2020年8月13日至15日，“中國汽車論壇2020”在上海舉行。本次論壇由中國汽車工業協會(CAAM)主辦，世界汽車組織(OICA)和世界經濟論壇(WEF)唯一支持。本次論壇以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏，尋求突圍之道，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。其中，廣汽集團股份有限公司汽車工程研究院常務副院長吳健發表了題為《電氣化&；智聯華汽車技術集成開發實踐精彩演講。以下為現場演講:
吳健:謝謝趙院長，也謝謝協會邀請我做演講。作為廣汽，廣汽是一個年輕的企業。23年，離老大哥一汽還很遠，我在新能源領域也有一些經驗。
新能源方面，如果不結合智能網聯，電氣化產品的生命力相對較弱。我們不應該介紹公司，但是我剛才說了，我們比較年輕，應該用一頁的PPT來介紹。
廣汽集團是A+H股上市的國有控股股份制企業集團，員工11萬人，世界500強企業189家。今年降到了206，各種原因。研究院成立于2006年，是整個集團的技術管理部門和研發樞紐，主要從事新產品、新技術的策劃。
下面說說廣汽未來的技術規劃，主要從幾個方面來說，一個是市場，一個是挑戰，一個是政策。從這幾個方面來看，新能源和智能網聯這兩個東西正在融合，從而催生一場新的企業產業革命，包括汽車和道路，也會發生很大的變化。這樣也為自主品牌提供了前所未有的發展機遇。
廣汽集團去年發布了“e時代行動”計劃，未來很長一段時間主要以科技創新、智能網聯、智能制造、電動化為支撐。這里面有一個很重要的提法，就是客戶體驗。在客戶體驗的前提下，打造企業核心競爭力，進行產業轉型。
下面介紹一下我們近年來在智能網聯和電氣化方面的一些新嘗試，供大家參考。如果業內有什么企業看重我們的東西，可以免費分享。
在集團內推進了“技術創新”的工作，主要以電氣化、智能化、數字化、情感化為切入點，主要推進兩個第一，一個是當前的平臺開發，一個是當前的技術開發。我們那里有一個很重要的工作，叫“2510”技術策劃。簡單來說就是2年5年10年，我們會有所作為。
在投資方面，為支持自主研發和技術規劃，廣汽集團正逐步加大在技術創新領域的投入，未來將從15%提高到20%。
電氣化技術方面，主要集中在兩個架構和三個專屬平臺。哪兩種架構？第一，EV兼容FCV架構；還有一個偏向混合，這是HEV混合動力系統架構。
在EV方面，我們有三個專屬平臺，從A0到B/C平臺。技術突破方面，主要從整車控制、燃料電池技術集成、電氣系統集成、集成電驅動單元等七個方面進行技術突破，即“N位一體”技術，包括高效電力電子控制技術、機電耦合技術、動力電池方面的技術嘗試。
在新能源的專屬平臺中，我剛才說了有三個平臺。主要基于整體電氣化架構，再加上以用戶體驗為中心，這兩個核心理念。后續的迭代還會繼續，還會推出一系列的車型。左邊的下表是目前已經上市的幾款(見圖)，包括Aion S，最近上市的Aion V，Aion LX。我們這里有幾個亮點。一種是全鋁底盤結構，高續航低能耗的動力系統，以及“N-in-1”超融合動態通用結構，大空間高軸比。大部分產品已經在2019年上線。
亮點方面，一個是獨有的具有自主知識產權的G-MC機電耦合系統。第一代G-MC已成功量產，并榮獲2018年“全球十大變速器”稱號。正在開發的2.0，熱效率利用率95.5%，最大傳輸效率97.8%。下面有一些參數，包括小型化，重量輕，成本低，產量大。再加上今年年底即將投產的2.0ATK發動機，像我們這樣的GS8車，2025年可以做到4升的油耗。這是我們正在開發的。
