修訂政策、降低門檻，新能源汽車準入政策的正反兩面

近日，《工業和信息化部關于修訂新能源汽車生產企業和產品準入管理規定的決定》(以下簡稱《決定》)發布。部分政策變化包括，新能源汽車生產企業申請準入新文件中刪除了對“設計開發能力”的要求，新能源汽車生產企業停產期限由12個月調整為24個月，新規自9月1日起生效。

工信部產業政策法規司負責人對該決定的解讀是:“對準入政策的部分條款進行了修訂，以更好地滿足我國新能源汽車產業的發展需要。”自2017年工信部發布實施《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》以來，針對新能源汽車市場，已經初步篩選出幾個“玩家”。中國新能源汽車產業正從政策導向型向市場導向型轉變，政府部門、企業、市場、消費者開始新一輪博弈。此次降低新能源汽車準入門檻，有望促進新企業的出現。

正面:吸引優質資本負面:拯救尾部公司

最新產銷數據顯示，7月份，我國新能源汽車產銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比分別增長15.6%和19.3%。這是今年的首次增長。一直處于“極冷狀態”的新能源汽車市場終于有了動力，這反映了當前新能源汽車行業面臨的巨大壓力。

“這次降低新能源汽車企業準入門檻，是為了在一定程度上減輕當前新能源汽車行業的壓力。”威爾森新能源高級顧問田衛東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前的新能源汽車行業，大家的壓力都很大。在他看來，這一政策的放松更有利于末端企業，如“取消對設計開發能力的要求”、“調整停產時間”等措施，更有針對性地針對代工廠等末端企業。

疫情期間對尾部企業的影響比較嚴重。“如果按照以前的政策標準直接淘汰這些企業，對就業、社會穩定、整個行業的士氣都會產生比較大的影響。經過這次調整，這些不利影響已經避免，”田衛東說。

對于是拯救尾部公司還是吸引優質資本，業內人士意見不一。全聯汽車投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》采訪時表示，政策放松將吸引更多各方面的優質資本進入行業。在曹和看來，這涉及到整個新能源汽車行業的技術和產品路線。說到新能源汽車，大家首先想到的是純電動汽車，其實并不全面。從更宏觀的角度來看，發展新能源汽車是為了尋找替代能源，這是一件充滿不確定性但長期會繼續發展的事情。“這個時候應該允許多次嘗試，因為是一種不確定的狀態，很多事情被陷害后很難實施。有必要允許更多的資本和創新進入。”曹鶴說，“政策放松會發揮作用，未來可能會有所調整。”

田衛東認為，之前的政策是基于整個新能源汽車產業之前的發展步驟。總體來說，行業的發展有點落后于之前的規劃，也就是說之前的政策有些嚴格。所以，如果說以前嚴格的政策管理是建立在樂觀的條件下，那么現在在相對悲觀或者不是特別理想的情況下，放松相應的條件是很自然的。

全國乘用車市場信息聯席會議秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示，之前的政策標準比較嚴格，給比較大的……設置了很高的門檻入駐企業的數量和當時社會各界的高漲熱情。原則上，這是為了防止嚴重的過熱。目前新能源汽車行業已經進入理性發展階段，相應降低準入門檻很正常。這也是政策標準與時俱進的一個特點。

正面:刺激“鯰魚效應”負面:促進湊數者的產生

目前，共有16家新能源汽車企業獲得了“準生證”。總體來看，獲得“準生證”的企業在市場上發揮的作用遠未達到預期效果。反而是一些沒有通過申請獲得資質的企業，如蔚來汽車、理想汽車等整車制造新勢力，走在了前列。一些業內人士不免擔心，政策條件的放寬降低了新能源汽車企業的準入門檻，會讓更多整車制造的新生力量持證上崗。但從合格企業的角度來看，原來嚴格的審批標準還沒有激勵出一個鯰魚企業，標準的放寬可能會導致更多的不合格者。

田衛東持有不同的觀點。他認為，之前很多企業進入新能源汽車行業，主要原因還是為了補貼。根據目前的市場政策，補貼已經很少，并且正在逐步退出。造車新勢力也看到了新能源汽車市場并沒有想象中那么容易。隨著特斯拉國產化進程的推進，市場競爭日趨激烈。“目前，我不擔心彌補進來的企業數量，因為它們根本無法生存。”田衛東強調，“當前市場的一個客觀背景是，新能源汽車產業正在從以前的政策導向向市場導向過渡。適當放寬標準也是合理的，一切交給市場。”

針對政策放松的幾個標準，新能源汽車獨立研究員曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，短期來看，這對于一些陷入困境的車企有一定的放松和救助作用，對于維持新能源汽車行業的現狀和人氣也有一定的作用。但長期來看，負面影響肯定也是存在的。“目前整車企業、整車產品、技術路線的進入退出機制，如果靠政策維持，既不利于行業健康成長，也不利于參與國際競爭，只能維持低水平重復。”曹廣平說。

相比以往，新能源汽車市場的熱度明顯降低，但即便如此，站在風口浪尖的新能源汽車廠商也是生死堪憂。某投行汽車研究分析師張寧(化名)告訴記者，數十家造車新勢力發起的造車新運動，能夠走到現在這一步的只有少數幾家。進入壁壘不再是核心競爭因素，現在要看我們能否在模式、產品和規模方面勝出。

正面:受市場調節負面:政策仍主導市場

獲得準入資格成為很多企業的“攔路虎”。隨著政府政策的放松，這種“準生證”的含金量在逐漸降低。"在我看來，這項政策存在與否沒有多大關系。"張寧直言，“后來進入市場的，無論是從資本投入還是資本市場愿意提供的支持，還是競爭留下的生存空間，都是很少的。這個政策對行業的競爭不會起到決定性的作用。”他認為，全面放開門檻可能更好，目前這個政策是一個不算壁壘的壁壘。

曹廣平認為，目前實施的新能源汽車“準生證”制度和“優生學”是兩個層面的問題。“準生證”原則上可以防止不良企業的誕生，讓優質企業脫穎而出，但實際執行起來困難重重。此外，企業拿到“準生證”后能否“發展好”，涉及各種問題，其中……不是“準生證”就能解決的。優秀的企業到底是準活的還是野的，有沒有挑戰市場的能力，需要行業進行深入思考。曹廣平建議，行業主管部門應努力提高政策效力，特別是在政策引導和市場監管之間的協調方面。

記者了解到，政策準入標準放寬后，“嚴進寬出”、事中事后監管、充分發揮市場作用已成為業界共識。“很明顯政府部門在放權，把更多的權力留給市場。政府需要在事中和事后做更多的監督，現在他們的行動已經說明了這種情況，”張寧說。

圍繞產品是否符合規范，能否滿足市場需求，能否讓消費者滿意，成為業界呼吁政策調控的焦點。比如在新能源汽車的安全性方面，如果發生事故，絕不姑息，嚴格處理。在曹和看來，現在這種情況涉及到政府職能的轉變。“中國新能源汽車產業的發展依靠的是綜合國力和巨大的市場容量。政策是一把雙刃劍，涉及多方博弈和平衡。沒有完善的政策，出臺后需要不斷調整，逐步完善，”曹鶴說。

編輯:陳果

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