豪華車“老炮兒”電動化出師不利

最近在豪華電動車領域，幾乎同時發布的兩條新聞引起了業界的關注。首先，賓利宣布了一項為期三年的研究項目，重點是“改造電動汽車的動力總成”，目標是在2026年前推出首款純電動賓利車型，這比賓利首席執行官阿德里安·霍爾馬克(Adrian Hallmark)透露的時間晚了3年；另一件發生在中國。華人運通旗下的豪華純電動汽車——高河HiPHi X于8月11日正式發布。新車基于HOA開放式電子電氣架構，將于9月北京車展正式上市，2021年上半年量產交付。一方面國際豪華車品牌大幅推遲純電動產品落地，另一方面國內造車新勢力抓緊時間加碼布局純電動豪華車市場。這種有趣對比的原因是什么？此外，從今年上半年新能源汽車市場的表現來看，曾經被視為“狼來了”的傳統豪華汽車品牌在純電動車市場并沒有掀起多大波瀾，今年上半年累計銷量遠低于造車新勢力，被迫打折賣車。為什么在傳統豪華車市場依然“全能”、自主品牌望塵莫及的豪華品牌，在新能源汽車領域競爭力不夠，表現如此糟糕？“造成這種現象的原因，我認為主要包括產品體系不完整，車企重視不夠，經銷商積極性不高。”全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘用車聯席會”)秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，產品智能化水平仍有待提高，最終導致傳統豪華車企業在電動化的道路上，并沒有預想的那么順利。

銷售量的50%折扣

近年來，豪華車市場一直保持著逆勢上揚的良好勢頭。據乘聯會最新統計，今年7月，國內豪華車零售量同比增長30%，市場份額也處于15%的歷史高位。但是，如果我們專注于新能源汽車，BBA(寶馬、奔馳、奧迪)在傳統燃油汽車領域的成績不會那么好。公開數據顯示，今年上半年奧迪Q2L e-tron累計銷量1000多輛，而奔馳EQC只有3位數。今年上半年銷量過萬的寶馬新能源5系就是一款插電式車型。此前，2019年上半年，捷豹I-PACE在中國市場的銷量僅為41輛。

為了促進純電動車產品的銷售，豪華品牌在終端銷售上的降價出乎意料。據悉，奧迪首款純電動SUV < SUV e-tron在經銷商處的優惠幅度可達20萬元，售價將降至52萬元左右；捷豹官方宣布在滬大幅降價，首款純電動SUV I-PACE，4S店內裸車價被夸張到在原價基礎上降低一半，差不多5折；奔馳去年年底推出的首款純電動SUV目前的價格可以下調10%左右。同時還提供免息貸款，免手續費，增值回購3年5.2%優惠，同樣強勢。

確實如此。致電北京市朝陽區一家奧迪4S店時，銷售人員告訴記者，店內國產Q2L e-tron原價23萬元，目前裸車價可降至17.5萬元。如果加上購置稅優惠政策，價格和燃油版差不多。至于奧迪e-tron 55 quattro，原價更高，所以優惠幅度更大。不同配置的優惠幅度在8-10萬元之間，優惠至少可以達到8.5折。同樣位于朝陽區的捷豹4S店，銷售人員表示，由于捷豹I-PACE已經停產，所謂的“五折”賣的都是展車或者廠家提供的二手車，其中展車里程很少，也沒有上牌，所以4S店會按照新車來賣；相比之下，奔馳的購車金額相對較少。據北京北五環附近一家4S店的銷售經理介紹，EQC購車降價約5 ~ 6萬元，但可以提供三年期免息免手續費貸款，還可以額外贈送保險。更重要的是，只要三年的貸款期結束，廠商就會以最低52%的價格回購價值。如此全面的優惠在奔馳的傳統燃油車產品中并不多見。

自主品牌“驕傲”

與奔馳、奧迪純電動車產品市場表現形成鮮明對比的是以造車新勢力為代表的自主品牌新能源車企。雖然特斯拉國內市場銷量快速上升，牢牢占據第一，但在今年上半年新能源汽車銷量前十榜單中，除了特斯拉和寶馬5系新能源汽車外，其余均為自主品牌，其中主要主打高端豪華市場的蔚來汽車ES8和ES6，今年上半年銷量分別為2451輛和11711輛。從市場銷量來看，蔚來汽車的兩款產品售價分別在35 ~ 45萬元和45 ~ 55萬元區間，但從不降價。最大的優惠是對庫存的部分老機型提供無息貸款。

