日本政府喊話日產、本田：只有發展本國汽車才最重要！

8月17日，日產和本田的董事會公開拒絕了日本政府提出的合并兩家公司的提議，認為合并不利于產能優化和長期發展。據了解，日本政府早在去年年底就勸說兩家公司的合并開始。主要目的是防止汽車企業在迎合新潮流轉型的過程中影響日本制造業的地位。日本方面在相關會議中多次提到類似的擔憂，并表示由于產業的變化，政府擔心其汽車產業的前景不及預期。

至于考慮本田和日產合并，是因為去年雷諾-日產聯盟前負責人卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)事件后，雷諾和日產的關系嚴重惡化。政府認為聯盟可能會瓦解，這將使日產品牌陷入危機。本田是目前唯一沒有與外部集團聯手的日系品牌。如果有合并的可能，兩個品牌的抗風險能力將進一步提高，日本也將增強在國內繼續發展汽車工業的優勢。

既然合并對雙方都有互惠互利的因素，可以直接提升日本汽車工業的綜合實力，為什么日產和豐田卻執意反對合并提議？為什么這種抱團取暖的方式在本田和日產之間不可行？

一個

利潤風險逐年降低

據相關人士透露，日本政府希望本田和日產合并的另一個重要原因是兩家公司利潤逐年遞減的問題。因為從政府的角度來說，如果利潤持續減少或者出現異常波動，中后期就容易引發蝴蝶效應，相應的企業就可能面臨被市場淘汰的風險。但從主觀上來說，合并意味著兩家公司的效率可以提高，成本問題也會得到解決。

就目前的體量而言，日產和本田分列日本第二和第三大汽車制造商。到2019年，兩家公司的年銷量分別達到518萬輛和480萬輛。盡管規模驚人，但日產和本田在利潤和規模上與豐田有很大不同。

數據顯示，豐田汽車2019年銷量為1074萬輛，超過日本和本田的銷量總和。營業利潤達到2.4萬億日元(約合人民幣1609億元)，雖然比去年同期減少了246億日元，但利潤率基本維持在7%-8%左右，符合預期。

日產和本田這兩個日系品牌都沒有這么好的盈利能力。2019財年，日產全年營業利潤為3182億日元(約合200億元人民幣)，凈利潤減少57.3%，至3191億日元(約合200億元人民幣)，利潤率逼近負值。

同期，本田全球銷量同比增長2.4%，至532.3萬輛，總營收達15.89萬億日元(約合人民幣9955.2億元)。全年歸屬于母公司的利潤為6103億日元(約合人民幣382.4億元)，但需要注意的是，其中一半以上是摩托車產品的收入。

近十年來本田收入的變化

這種利潤波動在今年疫情后加劇。今年第一季度，日產的營業收入減少了6%，為1493.1億日元，營業利潤減少了13%，為6336億日元。本田遭遇了四年來的首次季度虧損。營業利潤率為負3.2%。

雖然政府對這兩家企業的經營狀況感到擔憂，但涉事企業的管理者無法認同政府的想法。據相關人士透露，2019-2020年日產汽車的利潤已經觸底，接下來的一段時間將是反彈期。該公司正在努力改善其經營狀況，而沒有政府的過度關注；本田認為兩家公司的實際系統不同，不能混為一談。

對于這種觀點，業內專家表示，本田和日產的技術路線不同，合并的好處真的是一些“外行人”的向往。鑒于兩個品牌在零部件和平臺上的共通性極低，即使合并，兩家公司也無法實現成本的大幅降低。

二

日產和本田合并對日本有什么好處？

“企業間巨大差異導致合并難以產生效益”這個看似直白的問題，為什么日本政府選擇視而不見，本田和日產的合并能給政府帶來多大的效益？

不可否認，長期以來，汽車產業一直是日本經濟可持續運行的核心。縱觀日本制造業的發展史，汽車在其中扮演了尤為突出的角色。有資料顯示，過去30年日本經濟一直處于低增長狀態，但正是因為汽車工業在其中發揮了重要作用，日本才保持了目前的水平。

自金融風暴以來，日本已經意識到國內市場難以增長。創造新的需求或者從哪個領域尋找新的利潤增長點是日系車的核心問題。因此，安倍政權時期，日本主張汽車產業堅持海外擴張路線，使得日本海外GDP持續增長，占全球產出的30%。

