“遲到”的天際

如果不是天空汽車最近在上海設立了第一家體驗中心，我似乎已經忘記了這個一直在量產中苦苦掙扎的新勢力品牌。

始于五年前的新勢力“顛覆”故事，在經歷了一系列欠薪和破產的眼淚后，光明與黑暗之間的故事線逐漸清晰。雖然站在浪潮上的優秀人士依然無法擺脫生死考驗，但曾經混亂的市場資源已經開始有了明確的目標，紛紛向蔚來、理想、小鵬集中。

于是，蔚來和合肥緊緊相擁，背后有安徽政府的堅實后盾；理想在納斯達克敲鐘，首日市值甚至直接超過蔚來；蠢蠢欲動的小鵬也擬定了招股書，試圖創建一家千億美元的公司；能不能類似于博縣、林賽、白藤等一批“子”？面對疫情的考驗，她們紛紛露出內衣，并在前一天晚上以非常尷尬的方式死去，地上只留下一片詛咒和一片狼藉。

先行者的“挽歌”

下一個倒下的會是誰？我們還不得而知，但總是“遲到”的飛天車在大清洗的試煉下，顯然非常危險。

天空汽車CEO張海亮曾在接受采訪時表示:“在車市增速放緩的背景下，汽車品牌之間的競爭不再局限于產品本身，還延伸到渠道、品牌、服務等綜合實力的博弈。”

作為一名資深汽車人，張海亮當然知道構建全價值鏈體系的重要性，但不管出于什么原因，張海亮和他的飛天車在所有產品的立足點——渠道上已經被對手甩在了后面。

當天空汽車的渠道網絡在上海愚園路22號慢慢打開一角的時候，蔚來已經在全國開設了136家蔚來中心和蔚來空間。小鵬建立了166家商店和服務中心；李還計劃在20個零售中心的基礎上擴大60家門店...

在“跑馬圈地”的關鍵時期，Skycar的慢動作無異于交出渠道資源、用戶資源、供應商資源、媒體資源。回首21年前，中國第一家4S店在廣汽本田的體系下正式啟動。可以說，廣汽本田今天的市場地位，首先離不開服務網絡的建設。

對于Skycar來說，一旦難以支撐產品在渠道體系的落地，所謂的品牌和服務就永遠是無根之水，只能在寒風冷雨中隨波逐流。

其實如果算上Sky Auto前身電咖的時間，Sky確實是新勢力品牌的先鋒，只是這個“先鋒”起得早，趕了個晚集，現在四面楚歌。

更令人擔憂的是，去年4月亮相的Skyline ME7在這16個月里似乎消失了，在迷茫中走在量產的荊棘路上。這期間，僅在去年年底，我就聽到了ME7在紹興工廠正式下線的消息。當初“上市交割”的想法最終不了了之。

天空汽車內部員工曾表示，“ME7原本預計在2019年國慶期間上市，現在卻拖了半年多，很不正常。”或許上海體驗中心的開業是為ME7的后期上市做準備，這似乎是一個積極的信號。

但即使ME7能夠如期上市，也不得不承認，面對強敵環繞的電動車市場，還沒有打造出核心競爭優勢的ME7想要在狹小的差距中獲得市場青睞是很難想象的。

一方面，在ME7所在的35萬元以上的產品價格區間內，直接的競爭對手是ES6，李ONE，以及可能的長續航版Model 3。當整個細分市場正在經歷從“補貼時代”向“產品時代”轉型的陣痛期時，7月新勢力品牌整體批發量達到1.4萬輛，同比增長174%。

數據顯示，國產特斯拉Model 3交付新車11014輛，毫無疑問排名第一，而蔚來ES6和李ONE分別以2610輛和2445輛的成績位列新勢力品牌第二和第三。

很明顯，在ME7所在的高端電動車市場，特斯拉、蔚來、理想已經基本囊括了整個市場，后期的ME7所能吸收的市場份額極其有限。

ME7能從老虎嘴里搶食物嗎？從目前的情況來看，可能性不大。畢竟維持電動車高端的兩大核心因素——過硬的產品力和強大的品牌溢價能力——都受到了ME7的質疑，尤其是品牌力方面，Skycar已經明顯落后于蔚來、理想等新勢力。如何在有限的時間內樹立品牌形象，提高品牌知名度，增強消費者信心，是擺在Skycar面前最棘手的問題。