今天的市場格局可謂大大出乎意料。從去年下半年開始，有業內人士認為，隨著奔馳、奧迪、大眾等外資汽車品牌在華推出新能源汽車產品，國內新能源汽車企業將面臨更大的壓力和挑戰，甚至特斯拉也未必能幸免。這些傳統豪華品牌必將在純電動車市場掀起波瀾。但現實情況是，在豪華電動車領域，特斯拉依然占據頭把交椅，以蔚來汽車為代表的造車新勢力和比亞迪、廣汽新能源等自主新能源車企緊隨其后。“目前，高端新能源汽車的市場很小，但蔚來汽車等自主品牌已經用自己的實力證明，這個市場未來的增長空間極其巨大。”崔東樹指出，特別是在消費升級的影響下，豪華電動汽車從傳統汽車向新能源汽車轉型的市場空間巨大。

消費者為什么不“買賬”

既然市場空間極其可觀，為什么傳統豪華車企在電動車市場依然“開局不利”？為什么消費者更愿意購買新動力產品，而不是選擇有100年造車經驗的傳統豪華品牌？

表面上看，可能是因為價格高。除去奧迪Q2L e-tron，奧迪、奔馳、捷豹的純電動車起步價都在50萬元以上，比蔚來汽車至少高出10萬元左右。但其實在消費者眼里，價格高，性價比低并沒有錯。從起步價70多萬元的Model X今年上半年在華銷量近2000輛就可以看出這一點。正如崔東樹所說，傳統豪華品牌電動車產品的智能化水平低于特斯拉和國內自主新能源車企。奔馳EQC無法升級整車的OTA。捷豹I-PACE沒有遙控系統，無法通過手機App控制汽車，自然難以吸引消費者購買。

雖然奧迪和奔馳有很深的品牌積淀，產品和服務也更有保障，但正如奧迪4S店銷售人員所說，記者在與消費者實際交談的過程中發現，傳統豪華品牌在新能源汽車領域的影響力可能并沒有那么“好”，因為中國汽車消費者早已“今非昔比”，他們愿意把錢花在自己認為物有所值的產品上，不再迷戀國際品牌。“恕我直言，國內部分消費者的觀念確實比較落后。吃國貨的虧會記一輩子，但對洋品牌的容忍度要高得多。”家住北京的陸先生在某造車新產品試駕后的微信朋友圈里說，其實手機和汽車領域也差不多。普通實用的家庭消費者再也不用迷信國外品牌，而本土……ands可以提供高質量和創新的大眾消費產品。

更何況造車新勢力一直在“搶奪”傳統豪華燃油車主的道路上。家住北京的朱女士最近剛開始在利一上班，以前開的是一輛雷克薩斯CT200h。在接受《中國汽車報》采訪時，她表示，在購買李之前，她不僅試駕了蔚來汽車，還體驗了奔馳和奧迪的傳統燃油車產品。然而，如果她想買一輛六座SUV，而帶有輔助駕駛系統的“BBA”又很貴，她就只好放棄了。“當然奧迪Q2L e-tron會便宜一些，但是空間小，滿足不了現在的用車需求。”朱女士半開玩笑地說，現在沒人會把輔助駕駛看得太重，就是為了“好玩”才買的，但至少造車新勢力的輔助駕駛還是可以“玩”的。

經銷商積極性不夠。

在產品力略顯不足的同時，傳統豪華車品牌在服務方面同樣不“給力”。奧迪4S店銷售人員在接到咨詢國產Q2L的電話時，沒有詢問消費者的購買意向，直接給出了燃油版產品的報價。這種現象一方面當然是由于對奧迪Q2L e-tron感興趣的消費者并不多，另一方面也反映出經銷商對純電動車產品并不是很關注。“與傳統燃油車不同，電動車的維修保養相對簡單，無法給經銷商帶來更多的售后服務利潤。”崔東樹指出，基于這一點，傳統奢侈品牌的經銷商不太了解也不太積極推廣電動產品。