安倍晉三

為了保證核心技術不被泄露，很長一段時間，日本當地的工廠往往是最先生產新機型的地方，他們往往比其他國家的工廠提前生產出最新的機型。對于日本企業來說，這種方式一方面可以保證質量，另一方面可以保證當地制造業的高水平發展，所以很多新的生產技術通常都是先在日本進行評估。隨后，海外工廠的產能進一步提高。

但近年來，由于新四化的影響，汽車越來越呈現出全球化生產的趨勢。如果核心技術的開發能夠靠近原材料的原產地，企業的運營效率可以得到提高，日本企業堅持在局部階段開發新產品的習慣可能會被打破，這讓日本政府擔心其在工業制造領域的主導地位可能會受到影響。

以自動駕駛的發展為例。目前自動駕駛的核心技術已經接近高精尖人才的聚集地，包括美國的硅谷和印度都是目前自動駕駛技術的核心區域，這使得包括日產、豐田、本田在內的很多日本企業都在海外布局了自動駕駛項目的開發。

為了避免這種情況，近年來日本也積極申請試點，大肆宣揚日本發展新能源汽車的意義，以刺激日企回國發展。據業內人士透露，這些措施乍一看是日本政府對行業變化的回應。但實際上是因為執政黨擔心過度的海外布局會導致核心技術外流，進而使日本失去在汽車領域的主導地位。所以從政府的角度來說，如果國內企業能夠深度綁定，繼續在當地扎根，風險發生的概率可能會降到最低。

三

不抱團真的會被拋棄嗎？

事實上，自從領先合并方案提出以來，外界就有聲音質疑，本土日系汽車品牌不在少數。為什么是本田和日產？其他品牌之間強強聯合不好嗎？

據了解，截至目前，日本共有八大汽車品牌，其中馬自達、斯巴魯、鈴木、大發與全球第二大汽車制造商豐田形成了緊密的股權關系。與此同時，日產汽車公司與法國雷諾和三菱結成三方聯盟。盡管有許多不確定性，它已經進行了……e“聯盟”基因，而本田汽車是日本唯一一家沒有結盟的汽車公司。

至于不結盟發展的原因，本田本身就提倡自主發展的思維和理念。從本田董事會的角度來看，本田在業內長期保持了獨特的經營戰略風格，在消費者心目中享有很高的聲譽。過去，正是基于這種開發特性，本田在運營中表現出產品導向的特性，保證了本田只有最具優勢的可控資源，才能實現小投入、滾動開發、追求成功率等諸多亮點。因此，不結盟早已成為本田獨有的、根深蒂固的發展模式。

然而，日本政府一直難以認同本田的理念。有業內人士推測，在日本統治者眼中，本田的個體優勢在近百年的自主發展中已經得到了充分的展現。面對今天的新形勢，本田依靠與日本內部資源的強強聯合，最大限度地發揮自身優勢。面對這個多變的時期，本田結盟并不是一個壞的決定。同時，該分析師也指出，現階段車市的復雜并不意味著本田的不結盟就一定沒有出路。畢竟，在市場導向機制下，政府應該鼓勵企業以多種發展形式并存，這是增強其行業抗風險能力的重要途徑。

比如，如今的八大品牌中，只有日產品牌暫時受到聯盟因素的制約，從政府的角度來看，其發展趨勢岌岌可危。因此，政府認為，一旦內部形成新的聯盟，三菱將有望成為后期的重要玩家。至于三菱為什么前期沒有規劃。投機者稱，一旦三菱卷入，日本政府與雷諾-日產聯盟的關系勢必緊張，甚至上升到高度，這絕不是日本政府目前雙邊“討好”的最佳方式。但如果政府出面單獨領導本田和三菱，缺乏利益最大化的實質意義，聯合日產和本田將成為日本政府主導的內部聯盟中最好的兩面。

但據業內人士透露，牽頭合并的意向也遭到了日本當地財團的反對。據了解，廣大財閥紛紛表示，此次合并將影響日本本土品牌的國際化進程，甚至滋生企業的封閉管理理念；雖然短期可以解決產業升級的內在影響，但長期不排除滋生“閉門造車”的經營理念，所以反對合并。但在此之前，近期仍有地方政府官員聲稱“日系車企的目標是齊頭并進，含蓄合并勢在必行”。但據最新消息，日本政府官員已經開始下令相關部門暫停兩家公司合并的運作。至于是不是政府的迂回策略，現在還不得而知。8月17日，日產和本田的董事會公開拒絕了日本政府提出的合并兩家公司的提議，認為合并不利于產能優化和長期發展。據了解，日本政府早在去年年底就勸說兩家公司的合并開始。主要目的是防止汽車企業在迎合新潮流轉型的過程中影響日本制造業的地位。日本方面在相關會議中多次提到類似的擔憂，并表示由于產業的變化，政府擔心其汽車產業的前景不及預期。

