政策和資本力挺換電模式 電池是否統一標準再成產業焦點

[摘要]2020年新能源汽車新補貼政策首先表明了管理部門對換電模式的認可和傾斜。

文/騰訊汽車奧頓政策、產業、資本動向表明，換電模式的新風口已經到來。2020年新能源汽車新補貼政策首先表明了管理部門對換電模式的認可和傾斜。新政明確指出，除支持換電模式的車輛外，起步價30萬元以上(含30萬元)的新能源汽車不再享受補貼。此外，7月23日，工信部表示，將繼續大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業根據適用場景開發換電模式，支持北京、海南試點推廣。在資本方面，軟銀進入換電領域已經成為行業風向標事件。8月3日，軟銀能源宣布戰略投資奧東新能源。軟銀能源首席執行官Shigeki Miwa先生表示，奧東電力交易所的商業化運營是從可持續發展的角度推動汽車行業網絡化、自動化、共享化和電動化的關鍵，有助于電動汽車市場未來發展前景的突破。奧東新能源高級副總裁楊野在8月12日的中國汽車藍皮書論壇上表示，奧東新能源未來將堅定不移地改電，計劃5年布局5000座電站。據了解，奧東新能源在城市小網的布局已經覆蓋了15個城市。北京有300個電站服務18000多輛車，廈門和廣州都有盈利。隨著官方的認可和資本的推動，無疑會有更多的車企和動力電池企業進入換電領域。7月，BAIC新能源、國家電網、長安汽車等多家公司宣布了改電戰略。作為第一家大力推動私家車主換電的車企，蔚來計劃在第三季度推出其BaaS電池租賃服務，首款無電池汽車已經完成保險、貸款、上牌等工作。蔚來汽車能源副總裁沈飛在中國汽車藍皮書論壇期間表示，本周將布局換電站，明年將以更快的速度布局中國各大城市。最新數據顯示，蔚來電站已建成142座，覆蓋全國63個城市。作為國家隊，國網電氣與北汽集團近日達成合作協議，雙方將在電池能量包、電站建設運營、整車動力包、整車銷售等領域深化合作。雙方表示將率先實現車電分離，到2021年6月底，共同建設100個換電站，服務全國至少1萬輛換電站。相比充電，換電模式有很多獨特的優勢，但能否成為未來行業通用的商業模式，徹底解決續航焦慮？國網電氣副總經理闕世峰認為，換電模式不會成為新能源汽車和私家車的主流供能模式，但在出租車、網約車、物流車等某一類型車輛上實現銜接是可行的，不可能以統一模式帶動整個行業。針對上述問題，萬邦新能源/星星充電聯合創始人、高級副總裁王樂妍認為，統一電池標準，把電換成行業內統一的商業模式，并不可行。換電的主要應用場景是出租車和網約車。王樂妍表示，未來新能源市場大部分是私人用戶，換電和租電池是很好的方式，會降低汽車的一次性持有成本，但企業要思考如何解決90%用戶的充電需求。基于電池更換的新模式，電池統一標準的話題再次引起業界關注。沈非之……es認為“未來電池的能量密度將繼續增加。如果電池變成了一個魔方，為什么不把電池變成一個統一的標準呢？在這個過程中還有許多問題有待解決。”齊世峰認為，能源服務行業是一個處于發展過程中的行業。還沒到布局更多充電或者換電的標志性節點。現階段看電池統一標準不可行。資本應該如何配置能源服務？充電還是換電？凱輝智慧能源基金合伙人張莉認為，資本應該跟風。從長遠來看，資本以前所未有的方式與產業結合，這在很大程度上引起了共鳴。此前，工信部認為換電模式有七大優勢，即車電分離，降低購車成本；增加消費者出行的便利性；延長動力電池使用壽命，提高安全性；利用峰谷電價差降低充電成本；降低車輛重量和功耗；解決老舊小區充電難的問題；催生新的服務業態。同時，電源交換模式存在五大問題，包括電路接口的可靠性；電池設計和結構重量；換電站的規劃和建設；資本壓力和資源配置；安全和責任的定義。[摘要]2020年新能源汽車新補貼政策首先表明了管理部門對換電模式的認可和傾斜。