剛才我提到在動力電池領域已經做了很多嘗試。最近，您聽說我們正在研究負極材料，特別是硅負極材料，我們的R&D團隊已經實現了275Wh/kg的高能量密度。在成本和安全性方面，尤其是可靠性和安全性方面，具有非常好的優勢。
燃料電池方面，基于LX車型開發的燃料電池汽車目前正在進行小規模示范運行前的最后檢查，今年年底將在部分地區實現小規模示范運行。其特點是擁有原LX的超大空間和超低風阻，各種高科技配置，集成了最先進的燃燒電池系統和儲氫系統。整體性能和可靠性都很好。
至于聯網，我剛才也提到了，如果是電氣化或者燃料電池，如果不增加聯網的助推力，我常說我們的電動汽車已經存在130年了。亨利·福特自己開燃油車，妻子開電動車。這并不是什么特別新的技術。如何在消費者中獲得這種歷史悠久的電動車非常好的體驗，就必須依靠智能技術。
所以圍繞智聯方面，廣汽推出了自己的ADiGO生態系統，不僅僅是簡單的操作系統，還包括硬件和軟件，包括大數據，主要涵蓋自動駕駛、智能駕駛艙、電子電氣架構和云服務。最后，基于5G和AI、SDV(軟件定義汽車)和信息安全的技術，形成了ADiGO的生態系統。
說到自動駕駛，廣汽自2013年以來一直在開發自動駕駛的關鍵技術，它正在與中國一些頂尖的大學和研究所合作。第一次實現L4級別的自動駕駛技術，應該是在2014年。我們在車展上展出了Witstar的車型，參加了很多國內的智能車比賽，也取得了非常好的名次，基本都排在前兩名。
基于量產和自動駕駛的ADiGO系統已于今年6月投入市場，在有限的行駛條件下可以實現L3自動駕駛功能。
另一個是智能IOT系統。廣汽傳祺是第一個大規模應用T-BOX智能網聯技術的自主品牌。現在，T-box的數量已經超過100萬，包括新的8155硬件平臺。今年將推出5G V-BOX車載智能通信系統，為用戶帶來更多體驗。
在云平臺方面，已經建立了一些與大數據相關的應用……公有云和私有云，整合車輛數據和生態環境，實現AI+科技出行的結合。我們的用戶超過100萬，累計訪問量超過31億，應用超過30個。所以，我們在大數據方面已經積累的足夠多了。
這是基于剛才提到的電氣化和智能網聯的一些明星產品，包括最早的純電動汽車GE3，在2018年已經達到了最高的160Wh/kg的能量密度。
Aion S是純電動平臺首款戰略車型，國內首款實現綜合續航510km(最大續航630km)的車型，全球首款太陽能智能生態座艙，國內首款量產L2自動駕駛輔助系統的純電動汽車，全球首款深度定制汽車，銷量在15萬輛純電動汽車中排名第一。
搭載全新廣汽ADiGO生態系統的Aion LX，擁有全球首創的650km NEDC續航，百公里極限加速3.9秒，銷量位居細分市場前兩名。
今年6月上市的Aion V，基于GEP2.0全鋁純電動平臺，一鍵遙控泊車，ADIGO 3.0自動駕駛系統；上市后累計訂單是同期Aion S的兩倍，很受市場歡迎。
下面舉幾個例子，兩者必須結合起來，才能讓消費者接受電動汽車的需求。
這是一個結果(見圖)。即使今年受疫情影響，我們的新能源汽車銷量并沒有減少，反而由于電動化和智能連接的深度結合，銷量增長了67%，目前處于行業第四位。
還有一個非常亮點，可能是中國唯一一家向合作伙伴(外方)提供自主品牌產品的中國企業，包括廣汽豐田、廣汽本田、廣汽三菱、廣汽菲克。
對于行業來說，電動車還是有續航里程和電池方面的建議。目前車企過度追求長續航，往往忽略了成本，尤其是安全性，以及耗電量和資源浪費。應圍繞使用場景和客戶需求，綜合考慮和發展電動汽車續航里程，加快報廢電池梯級利用和回收。比如續航里程能否根據滑板車、家用車、高端性能車、網約車、分時租賃車等不同應用場景覆蓋不同應用場景。，在這種情況下，對電池的壽命，包括安全性都是很有幫助的。建議業界盡量避免過渡，只追求長續航。