至于考慮本田和日產合并，是因為去年雷諾-日產聯盟前負責人卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)事件后，雷諾和日產的關系嚴重惡化。政府認為聯盟可能會瓦解，這將使日產品牌陷入危機。本田是目前唯一沒有與外部集團聯手的日系品牌。如果有合并的可能，兩個品牌的抗風險能力將進一步提高，日本也將增強在國內繼續發展汽車工業的優勢。

既然合并對雙方都有互惠互利的因素，可以直接提升日本汽車工業的綜合實力，為什么日產和豐田卻執意反對合并提議？為什么這種抱團取暖的方式在本田和日產之間不可行？

一個

利潤風險逐年降低

據相關人士透露，日本政府希望本田和日產合并的另一個重要原因是兩家公司利潤逐年遞減的問題。因為從政府的角度來說，如果利潤持續減少或者出現異常波動，中后期就容易引發蝴蝶效應，相應的企業就可能面臨被市場淘汰的風險。但從主觀上來說，合并意味著兩家公司的效率可以提高，成本問題也會得到解決。

就目前的體量而言，日產和本田分列日本第二和第三大汽車制造商。到2019年，兩家公司的年銷量分別達到518萬輛和480萬輛。盡管規模驚人，但日產和本田在利潤和規模上與豐田有很大不同。

數據顯示，豐田汽車2019年銷量為1074萬輛，超過日本和本田的銷量總和。營業利潤達到2.4萬億日元(約合人民幣1609億元)，雖然比去年同期減少了246億日元，但利潤率基本維持在7%-8%左右，符合預期。

日產和本田這兩個日系品牌都沒有這么好的盈利能力。2019財年，日產全年營業利潤為3182億日元(約合200億元人民幣)，凈利潤減少57.3%，至3191億日元(約合200億元人民幣)，利潤率逼近負值。

同期，本田全球銷量同比增長2.4%，至532.3萬輛，總營收達15.89萬億日元(約合人民幣9955.2億元)。全年歸屬于母公司的利潤為6103億日元(約合人民幣382.4億元)，但需要注意的是，其中一半以上是摩托車產品的收入。

近十年來本田收入的變化

這種利潤波動在今年疫情后加劇。今年第一季度，日產的營業收入減少了6%，為1493.1億日元，營業利潤減少了13%，為6336億日元。本田遭遇了四年來的首次季度虧損。營業利潤率為負3.2%。

盡管政府……nt對兩家企業的經營狀況表示擔憂，相關企業的管理人員無法認同政府的想法。據相關人士透露，2019-2020年日產汽車的利潤已經觸底，接下來的一段時間將是反彈期。該公司正在努力改善其經營狀況，而沒有政府的過度關注；本田認為兩家公司的實際系統不同，不能混為一談。

對于這種觀點，業內專家表示，本田和日產的技術路線不同，合并的好處真的是一些“外行人”的向往。鑒于兩個品牌在零部件和平臺上的共通性極低，即使合并，兩家公司也無法實現成本的大幅降低。

二

日產和本田合并對日本有什么好處？

“企業間巨大差異導致合并難以產生效益”這個看似直白的問題，為什么日本政府選擇視而不見，本田和日產的合并能給政府帶來多大的效益？

不可否認，長期以來，汽車產業一直是日本經濟可持續運行的核心。縱觀日本制造業的發展史，汽車在其中扮演了尤為突出的角色。有資料顯示，過去30年日本經濟一直處于低增長狀態，但正是因為汽車工業在其中發揮了重要作用，日本才保持了目前的水平。

自金融風暴以來，日本已經意識到國內市場難以增長。創造新的需求或者從哪個領域尋找新的利潤增長點是日系車的核心問題。因此，安倍政權時期，日本主張汽車產業堅持海外擴張路線，使得日本海外GDP持續增長，占全球產出的30%。