文/騰訊汽車奧頓政策、產業、資本動向表明，換電模式的新風口已經到來。2020年新能源汽車新補貼政策首先表明了管理部門對換電模式的認可和傾斜。新政明確指出，除支持換電模式的車輛外，起步價30萬元以上(含30萬元)的新能源汽車不再享受補貼。此外，7月23日，工信部表示，將繼續大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業根據適用場景開發換電模式，支持北京、海南試點推廣。在資本方面，軟銀進入換電領域已經成為行業風向標事件。8月3日，軟銀能源宣布戰略投資奧東新能源。軟銀能源首席執行官Shigeki Miwa先生表示，奧東電力交易所的商業化運營是從可持續發展的角度推動汽車行業網絡化、自動化、共享化和電動化的關鍵，有助于電動汽車市場未來發展前景的突破。奧東新能源高級副總裁楊野在8月12日的中國汽車藍皮書論壇上表示，奧東新能源未來將堅定不移地改電，計劃5年布局5000座電站。據了解，奧東新能源在城市小網的布局已經覆蓋了15個城市。北京有300個電站服務18000多輛車，廈門和廣州都有盈利。隨著官方的認可和資本的推動，無疑會有更多的車企和動力電池企業進入換電領域。7月，BAIC新能源、國家電網、長安汽車等多家公司宣布了改電戰略。作為第一家大力推動私家車主換電的車企，蔚來計劃在第三季度推出其BaaS電池租賃服務，首款無電池汽車已經完成保險、貸款、上牌等工作。蔚來汽車能源副總裁沈飛在中國汽車藍皮書論壇期間表示，本周將布局換電站，明年將以更快的速度布局中國各大城市。最新數據顯示，蔚來電站已建成142座，覆蓋全國63個城市。作為國家隊，國網電氣與北汽集團近日達成合作協議，雙方將在電池能量包、電站建設運營、整車動力包、整車銷售等領域深化合作。雙方表示將率先實現車電分離，到2021年6月底，共同建設100個換電站，服務全國至少1萬輛換電站。相比充電，換電模式有很多獨特的優勢，但能否成為未來行業通用的商業模式，徹底解決續航焦慮？國網電氣副總經理闕世峰認為，換電模式不會成為新能源汽車和私家車的主流供能模式，但在出租車、網約車、物流車等某一類型車輛上實現銜接是可行的，不可能以統一模式帶動整個行業。針對上述問題，萬邦新能源/星星充電聯合創始人、高級副總裁王樂妍認為，統一電池標準，把電換成行業內統一的商業模式，并不可行。換電的主要應用場景是出租車和網約車。王樂妍表示，未來新能源市場大部分是私人用戶，換電和租電池是很好的方式，會降低汽車的一次性持有成本，但企業要思考如何解決90%用戶的充電需求。基于電池更換的新模式，電池統一標準的話題再次引來……e業內關注。沈飛認為，“未來電池的能量密度會繼續增加。如果電池變成了一個魔方，為什么不把電池變成一個統一的標準呢？在這個過程中還有許多問題有待解決。”齊世峰認為，能源服務行業是一個處于發展過程中的行業。還沒到布局更多充電或者換電的標志性節點。現階段看電池統一標準不可行。資本應該如何配置能源服務？充電還是換電？凱輝智慧能源基金合伙人張莉認為，資本應該跟風。從長遠來看，資本以前所未有的方式與產業結合，這在很大程度上引起了共鳴。此前，工信部認為換電模式有七大優勢，即車電分離，降低購車成本；增加消費者出行的便利性；延長動力電池使用壽命，提高安全性；利用峰谷電價差降低充電成本；降低車輛重量和功耗；解決老舊小區充電難的問題；催生新的服務業態。同時，電源交換模式存在五大問題，包括電路接口的可靠性；電池設計和結構重量；換電站的規劃和建設；資本壓力和資源配置；安全和責任的定義。

標簽：蔚來北京魔方長安合創

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