事實上，一些傳統豪華車品牌的售后服務體驗并不好，與蔚來汽車這樣的造車新勢力形成鮮明對比，導致服務競爭力不足。目前，很多傳統豪華車品牌也在相關領域進行變革。2019年5月，奔馳發布服務公約，宣布自購車發票開具之日起60天內或行駛3000公里內，因產品質量問題需要更換主要零部件的，消費者可直接要求免費更換同型號、同型號新車。此外，奔馳還在經銷商管理崗設立了“客戶權益官”，負責客戶反饋和相關服務標準的執行。

但如果只是在現有銷售體系下提高服務質量，那只能是“治標不治本”。從表面上看，純電動汽車只是改變了汽車的動力來源，但實際上，從產品設計、配套體系、銷售模式、維修服務，汽車企業需要做的是徹底創新工作流程和商業模式，這也是為什么他們有一些優勢，而不是帶著“歷史包袱”造車的新動力。對于經銷商來說，電動車的利潤來源將不再是傳統的維修保養費用，客戶對傳統燃油車和電動車的服務需求有很大不同，甚至線下4S店在電動車銷售體系中的地位和作用都可能發生變化。不久前，大眾宣布將從今年開始對其全球經銷商網絡的結構進行重大改變，調整其經銷商的實際布局和運營模式，包括擴大在線銷售和特斯拉式直銷的可能性。

“傳統豪華品牌的經銷商更習慣于過去傳統燃油車的盈利模式，廠家和傳統經銷商也‘綁’得更緊。”上述業內人士直言，因此，豪華車品牌進行線下銷售渠道的轉型在某種意義上比其他品牌更難。

不認真就輸了。

2007年，第一代蘋果手機正式發布。當時的傳統手機品牌都無法理解觸控操作怎么會比鍵盤方便靈活。直到2010年iPhone 4上市之前，都有業內人士抱著“諾基亞做智能手機肯定會比蘋果好”的想法。然而，無論是諾基亞發布的N9，還是憑借電腦領域龐大的用戶群推出的Windows Phone，傳統手機廠商都未能實現“翻身”。

不可否認，汽車和手機不一樣，有個l……德國產業鏈和更復雜的結構。但如果傳統豪華車企在汽車行業“2010”到來之前，不加快產品布局，不提高市場競爭力，不改變銷售模式，未來在豪華電動車市場要想占據自己的一席之地，甚至走在前列，都將非常困難。

“歐美車企在電動化方面的布局相對落后。這是因為傳統汽車利潤、整體產銷結構、分銷體系都涉及到巨大的利益。”崔東樹分析，即使看到了中國新能源汽車市場的快速發展和國家政策的大力支持，合資企業的新能源戰略還是比較緩慢，電氣化R&D進程和產品推出都比自主品牌慢半拍。換句話說，豪華車企對電動車的重視和“變道”的決心還不夠。

不管豪華品牌推出的產品大多來源于“以電代油”，但其產品的側重點和中心仍然和傳統燃油車產品一樣，注重安全性、外觀和內飾、舒適性等。這些功能和性能確實重要，但對于純電動汽車消費者來說，續駛里程、充電便利性、智能化水平才是更大的“痛點”，而這些恰恰成為傳統豪華車品牌的“短板”。奧迪Q2L e-tron續駛里程只有265km，奔馳EQC只有400多km，比便宜近10萬元的蔚來汽車少了100km左右。號稱全球首款L3級自動駕駛技術的奧迪，早就安裝在A8L海外版上，卻沒有得到和奧迪e-tron一樣的待遇，后者顯然更“適合”自動駕駛技術。奧迪e-tron僅配備ACC……...