還有就是安全性，這是電動車發展最重要的部分。以目前電動車和燃油車的競爭來說，成本肯定是一樣的，但是安全應該是更重要的部分。梯子利用應該在很多場合都說過。我相信作為每一個車企，包括政府部門，都應該在這方面發揮應有的作用。這是關于電動車的。
第二塊是芯片。目前車碼的芯片主要集中在智能網聯和新能源領域。目前國貨或者說“中國芯片”的比例比較低，95%以上還是依賴進口。目前國家層面的很多政策，包括一些行業協會，都在大力推動集成電路產業的發展。目前一些國產芯片，包括華為的部分芯片，在設計領域已經達到世界領先水平。這里面有一個很重要的因素。作為一個OEM廠商，首先應該肩負起應用國產芯片的勇氣。我覺得特別是在疫情來臨，國際競爭帶來的一些產業鏈風險的情況下，這些主機廠，尤其是大型國企，更應該肩負起責任，在控制、微處理器、邏輯芯片、功率器件等方面積極嘗試中國芯片。這是我的第二個建議。
第三，奧迪和華為的同事剛剛推出了“軟件定義汽車”。至于“軟件定義汽車”，其實很多都是從PC起家的，從8086到286到386到486再到奔騰。我們的操作系統在不斷的變化，但是操作系統和CPU也在不斷的相互促進，這就導致了最近的新PC。
汽車領域是這樣嗎？我們也可以看一看，如果要實現“軟件定義汽車”，需要具備哪些條件？軟件定義汽車首先要能把軟件和硬件分開。我們有這么多芯片，一個公司汽車里有21個不同芯片的供應商，79個不同規格的不同芯片，這么多芯片，這么多操作系統。它們如何整合？如何讓它們協同工作？我們的根基在哪里？如果沒有硬件基礎，那就說說軟件定義汽車吧。我覺得好像有點鏡花水月的感覺。
在這種情況下，必須建立在硬件基礎上。除了芯片，這個硬件基礎還有電子電氣架構。電子電氣架構能不能支持我們不敢說太遠。可能就像PC，2-3年維持一個迭代的過程。2-3年后就會被取代，而不是更新。再更新就沒意義了。這樣的話，我們的電子電氣架構三年后就可以迭代了。我們的開發過程能支持這些開發嗎？我們需要思考。
所以電子電氣架構，包括更深層次的芯片，都要重新規劃布局。這就是我說的硬件。
至于軟件，我們有很多操作系統。目前，這些操作系統是基礎……ly是一些OEM廠商自己做的，每個OEM廠商都有一個龐大的軟件開發團隊。在這個前提下，是否可以做一些合作和聯盟，減少這種重復性的工作，進一步提高成長效率？因為軟件的迭代以三個月為一代，汽車以三年為一代。按照舊的設計理念來定義現在的軟件是不合適的。所以必須要有新的軟件開發模式，但是一個主機廠完成這么龐大的工作量是不現實的。
在這種情況下，我們在軟件標準化領域，希望協會能夠通過共同的或者底層的、平臺化的視角，統一一些標準。基于相同的標準，我們可以一起做一些開發工作，目標明確，最終達到最高的效率和最低的成本。只有這樣，才能真正滿足“軟件定義汽車”的前提條件。
這是我與你分享的一些個人經歷。如有不妥之處，請批評指正。謝謝大家！(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)2020年8月13日-15日，“中國汽車論壇2020”在上海舉行。本次論壇由中國汽車工業協會(CAAM)主辦，世界汽車組織(OICA)和世界經濟論壇(WEF)唯一支持。本次論壇以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏，尋求突圍之道，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。其中，廣汽集團股份有限公司汽車工程研究院常務副院長吳健發表了題為《電氣化&；智聯華汽車技術集成開發實踐精彩演講。以下為現場演講:
吳健:謝謝趙院長，也謝謝協會邀請我做演講。作為廣汽，廣汽是一個年輕的企業。23年，離老大哥一汽還很遠，我在新能源領域也有一些經驗。
新能源方面，如果不結合智能網聯，電氣化產品的生命力相對較弱。我們不應該介紹公司，但是我剛才說了，我們比較年輕，應該用一頁的PPT來介紹。
廣汽集團是A+H股上市的國有控股股份制企業集團，員工11萬人，世界500強企業189家。今年降到了206，各種原因。研究院成立于2006年，是整個集團的技術管理部門和研發樞紐，主要從事新產品、新技術的策劃。
下面說說廣汽未來的技術規劃，主要從幾個方面來說，一個是市場，一個是挑戰，一個是政策。從這幾個方面來看，新能源和智能網聯這兩個東西正在融合，從而催生一場新的企業產業革命，包括汽車和道路，也會發生很大的變化。這樣也為自主品牌提供了前所未有的發展機遇。
廣汽集團去年發布了“e時代行動”計劃，未來很長一段時間主要以科技創新、智能網聯、智能制造、電動化為支撐。這里面有一個很重要的提法，就是客戶體驗。在客戶體驗的前提下，打造企業核心競爭力，進行產業轉型。
下面介紹一下我們近年來在智能網聯和電氣化方面的一些新嘗試，供大家參考。如果業內有什么企業看重我們的東西，可以免費分享。
在集團內推進了“技術創新”的工作，主要以電氣化、智能化、數字化、情感化為切入點，主要推進兩個第一，一個是當前的平臺開發，一個是當前的技術開發。我們那里有一個很重要的工作，叫“2510”技術策劃。簡單來說就是2年5年10年，我們會有所作為。
在投資方面，為支持自主研發和技術規劃，廣汽集團正逐步加大在技術創新領域的投入，未來將從15%提高到20%。
電氣化技術方面，主要集中在兩個架構和三個專屬平臺。哪兩種架構？第一，EV兼容FCV架構；還有一個偏向混合，這是HEV混合動力系統架構。
在EV方面，我們有三個專屬平臺，從A0到B/C平臺。技術突破方面，主要從整車控制、燃料電池技術集成、電氣系統集成、集成電驅動單元等七個方面進行技術突破，即“N位一體”技術，包括高效電力電子控制技術、機電耦合技術、動力電池方面的技術嘗試。
在新能源的專屬平臺中，我剛才說了有三個平臺。主要基于整體電氣化架構，再加上以用戶體驗為中心，這兩個核心理念。后續的迭代還會繼續，還會推出一系列的車型。左邊的下表是目前已經上市的幾款(見圖)，包括Aion S，最近上市的Aion V，Aion LX。我們這里有幾個亮點。一種是全鋁底盤結構，高續航低能耗的動力系統，以及“N-in-1”超融合動態通用結構，大空間高軸比。大部分產品已經在2019年上線。
亮點方面，一個是獨有的具有自主知識產權的G-MC機電耦合系統。第一代G-MC已成功量產，并榮獲2018年“全球十大變速器”稱號。正在開發的2.0，熱效率利用率95.5%，最大傳輸效率97.8%。下面有一些參數，包括小型化，重量輕，成本低，產量大。再加上今年年底即將投產的2.0ATK發動機，像我們這樣的GS8車，2025年可以做到4升的油耗。這是我們正在開發的。
剛才我提到在動力電池領域已經做了很多嘗試。最近，您聽說我們正在研究負極材料，特別是硅負極材料，我們的R&D團隊已經實現了275Wh/kg的高能量密度。在成本和安全性方面，尤其是可靠性和安全性方面，具有非常好的優勢。
燃料電池方面，基于LX車型開發的燃料電池汽車目前正在進行小規模示范運行前的最后檢查，今年年底將在部分地區實現小規模示范運行。其特點是擁有原LX的超大空間和超低風阻，各種高科技配置，集成了最先進的燃燒電池系統和儲氫系統。整體性能和可靠性都很好。
至于聯網，我剛才也提到了，如果是電氣化或者燃料電池，如果不增加聯網的助推力，我常說我們的電動汽車已經存在130年了。亨利·福特自己開燃油車，妻子開電動車。這并不是什么特別新的技術。如何在消費者中獲得這種歷史悠久的電動車非常好的體驗，就必須依靠智能技術。