另一方面，由于35萬元以上高端新能源市場的市場格局較為清晰，在高端新能源汽車新一輪產品布局中，有意開拓25萬元左右的市場。

這個市場的競爭還不夠。Model 3、P7、比亞迪韓都將登場，試圖搶占這塊來之不易的生存空間。但在Skycar的產品規劃中，ME5還處于起步階段，貿然采用延伸技術路線(并不是說品牌尋求多技術路線發展是錯誤的，而是在Skycar純電動產品基礎不穩，資金鏈緊張的情況下，將資源投入延伸技術會導致資源過于分散，無法達到理想的效果)。即使能在明年5月底如期在長沙工廠進行SOP(小批量生產)，也很可能錯過這一輪熱潮，從而。

他對此應該深有體會，因為如果P7早于特斯拉和比亞迪韓發布，現在的情況就大不一樣了。

一個走在“鋼索”上的男人

“97%的初創公司將會……18個月后宣告死亡。“作家吳曉波在解讀《大失敗》時說，市場在時間維度上的殘酷性遠遠大于我們的想象。當然，我也不是一味的執著于快速布局。畢竟有速度沒有速度就會失控，有速度沒有速度就會失去動力。Skycar市場布局的不景氣，或許可以用諸多不確定因素的疊加來解釋，但卻掩蓋不了內部管理的千瘡百孔。

今年2月，Skycar聯合創始人CMO突然離開東平，這個一直低調的新勢力品牌被推上了風口浪尖，而長期無法交付的Skycar內部動蕩的架構體系也被血腥擺上了臺面。

4個月后，負責公關傳播和數字營銷的副總裁、負責銷售的副總裁楊也相繼離職，告別自己一手打造的天際線。短短幾個月，為Skycar打造營銷基礎的三位高管相繼離職，高管的頻繁離職是內部管理架構混亂的最明顯標志。

至于離職的具體原因，有媒體報道稱，導火索是因為Skycar拖欠廣告代理公司、活動公關公司和零部件供應商的相關費用。可見Skycar的經營狀況已經相當糟糕了。

事實上，在“黑天鵝”遍地飛舞的2020年，新勢力拖欠費用已經成為不是新聞的新聞，Skycar也不例外。疫情嚴重的4月份，除了開始集中裁員，高層及以上管理人員也被告知只發原工資的30%。就這樣，苦苦掙扎的飛天車勉強熬過了疫情的沖擊，蹣跚前行。

即便如此，所有問題的癥結——資金鏈問題——仍然是困擾Skycar的阿喀琉斯之踵。資金鏈問題是新勢力的老生常談，但也是無法回避的問題。

?

目前從公布的數據來看，Skycar經過五輪融資，僅融資65億元，其中包括去年4月上海電氣投資的20多億元，以及軟銀資本中國投資的部分資金。相比新勢力造車的成本，65億元的Skycar顯然不夠用。

而之所以能勉強維持運營，“汽車公社”猜測很大程度上依賴于很多地方政府，通過與地方政府捆綁，獲得地方政府的相關支持，并一直持續下去。目前，天空汽車在浙江紹興、湖南長沙、廣西南寧規劃了34萬輛乘用車的產能。此外，天空汽車還將在山東青島和浙江慈溪規劃新能源商用車基地。粗略估計，總產能應該不低于40萬輛。這樣的產能規模，對于一個還沒有量產，手里只握著幾十億的新生力量來說，顯然是奢侈的。

深思熟慮之下，在融資市場上并不滿足的Skycar，要想生存下去只能借助相關政府順應國家號召，迫切需要在土地和政策的優惠政策下進行深入合作、搶占資金和利益的心理轉型。另外，因為有相關政府的背書支持，Skycar可以有融資資本。

但在江西、南京等地新能源產業相繼爆發后，地方政府發展新能源的熱情應該已經有了一定程度的降溫，回歸理性。但是，如果Skycar仍然不能交出答卷，相關政府必然會采取措施進行資本重組，Skyline將失去主要支撐，迅速在深淵中翻滾。