“傳統豪華品牌長期以來一直專注于燃油汽車市場。所以面對電氣化的浪潮，做法相對保守，著重試水。超級充電站的建設就是最好的例子。傳統豪車企業‘有錢’，但總覺得還沒有‘起步’。”一位不愿意透露姓名的業內人士坦言，相比之下，沒有傳統燃油車市場的造車新勢力，抱著“不成功便成仁”的信念，勇往直前，卻俘獲了不少消費者的心。最近在豪華電動車領域，幾乎同時發布的兩條新聞引起了業界的關注。首先，賓利宣布了一項為期三年的研究項目，重點是“改造電動汽車的動力總成”，目標是在2026年前推出首款純電動賓利車型，這比賓利首席執行官阿德里安·霍爾馬克(Adrian Hallmark)透露的時間晚了3年；另一件發生在中國。華人運通旗下的豪華純電動汽車——高河HiPHi X于8月11日正式發布。新車基于HOA開放式電子電氣架構，將于9月北京車展正式上市，2021年上半年量產交付。一方面國際豪華車品牌大幅推遲純電動產品落地，另一方面國內造車新勢力抓緊時間加碼布局純電動豪華車市場。這種有趣對比的原因是什么？此外，從今年上半年新能源汽車市場的表現來看，曾經被視為“狼來了”的傳統豪華汽車品牌在純電動車市場并沒有掀起多大波瀾，今年上半年累計銷量遠低于造車新勢力，被迫打折賣車。為什么在傳統豪華車市場依然“全能”、自主品牌望塵莫及的豪華品牌，在新能源汽車領域競爭力不夠，表現如此糟糕？“造成這種現象的原因，我認為主要包括產品體系不完整，車企重視不夠，經銷商積極性不高。”全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘用車聯席會”)秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，產品智能化水平仍有待提高，最終導致傳統豪華車企業在電動化的道路上，并沒有預想的那么順利。

銷售量的50%折扣

近年來，豪華車市場一直保持著逆勢上揚的良好勢頭。據乘聯會最新統計，今年7月，國內豪華車零售量同比增長30%，市場份額也處于15%的歷史高位。但是，如果我們專注于新能源汽車，BBA(寶馬、奔馳、奧迪)在傳統燃油汽車領域的成績不會那么好。公開數據顯示，今年上半年奧迪Q2L e-tron累計銷量1000多輛，而奔馳EQC只有3位數。今年上半年銷量過萬的寶馬新能源5系就是一款插電式車型。此前，2019年上半年，捷豹I-PACE在中國市場的銷量僅為41輛。

為了促進純電動車產品的銷售，豪華品牌在終端銷售上的降價出乎意料。據悉，奧迪首款純電動SUV < SUV e-tron在經銷商處的優惠幅度可達20萬元，售價將降至52萬元左右；捷豹官方宣布在滬大幅降價，首款純電動SUV I-PACE，4S店內裸車價被夸張到在原價基礎上降低一半，差不多5折；奔馳去年年底推出的首款純電動SUV目前的價格可以下調10%左右。同時還提供免息貸款，免手續費，增值回購3年5.2%優惠，同樣強勢。

確實如此。致電北京市朝陽區一家奧迪4S店時，銷售人員告訴記者，店內國產Q2L e-tron原價23萬元，目前裸車價可降至17.5萬元。如果加上購置稅優惠政策，價格和燃油版差不多。至于奧迪e-tron 55 quattro，原價更高，所以優惠幅度更大。不同配置的優惠幅度在8-10萬元之間，優惠至少可以達到8.5折。同樣位于朝陽區的捷豹4S店，銷售人員表示，由于捷豹I-PACE已經停產，所謂的“五折”賣的都是展車或者廠家提供的二手車，其中展車里程很少，也沒有上牌，所以4S店會按照新車來賣；相比之下，奔馳的購車金額相對較少。據北京北五環附近一家4S店的銷售經理介紹，EQC購車降價約5 ~ 6萬元，但可以提供三年期免息免手續費貸款，還可以額外贈送保險。更重要的是，只要三年的貸款期結束，廠商就會以最低52%的價格回購價值。如此全面的優惠在奔馳的傳統燃油車產品中并不多見。

自主品牌“驕傲”

與奔馳、奧迪純電動車產品市場表現形成鮮明對比的是以造車新勢力為代表的自主品牌新能源車企。雖然特斯拉國內市場銷量快速上升，牢牢占據第一，但在今年上半年新能源汽車銷量前十榜單中，除了特斯拉和寶馬5系新能源汽車外，其余均為自主品牌，其中主要主打高端豪華市場的蔚來汽車ES8和ES6，今年上半年銷量分別為2451輛和11711輛。從市場銷量來看，蔚來汽車的兩款產品售價分別在35 ~ 45萬元和45 ~ 55萬元區間，但從不降價。最大的優惠是對庫存的部分老機型提供無息貸款。