所以圍繞智聯方面，廣汽推出了自己的ADiGO生態系統，不僅僅是簡單的操作系統，還包括硬件和軟件，包括大數據，主要涵蓋自動駕駛、智能駕駛艙、電子電氣架構和云服務。最后，基于5G和AI、SDV(軟件定義汽車)和信息安全的技術，形成了ADiGO的生態系統。
說到自動駕駛，廣汽自2013年以來一直在開發自動駕駛的關鍵技術，它正在與中國一些頂尖的大學和研究所合作。第一次實現L4級別的自動駕駛技術，應該是在2014年。我們在車展上展出了Witstar的車型，參加了很多國內的智能車比賽，也取得了非常好的名次，基本都排在前兩名。
基于量產和自動駕駛的ADiGO系統已于今年6月投入市場，在有限的行駛條件下可以實現L3自動駕駛功能。
另一個是智能IOT系統。廣汽傳祺是第一個大規模應用T-BOX智能網聯技術的自主品牌。現在，T-box的數量已經超過100萬，包括新的8155硬件平臺。今年將推出5G V-BOX車載智能通信系統，為用戶帶來更多體驗。
在云平臺方面，已經建立了一些與大數據相關的應用……公有云和私有云，整合車輛數據和生態環境，實現AI+科技出行的結合。我們的用戶超過100萬，累計訪問量超過31億，應用超過30個。所以，我們在大數據方面已經積累的足夠多了。
這是基于剛才提到的電氣化和智能網聯的一些明星產品，包括最早的純電動汽車GE3，在2018年已經達到了最高的160Wh/kg的能量密度。
Aion S是純電動平臺首款戰略車型，國內首款實現綜合續航510km(最大續航630km)的車型，全球首款太陽能智能生態座艙，國內首款量產L2自動駕駛輔助系統的純電動汽車，全球首款深度定制汽車，銷量在15萬輛純電動汽車中排名第一。
搭載全新廣汽ADiGO生態系統的Aion LX，擁有全球首創的650km NEDC續航，百公里極限加速3.9秒，銷量位居細分市場前兩名。
今年6月上市的Aion V，基于GEP2.0全鋁純電動平臺，一鍵遙控泊車，ADIGO 3.0自動駕駛系統；上市后累計訂單是同期Aion S的兩倍，很受市場歡迎。
下面舉幾個例子，兩者必須結合起來，才能讓消費者接受電動汽車的需求。
這是一個結果(見圖)。即使今年受疫情影響，我們的新能源汽車銷量并沒有減少，反而由于電動化和智能連接的深度結合，銷量增長了67%，目前處于行業第四位。
還有一個非常亮點，可能是中國唯一一家向合作伙伴(外方)提供自主品牌產品的中國企業，包括廣汽豐田、廣汽本田、廣汽三菱、廣汽菲克。
對于行業來說，電動車還是有續航里程和電池方面的建議。目前車企過度追求長續航，往往忽略了成本，尤其是安全性，以及耗電量和資源浪費。應圍繞使用場景和客戶需求，綜合考慮和發展電動汽車續航里程，加快報廢電池梯級利用和回收。比如續航里程能否根據滑板車、家用車、高端性能車、網約車、分時租賃車等不同應用場景覆蓋不同應用場景。，在這種情況下，對電池的壽命，包括安全性都是很有幫助的。建議業界盡量避免過渡，只追求長續航。
還有就是安全性，這是電動車發展最重要的部分。以目前電動車和燃油車的競爭來說，成本肯定是一樣的，但是安全應該是更重要的部分。梯子利用應該在很多場合都說過。我相信作為每一個車企，包括政府部門，都應該在這方面發揮應有的作用。這是關于電動車的。
第二塊是芯片。目前車碼的芯片主要集中在智能網聯和新能源領域。目前國貨或者說“中國芯片”的比例比較低，95%以上還是依賴進口。目前國家層面的很多政策，包括一些行業協會，都在大力推動集成電路產業的發展。目前一些國產芯片，包括華為的部分芯片，在設計領域已經達到世界領先水平。這里面有一個很重要的因素。作為一個OEM廠商，首先應該肩負起應用國產芯片的勇氣。我覺得特別是在疫情來臨，國際競爭帶來的一些產業鏈風險的情況下，這些主機廠，尤其是大型國企，更應該肩負起責任，在控制、微處理器、邏輯芯片、功率器件等方面積極嘗試中國芯片。這是我的第二個建議。
