能源汽車”。
據悉，換電模式的運營企業主要有兩類，一類是車企，一類是第三方。電池公司基本都要聯合車企或者第三方。
“企業熱衷于電力交換業務。首先，主要和國家今年出臺新的補貼政策支持換電有關；其次，換電運營企業可以在夜間給電池充電。同時電價便宜，還能平衡峰谷時段不均衡的電力負荷。換電模式還具有速度快、購車成本低的優點。" 8月20日，電動車行業分析師張翔告訴財聯社記者，
許多瓶頸亟待解決
但換電模式也面臨行業標準不統一、投資大、盈利難等問題。
據張翔介紹，BAIC和蔚來分別代表了換電模式下兩類典型的車企，它們的共同特點是統一的電池規格。BAIC是一家制造出租車和共享汽車的企業。換電車的電池規格是統一的，一般換電都可以。像蔚來這樣的To C車企，目前都是閉環鏈，只是更換蔚來汽車電池。
8月20日，北汽藍谷(600733。北汽新能源母公司SH)也向財聯社記者證實:“公司換電業務主要用于公司出租車、在線租車和部分私家車，但換電業務的車輛必須是北汽的。目前各大汽車品牌的底盤和電池組規格不一，限制了換電。除非電池組標準化，否則機箱使用相同的規格。”
對于公司未來是否會推廣其他新能源汽車的換電業務，他表示:“一是看市場，二是看標準的統一。還需要時間來驗證。”
電池標準不統一，也帶來了電池投入大的問題。
“每個汽車電池箱的規格不同，標準也不同。如果要做萬能電站，不僅建設成本高，還要準備各種規格的電池。另外，一輛車在換電模式下要配備兩塊電池，導致電池投入成本高。”張翔認為，電力交易所運營商面臨的一個普遍問題是投資回報周期長。準備足夠的資金，燃燒足夠的時間，才有可能盈利。"但到目前為止，還沒有一家電力交易企業盈利."
林也認為，換電業務前期投入很大，如何實現盈利對于換電企業來說至關重要。“解決不了，就走不遠。”
林表示，經濟性是未來電動汽車的核心問題。充電樁和換電都是一種模式，每種模式都有自己的成本。換電站可能沒有充電樁經濟，不然沒人建充電樁。
張翔認為，換電企業未來的盈利前景可以看兩種模式:“一種是To B企業，電池規格相同，未來會以規模優勢盈利；一種是給C企業，提高汽車價格，把電池的成本轉嫁給用戶，從而間接獲利。“8月20日下午2點，蔚來汽車發布BaaS電池租賃服務，讓換電業務備受關注。事實上，在國家政策的支持下，不僅蔚來汽車、北汽新能源等換電模式行業的“先行者”不斷增加，當代安培科技有限公司、長安新能源、硅谷天堂等多方力量也積極參與其中。但換電模式能否走上“快車道”，仍面臨行業標準不統一、電池投入大、盈利難等“障礙”。
多方力量切入
據悉，目前電動汽車的充電模式主要分為快充和慢充，但即使在快充的情況下，也需要40分鐘到1小時才能充滿85%的電量。換電池模式下直接更換車載電池，大大縮短了充電時間，短至3分鐘，很像過去的換電池手機。
8月20日，廈大中國能源政策研究院院長林對財聯社記者表示:“未來私家車主流還是應該在家里充電，將私人充電樁打造成儲能系統，對沖電力系統成本，提高系統效率。不過這種私人充電樁進入家用模式還需要一段時間。在這個前提下，公共充電樁和換電模式都有其存在的必要性。它們都是具有適用場景和范圍的路徑。但更換發電站并不是一項新技術，而且技術非常簡單。”
權力交換的模式真的不是一個新穎的概念。早在十年前，就有外企試水，但以失敗告終。國內換電模式的“先行者”被認為是蔚來汽車和北汽新能源。
截至今年4月，BAIC新能源已在全國建成200多座電站，覆蓋京、廈等15個城市。蔚來汽車創始人李斌表示，截至8月20日，蔚來已在60多個城市布局了143座電站，實現了超過80萬次換電服務。"現在每天有成千上萬的電力交換服務."