安倍晉三

為了保證核心技術不被泄露，很長一段時間，日本當地的工廠往往是最先生產新機型的地方，他們往往比其他國家的工廠提前生產出最新的機型。對于日本企業來說，這種方式一方面可以保證質量，另一方面可以保證當地制造業的高水平發展，所以很多新的生產技術通常都是先在日本進行評估。隨后，海外工廠的產能進一步提高。

但近年來，由于新四化的影響，汽車越來越呈現出全球化生產的趨勢。如果核心技術的開發能夠靠近原材料的原產地，企業的運營效率可以得到提高，日本企業堅持在局部階段開發新產品的習慣可能會被打破，這讓日本政府擔心其在工業制造領域的主導地位可能會受到影響。

以自動駕駛的發展為例。目前自動駕駛的核心技術已經接近高精尖人才的聚集地，包括美國的硅谷和印度都是目前自動駕駛技術的核心區域，這使得包括日產、豐田、本田在內的很多日本企業都在海外布局了自動駕駛項目的開發。

為了避免這種情況，近年來日本也積極申請試點，大肆宣揚日本發展新能源汽車的意義，以刺激日企回國發展。據業內人士透露，這些措施乍一看是日本政府對行業變化的回應。但實際上是因為執政黨擔心過度的海外布局會導致核心技術外流，進而使日本失去在汽車領域的主導地位。所以從政府的角度來說，如果國內企業能夠深度綁定，繼續在當地扎根，風險發生的概率可能會降到最低。

三

不抱團真的會被拋棄嗎？

事實上，自從領先合并方案提出以來，外界就有聲音質疑，本土日系汽車品牌不在少數。為什么是本田和日產？其他品牌之間強強聯合不好嗎？

據了解，截至目前，日本共有八大汽車品牌，其中馬自達、斯巴魯、鈴木、大發與全球第二大汽車制造商豐田形成了緊密的股權關系。與此同時，日產汽車公司與法國雷諾和三菱結成三方聯盟。盡管有許多不確定性，它已經進行了……e“聯盟”基因，而本田汽車是日本唯一一家沒有結盟的汽車公司。

至于不結盟發展的原因，本田本身就提倡自主發展的思維和理念。從本田董事會的角度來看，本田在業內長期保持了獨特的經營戰略風格，在消費者心目中享有很高的聲譽。過去，正是基于這種開發特性，本田在運營中表現出產品導向的特性，保證了本田只有最具優勢的可控資源，才能實現小投入、滾動開發、追求成功率等諸多亮點。因此，不結盟早已成為本田獨有的、根深蒂固的發展模式。

然而，日本政府一直難以認同本田的理念。有業內人士推測，在日本統治者眼中，本田的個體優勢在近百年的自主發展中已經得到了充分的展現。面對今天的新形勢，本田依靠與日本內部資源的強強聯合，最大限度地發揮自身優勢。面對這個多變的時期，本田結盟并不是一個壞的決定。同時，該分析師也指出，現階段車市的復雜并不意味著本田的不結盟就一定沒有出路。畢竟，在市場導向機制下，政府應該鼓勵企業以多種發展形式并存，這是增強其行業抗風險能力的重要途徑。

比如，如今的八大品牌中，只有日產品牌暫時受到聯盟因素的制約，從政府的角度來看，其發展趨勢岌岌可危。因此，政府認為，一旦內部形成新的聯盟，三菱將有望成為后期的重要玩家。至于三菱為什么前期沒有規劃。投機者稱，一旦三菱卷入，日本政府與雷諾-日產聯盟的關系勢必緊張，甚至上升到高度，這絕不是日本政府目前雙邊“討好”的最佳方式。但如果政府出面單獨領導本田和三菱，缺乏利益最大化的實質意義，聯合日產和本田將成為日本政府主導的內部聯盟中最好的兩面。

但據業內人士透露，牽頭合并的意向也遭到了日本當地財團的反對。據了解，廣大財閥紛紛表示，此次合并將影響日本本土品牌的國際化進程，甚至滋生企業的封閉管理理念；雖然短期可以解決產業升級的內在影響，但長期不排除滋生“閉門造車”的經營理念，所以反對合并。但在此之前，近期仍有地方政府官員聲稱“日系車企的目標是齊頭并進，含蓄合并勢在必行”。但據最新消息，日本政府官員已經開始下令相關部門暫停兩家公司合并的運作。至于是不是政府的迂回策略，現在還不得而知。

標簽：本田日產豐田理念三菱

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