當今中國汽車市場有143個品牌，其中所有的弱勢品牌都只能有一個歸宿:不在沉默中爆發，就在洗牌中滅亡。

文/羅超

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始于五年前的新勢力“顛覆”故事，在經歷了一系列欠薪和破產的眼淚后，光明與黑暗之間的故事線逐漸清晰。雖然站在浪潮上的優秀人士依然無法擺脫生死考驗，但曾經混亂的市場資源已經開始有了明確的目標，紛紛向蔚來、理想、小鵬集中。

于是，蔚來和合肥緊緊相擁，背后有安徽政府的堅實后盾；理想在納斯達克敲鐘，首日市值甚至直接超過蔚來；蠢蠢欲動的小鵬也擬定了招股書，試圖創建一家千億美元的公司；能不能類似于博縣、林賽、白藤等一批“子”？面對疫情的考驗，她們紛紛露出內衣，并在前一天晚上以非常尷尬的方式死去，地上只留下一片詛咒和一片狼藉。

先行者的“挽歌”

下一個倒下的會是誰？我們還不得而知，但總是“遲到”的飛天車在大清洗的試煉下，顯然非常危險。

天空汽車CEO張海亮曾在接受采訪時表示:“在車市增速放緩的背景下，汽車品牌之間的競爭不再局限于產品本身，還延伸到渠道、品牌、服務等綜合實力的博弈。”

作為一名資深汽車人，張海亮當然知道構建全價值鏈體系的重要性，但不管出于什么原因，張海亮和他的飛天車在所有產品的立足點——渠道上已經被對手甩在了后面。

當天空汽車的渠道網絡在上海愚園路22號慢慢打開一角的時候，蔚來已經在全國開設了136家蔚來中心和蔚來空間。小鵬建立了166家商店和服務中心；李還計劃在20個零售中心的基礎上擴大60家門店...

在“跑馬圈地”的關鍵時期，Skycar的慢動作無異于交出渠道資源、用戶資源、供應商資源、媒體資源。回首21年前，中國第一家4S店在廣汽本田的體系下正式啟動。可以說，廣汽本田今天的市場地位，首先離不開服務網絡的建設。

對于Skycar來說，一旦難以支撐產品在渠道體系的落地，所謂的品牌和服務就永遠是無根之水，只能在寒風冷雨中隨波逐流。

其實如果算上Sky Auto前身電咖的時間，Sky確實是新勢力品牌的先鋒，只是這個“先鋒”起得早，趕了個晚集，現在四面楚歌。

更令人擔憂的是，去年4月亮相的Skyline ME7在這16個月里似乎消失了，在迷茫中走在量產的荊棘路上。這期間，僅在去年年底，我就聽到了ME7在紹興工廠正式下線的消息。當初“上市交割”的想法最終不了了之。

天空汽車內部員工曾表示，“ME7原本預計在2019年國慶期間上市，現在卻拖了半年多，很不正常。”或許上海體驗中心的開業是為ME7的后期上市做準備，這似乎是一個積極的信號。

但即使ME7能夠如期上市，也不得不承認，面對強敵環繞的電動車市場，還沒有打造出核心競爭優勢的ME7想要在狹小的差距中獲得市場青睞是很難想象的。

一方面，在ME7所在的35萬元以上的產品價格區間內，直接的競爭對手是ES6，李ONE，以及可能的長續航版Model 3。當整個細分市場正在經歷從“補貼時代”向“產品時代”轉型的陣痛期時，7月新勢力品牌整體批發量達到1.4萬輛，同比增長174%。

數據顯示，國產特斯拉Model 3交付新車11014輛，毫無疑問排名第一，而蔚來ES6和李ONE分別以2610輛和2445輛的成績位列新勢力品牌第二和第三。

很明顯，在ME7所在的高端電動車市場，特斯拉、蔚來、理想已經基本囊括了整個市場，后期的ME7所能吸收的市場份額極其有限。

ME7能從老虎嘴里搶食物嗎？從目前的情況來看，可能性不大。畢竟維持電動車高端的兩大核心因素——過硬的產品力和強大的品牌溢價能力——都受到了ME7的質疑，尤其是品牌力方面，Skycar已經明顯落后于蔚來、理想等新勢力。如何在有限的時間內樹立品牌形象，提高品牌知名度，增強消費者信心，是擺在Skycar面前最棘手的問題。