今天的市場格局可謂大大出乎意料。從去年下半年開始，有業內人士認為，隨著奔馳、奧迪、大眾等外資汽車品牌在華推出新能源汽車產品，國內新能源汽車企業將面臨更大的壓力和挑戰，甚至特斯拉也未必能幸免。這些傳統豪華品牌必將在純電動車市場掀起波瀾。但現實情況是，在豪華電動車領域，特斯拉依然占據頭把交椅，以蔚來汽車為代表的造車新勢力和比亞迪、廣汽新能源等自主新能源車企緊隨其后。“目前，高端新能源汽車的市場很小，但蔚來汽車等自主品牌已經用自己的實力證明，這個市場未來的增長空間極其巨大。”崔東樹指出，特別是在消費升級的影響下，豪華電動汽車從傳統汽車向新能源汽車轉型的市場空間巨大。

消費者為什么不“買賬”

既然市場空間極其可觀，為什么傳統豪華車企在電動車市場依然“開局不利”？為什么消費者更愿意購買新動力產品，而不是選擇有100年造車經驗的傳統豪華品牌？

表面上看，可能是因為價格高。除去奧迪Q2L e-tron，奧迪、奔馳、捷豹的純電動車起步價都在50萬元以上，比蔚來汽車至少高出10萬元左右。但其實在消費者眼里，價格高，性價比低并沒有錯。從起步價70多萬元的Model X今年上半年在華銷量近2000輛就可以看出這一點。正如崔東樹所說，傳統豪華品牌電動車產品的智能化水平低于特斯拉和國內自主新能源車企。奔馳EQC無法升級整車的OTA。捷豹I-PACE沒有遙控系統，無法通過手機App控制汽車，自然難以吸引消費者購買。

雖然奧迪和奔馳有很深的品牌積淀，產品和服務也更有保障，但正如奧迪4S店銷售人員所說，記者在與消費者實際交談的過程中發現，傳統豪華品牌在新能源汽車領域的影響力可能并沒有那么“好”，因為中國汽車消費者早已“今非昔比”，他們愿意把錢花在自己認為物有所值的產品上，不再迷戀國際品牌。“恕我直言，國內部分消費者的觀念確實比較落后。吃了國貨的虧會記一輩子，但對洋品牌的容忍度要高得多。”家住北京的陸先生在某造車新產品試駕后的微信朋友圈里說，其實手機和汽車領域也差不多。普通實用的家庭消費者再也不用迷信國外品牌，而本土……ands可以提供高質量和創新的大眾消費產品。

更何況造車新勢力一直在“搶奪”傳統豪華燃油車主的道路上。家住北京的朱女士最近剛開始在利一上班，以前開的是一輛雷克薩斯CT200h。在接受《中國汽車報》采訪時，她表示，在購買李之前，她不僅試駕了蔚來汽車，還體驗了奔馳和奧迪的傳統燃油車產品。然而，如果她想買一輛六座SUV，而帶有輔助駕駛系統的“BBA”又很貴，她就只好放棄了。“當然奧迪Q2L e-tron會便宜一些，但是空間小，滿足不了現在的用車需求。”朱女士半開玩笑地說，現在沒人會把輔助駕駛看得太重，就是為了“好玩”才買的，但至少造車新勢力的輔助駕駛還是可以“玩”的。

經銷商積極性不夠。

在產品力略顯不足的同時，傳統豪華車品牌在服務方面同樣不“給力”。奧迪4S店銷售人員在接到咨詢國產Q2L的電話時，沒有詢問消費者的購買意向，直接給出了燃油版產品的報價。這種現象一方面當然是由于對奧迪Q2L e-tron感興趣的消費者并不多，另一方面也反映出經銷商對純電動車產品并不是很關注。“與傳統燃油車不同，電動車的維修保養相對簡單，無法給經銷商帶來更多的售后服務利潤。”崔東樹指出，基于這一點，傳統奢侈品牌的經銷商不太了解也不太積極推廣電動產品。

事實上，一些傳統豪華車品牌的售后服務體驗并不好，與蔚來汽車這樣的造車新勢力形成鮮明對比，導致服務競爭力不足。目前，很多傳統豪華車品牌也在相關領域進行變革。2019年5月，奔馳發布服務公約，宣布自購車發票開具之日起60天內或行駛3000公里內，因產品質量問題需要更換主要零部件的，消費者可直接要求免費更換同型號、同型號新車。此外，奔馳還在經銷商管理崗設立了“客戶權益官”，負責客戶反饋和相關服務標準的執行。