第三，奧迪和華為的同事剛剛推出了“軟件定義汽車”。至于“軟件定義汽車”，其實很多都是從PC起家的，從8086到286到386到486再到奔騰。我們的操作系統在不斷的變化，但是操作系統和CPU也在不斷的相互促進，這就導致了最近的新PC。
汽車領域是這樣嗎？我們也可以看一看，如果要實現“軟件定義汽車”，需要具備哪些條件？軟件定義汽車首先要能把軟件和硬件分開。我們有這么多芯片，一個公司汽車里有21個不同芯片的供應商，79個不同規格的不同芯片，這么多芯片，這么多操作系統。它們如何整合？如何讓它們協同工作？我們的根基在哪里？如果沒有硬件基礎，那就說說軟件定義汽車吧。我覺得好像有點鏡花水月的感覺。
在這種情況下，必須建立在硬件基礎上。除了芯片，這個硬件基礎還有電子電氣架構。電子電氣架構能不能支持我們不敢說太遠。可能就像PC，2-3年維持一個迭代的過程。2-3年后就會被取代，而不是更新。再更新就沒意義了。這樣的話，我們的電子電氣架構三年后就可以迭代了。我們的開發過程能支持這些開發嗎？我們需要思考。
所以電子電氣架構，包括更深層次的芯片，都要重新規劃布局。這就是我說的硬件。
至于軟件，我們有很多操作系統。目前，這些操作系統是基礎……ly是一些OEM廠商自己做的，每個OEM廠商都有一個龐大的軟件開發團隊。在這個前提下，是否可以做一些合作和聯盟，減少這種重復性的工作，進一步提高成長效率？因為軟件的迭代以三個月為一代，汽車以三年為一代。按照舊的設計理念來定義現在的軟件是不合適的。所以必須要有新的軟件開發模式，但是一個主機廠完成這么龐大的工作量是不現實的。
在這種情況下，我們在軟件標準化領域，希望協會能夠通過共同的或者底層的、平臺化的視角，統一一些標準。基于相同的標準，我們可以一起做一些開發工作，目標明確，最終達到最高的效率和最低的成本。只有這樣，才能真正滿足“軟件定義汽車”的前提條件。
這是我與你分享的一些個人經歷。如有不妥之處，請批評指正。謝謝大家！
(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)
8月14日，位于北京海淀區的特斯拉北京五彩城店正式開業。至此，特斯拉在北京市已部署了東南北共10個體驗中心，未來，也許會在京西建立體驗中心。
1900/1/1 0:00:002020年8月13日15日，“2020中國汽車論壇”在上海隆重召開。該論壇是由中國汽車工業協會（CAAM）主辦，世界汽車組織（OICA）、世界經濟論壇（WEF）唯一支持的行業頂級論壇。
1900/1/1 0:00:00網易汽車8月14日報道2020年8月13日15日，“2020中國汽車論壇”在上海隆重召開。
1900/1/1 0:00:00雷鋒網公眾號：雷鋒網按：北京時間2020年8月14日，百度發布了截至2020年6月30日未經審計的第二季度財務報告。
1900/1/1 0:00:002020年8月13日15日，“2020中國汽車論壇”在上海隆重召開。該論壇是由中國汽車工業協會（CAAM）主辦，世界汽車組織（OICA）、世界經濟論壇（WEF）唯一支持的行業頂級論壇。
1900/1/1 0:00:00摘要在柳燕看來，但中國汽車大而不強，缺少具有全球競爭力的高價值品牌。“在全球品牌價值榜單上，尚難以看到中國品牌的身影。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航