另一方面，由于35萬元以上高端新能源市場的市場格局較為清晰，在高端新能源汽車新一輪產品布局中，有意開拓25萬元左右的市場。

這個市場的競爭還不夠。Model 3、P7、比亞迪韓都將登場，試圖搶占這塊來之不易的生存空間。但在Skycar的產品規劃中，ME5還處于起步階段，貿然采用延伸技術路線(并不是說品牌尋求多技術路線發展是錯誤的，而是在Skycar純電動產品基礎不穩，資金鏈緊張的情況下，將資源投入延伸技術會導致資源過于分散，無法達到理想的效果)。即使能在明年5月底如期在長沙工廠進行SOP(小批量生產)，也很可能錯過這一輪熱潮，從而。

他對此應該深有體會，因為如果P7早于特斯拉和比亞迪韓發布，現在的情況就大不一樣了。

一個走在“鋼索”上的男人

“97%的初創公司將會……18個月后宣告死亡。“作家吳曉波在解讀《大失敗》時說，市場在時間維度上的殘酷性遠遠大于我們的想象。當然，我也不是一味的執著于快速布局。畢竟有速度沒有速度就會失控，有速度沒有速度就會失去動力。Skycar市場布局的不景氣，或許可以用諸多不確定因素的疊加來解釋，但卻掩蓋不了內部管理的千瘡百孔。

今年2月，Skycar聯合創始人CMO突然離開東平，這個一直低調的新勢力品牌被推上了風口浪尖，而長期無法交付的Skycar內部動蕩的架構體系也被血腥擺上了臺面。

4個月后，負責公關傳播和數字營銷的副總裁、負責銷售的副總裁楊也相繼離職，告別自己一手打造的天際線。短短幾個月，為Skycar打造營銷基礎的三位高管相繼離職，高管的頻繁離職是內部管理架構混亂的最明顯標志。

至于離職的具體原因，有媒體報道稱，導火索是因為Skycar拖欠廣告代理公司、活動公關公司和零部件供應商的相關費用。可見Skycar的經營狀況已經相當糟糕了。

事實上，在“黑天鵝”遍地飛舞的2020年，新勢力拖欠費用已經成為不是新聞的新聞，Skycar也不例外。疫情嚴重的4月份，除了開始集中裁員，高層及以上管理人員也被告知只發原工資的30%。就這樣，苦苦掙扎的飛天車勉強熬過了疫情的沖擊，蹣跚前行。

即便如此，所有問題的癥結——資金鏈問題——仍然是困擾Skycar的阿喀琉斯之踵。資金鏈問題是新勢力的老生常談，但也是無法回避的問題。

?

目前從公布的數據來看，Skycar經過五輪融資，僅融資65億元，其中包括去年4月上海電氣投資的20多億元，以及軟銀資本中國投資的部分資金。相比新勢力造車的成本，65億元的Skycar顯然不夠用。

而之所以能勉強維持運營，“汽車公社”猜測很大程度上依賴于很多地方政府，通過與地方政府捆綁，獲得地方政府的相關支持，并一直持續下去。目前，天空汽車在浙江紹興、湖南長沙、廣西南寧規劃了34萬輛乘用車的產能。此外，天空汽車還將在山東青島和浙江慈溪規劃新能源商用車基地。粗略估計，總產能應該不低于40萬輛。這樣的產能規模，對于一個還沒有量產，手里只握著幾十億的新生力量來說，顯然是奢侈的。

深思熟慮之下，在融資市場上并不滿足的Skycar，要想生存下去只能借助相關政府順應國家號召，迫切需要在土地和政策的優惠政策下進行深入合作、搶占資金和利益的心理轉型。另外，因為有相關政府的背書支持，Skycar可以有融資資本。

但在江西、南京等地新能源產業相繼爆發后，地方政府發展新能源的熱情應該已經有了一定程度的降溫，回歸理性。但是，如果Skycar仍然不能交出答卷，相關政府必然會采取措施進行資本重組，Skyline將失去主要支撐，迅速在深淵中翻滾。

當今中國汽車市場有143個品牌，其中所有的弱勢品牌都只能有一個歸宿:不在沉默中爆發，就在洗牌中滅亡。

文/羅超

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標簽：天際汽車蔚來小鵬特斯拉Model 3

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