但如果只是在現有銷售體系下提高服務質量，那只能是“治標不治本”。從表面上看，純電動汽車只是改變了汽車的動力來源，但實際上，從產品設計、配套體系、銷售模式、維修服務，汽車企業需要做的是徹底創新工作流程和商業模式，這也是為什么他們有一些優勢，而不是帶著“歷史包袱”造車的新動力。對于經銷商來說，電動車的利潤來源將不再是傳統的維修保養費用，客戶對傳統燃油車和電動車的服務需求有很大不同，甚至線下4S店在電動車銷售體系中的地位和作用都可能發生變化。不久前，大眾宣布將從今年開始對其全球經銷商網絡的結構進行重大改變，調整其經銷商的實際布局和運營模式，包括擴大在線銷售和特斯拉式直銷的可能性。

“傳統豪華品牌的經銷商更習慣于過去傳統燃油車的盈利模式，廠家和傳統經銷商也‘綁’得更緊。”上述業內人士直言，因此，豪華車品牌進行線下銷售渠道的轉型在某種意義上比其他品牌更難。

不認真就輸了。

2007年，第一代蘋果手機正式發布。當時的傳統手機品牌都無法理解觸控操作怎么會比鍵盤方便靈活。直到2010年iPhone 4上市之前，都有業內人士抱著“諾基亞做智能手機肯定會比蘋果好”的想法。然而，無論是諾基亞發布的N9，還是憑借電腦領域龐大的用戶群推出的Windows Phone，傳統手機廠商都未能實現“翻身”。

不可否認，汽車和手機不一樣，有個l……德國產業鏈和更復雜的結構。但如果傳統豪華車企在汽車行業“2010”到來之前，不加快產品布局，不提高市場競爭力，不改變銷售模式，未來在豪華電動車市場要想占據自己的一席之地，甚至走在前列，都將非常困難。

“歐美車企在電動化方面的布局相對落后。這是因為傳統汽車利潤、整體產銷結構、分銷體系都涉及到巨大的利益。”崔東樹分析，即使看到了中國新能源汽車市場的快速發展和國家政策的大力支持，合資企業的新能源戰略還是比較緩慢，電氣化R&D進程和產品推出都比自主品牌慢半拍。換句話說，豪華車企對電動車的重視和“變道”的決心還不夠。

不管豪華品牌推出的產品大多來源于“以電代油”，但其產品的側重點和中心仍然和傳統燃油車產品一樣，注重安全性、外觀和內飾、舒適性等。這些功能和性能確實重要，但對于純電動汽車消費者來說，續駛里程、充電便利性、智能化水平才是更大的“痛點”，而這些恰恰成為傳統豪華車品牌的“短板”。奧迪Q2L e-tron續駛里程只有265km，奔馳EQC只有400多km，比便宜近10萬元的蔚來汽車少了100km左右。號稱全球首款L3級自動駕駛技術的奧迪，早就安裝在A8L海外版上，卻沒有得到和奧迪e-tron一樣的待遇，后者顯然更“適合”自動駕駛技術。奧迪e-tron僅配備ACC……...

“傳統豪華品牌長期以來一直專注于燃油汽車市場。所以面對電氣化的浪潮，做法相對保守，著重試水。超級充電站的建設就是最好的例子。傳統豪車企業‘有錢’，但總覺得還沒有‘起步’。”一位不愿意透露姓名的業內人士坦言，相比之下，沒有傳統燃油車市場的造車新勢力，抱著“不成功便成仁”的信念，勇往直前，卻俘獲了不少消費者的心。當然，目前新能源汽車的年銷量還不到傳統燃油車銷量的1/10，起步階段的領先優勢能否長期保持尚無定論。但毫無疑問的是，豪華電動車的市場規模正在隨著整體新能源汽車規模的增長而慢慢擴大。只有下定決心，加快速度，把更好的產品投入市場，才能在這場“長跑”中保持領先，否則就會落后。

編輯:孫當然，目前新能源汽車的年銷量還不到傳統燃油車銷量的1/10，起步階段的領先優勢能否長期保持還沒有定論。但毫無疑問的是，豪華電動車的市場規模正在隨著整體新能源汽車規模的增長而慢慢擴大。只有下定決心，加快速度，把更好的產品投入市場，才能在這場“長跑”中保持領先，否則就會落后。

編輯:孫

標簽：奧迪奔馳蔚來捷豹特斯拉

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