事實上，在國家政策的推動下，越來越多的參與者正在涌入換電業務賽道。
今年兩會期間，《政府工作報告》將“建設充電樁”擴展為“增設充電樁、換電站等設施”；4月份出臺的新能源汽車補貼政策明確規定，采用換電方式的新能源小客車補貼不受最高30萬元門檻限制。
在企業層面，今年7月，當代安培科技有限公司與南方電網電動汽車服務有限公司簽署戰略合作協議，重卡置換是雙方合作的重點業務之一；長安新能源及電網企業、換電服務商等。聯合成立換電聯盟，推廣換電模式；硅谷天堂的公告提出要打造“電網生態新能源汽車”。
據悉，換電模式的運營企業主要有兩類，一類是車企，一類是第三方。電池公司基本都要聯合車企或者第三方。
“企業熱衷于電力交換業務。首先，主要和國家今年出臺新的補貼政策支持換電有關；其次，換電運營企業可以在夜間給電池充電。同時電價便宜，還能平衡峰谷時段不均衡的電力負荷。換電模式還具有速度快、購車成本低的優點。" 8月20日，電動車行業分析師張翔告訴財聯社記者，
許多瓶頸亟待解決
但換電模式也面臨行業標準不統一、投資大、盈利難等問題。
據張翔介紹，BAIC和蔚來分別代表了換電模式下兩類典型的車企，它們的共同特點是統一的電池規格。BAIC是一家制造出租車和共享汽車的企業。換電車的電池規格是統一的，一般換電都可以。像蔚來這樣的To C車企，目前都是閉環鏈，只是更換蔚來汽車電池。
8月20日，北汽藍谷(600733。北汽新能源母公司SH)也向財聯社記者證實:“公司換電業務主要用于公司出租車、在線租車和部分私家車，但換電業務的車輛必須是北汽的。目前各大汽車品牌的底盤和電池組規格不一，限制了換電。除非電池組標準化，否則機箱使用相同的規格。”
對于公司未來是否會推廣其他新能源汽車的換電業務，他表示:“一是看市場，二是看標準的統一。還需要時間來驗證。”
電池標準不統一，也帶來了電池投入大的問題。
“每個汽車電池箱的規格不同，標準也不同。如果要做萬能電站，不僅建設成本高，還要準備各種規格的電池。另外，一輛車在換電模式下要配備兩塊電池，導致電池投入成本高。”張翔認為，電力交易所運營商面臨的一個普遍問題是投資回報周期長。準備足夠的資金，燃燒足夠的時間，才有可能盈利。"但到目前為止，還沒有一家電力交易企業盈利."
林也認為，換電業務前期投入很大，如何實現盈利對于換電企業來說至關重要。“解決不了，就走不遠。”
林表示，經濟性是未來電動汽車的核心問題。充電樁和換電都是一種模式，每種模式都有自己的成本。換電站可能沒有充電樁經濟，不然沒人建充電樁。
張翔認為，換電企業未來的盈利前景可以看兩種模式:“一種是To B企業，電池規格相同，未來會以規模優勢盈利；一種是給C企業，C企業提高汽車價格，把電池的成本轉嫁給用戶，從而間接獲利。”
知情人士周三表示，日產被責令補繳數億日元與戈恩濫用公款有關的稅款。日本稅務當局認為，日產在截至2019年3月的5個營業年度內沒有申報應納稅所得額。
1900/1/1 0:00:00特斯拉搶走了原本屬于傳統車企們的太多蛋糕，在純電動汽車領域里，它的起點不高，起步不早，但如今的市值卻已經遠遠超過了豐田、大眾、通用等傳統汽車巨頭。
1900/1/1 0:00:00根據乘聯會數據，2020年7月份新能源乘用車批發80萬臺，同比增長20，環比下降69。整體來看，7月共有23款車型銷量破千，比6月減少了5款。
1900/1/1 0:00:00一個月內，特斯拉與拼多多因“團購Model3”事件而起的恩怨，已鬧得滿城風雨，人盡皆知。
1900/1/1 0:00:00近日，我們從英國政府方面獲悉，該國或將在明年春季批準自動駕駛車輛正式上路。目前英國政府正在對相關技術進行認證，一旦通過，英國將有望成為全球首個批準使用自動駕駛功能車輛上路的國家。
1900/1/1 0:00:00飛度作為本田早期以入門級車型進入中國市場便贏得不錯的市場表現，即便經歷幾次換代也依然保持國內細分領域主導地位。不過，由于新舊款車型的交替及舊款車型受國五的限制，讓飛度銷量受到限制。
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