7月新能源銷量：同比“回暖”之下，仍是滿目瘡痍

“今年上半年，歐洲新能源汽車市場發展迅速，總銷量已經超過中國。全年，歐洲銷量將保持領先。能不能別起這么早，趕個晚集？別讓我們把基礎設施都搞完了，人家就開始賣得好了。”8月12日，在武漢汽車藍皮書論壇上，當代安普科技有限公司董事長曾玉群語重心長地當著所有業內相關人士的面，發表了上述言論。

的確，根據乘聯會剛剛公布的數據，雖然7月新能源乘用車批發銷量為8.3萬輛，同比增長28.3%，環比下降3.7%。其中，插電式混動車型銷量為1.6萬輛，同比下降7%；純電動汽車批發銷量6.7萬輛，同比增長37%。然而，面對來勢兇猛的歐洲市場，暫時的“復蘇”依然是滿目瘡痍。

因為據外媒統計，7月份歐洲市場繼續高速增長。德國、法國、英國新能源汽車銷量分別增長289%、298%、286%。歐洲五大核心國家德國、法國、英國、意大利、西班牙共銷售新能源汽車7.6萬輛，同比分別增長278%和27%。回顧今年1-6月，國內新能源銷量同比下滑44%，至33.5萬輛。相比之下，新能源蒸汽在歐洲的銷量同比增長52%，達到40.33萬輛，結果顯而易見。

好在當整個細分市場都在經歷“補貼時代”向“產品時代”轉型的陣痛時，我們可以看到7月份電動汽車高端化趨勢明顯，特斯拉依然以1.1萬輛維持純電。同時，比亞迪新能源板塊整體銷量已達1.4萬輛，重回新能源第一。新能源品牌整體批發量達到1.4萬輛，同比增長174%，份額進一步攀升，成為新能源汽車市場的重要力量。

特斯拉只能賣一輛車？

細看子車型銷量榜，不難發現國產特斯拉Model 3再次毫無懸念交付新車11014輛，位居第一。1-7月累計銷量也達到56768輛。不可否認的是，位于中國的特斯拉以其強大的終端性能向業界證明，純電動汽車仍然可以在不依賴任何B端消費的情況下“出圈”，這威脅到了同級相應燃油車的地位。

作為反饋，在全球疫情愈演愈烈的背景下，根據特斯拉向美國證券交易委員會(SEC)提交的文件，今年特斯拉在Q2的中國總營收高達14億美元，去年同期為6.9億美元，同比增長102.9%，占特斯拉本季度60.36億美元總營收的23.19%。

上半年，特斯拉在中國的營收為23億美元，占120.21億美元總營收的19.13%。可以預見，“特斯拉的未來在中國”不只是一句空話。現在，我們來回憶一下馬斯克在今年1月7日國產Model 3交付儀式上演講的第一句話，“感謝中國政府！“這背后有深意，不用說。

至于Model 3能取得如此驚人表現的根本原因，或許正如李的創始人李想所說，“我們大多數人都沒搞清楚特斯拉最后是怎么贏的。我們贏得了三樣東西:耐力，智力和性價比，它沒有改變任何結果。幾乎所有的公司都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的理由太初級，沒那么光鮮，所以被忽略了。”

不可否認的是，大約8年前，當純電動汽車在中國還是新興產品的時候，特斯拉憑借其旗艦車型Model S這一高價位產品進入市場，隨后又推出了“鷗翼門”等搶眼配置的中大型SUV Model X，奠定了其“高端豪華”的品牌形象。

隨后，通過整車OTA升級、輔助駕駛系統、超級充電站、自營城市展廳等一系列傳統燃油車中用戶很少觸及的“概念”，成功確立了品牌充滿科技感的整體基調。所以，當性價比更高、入門門檻更低的國產Model 3到來時，需要做的就是收割“韭菜”。

在本次藍皮書論壇上，長城汽車董事長魏建軍在被問及特斯拉的成功時回答道，“特斯拉成功最重要的原因是智能化，還有一個原因是品牌價值，也就是創始人馬斯克的品牌。而且我覺得這是一種技術化的時尚消費。不開特斯拉，不體驗它的智能，會覺得有點別扭和out。”

的確，比起電動汽車Model 3，它更像是一款“智能科技產品”。但不容忽視的是，這款車型在裝配質量、做工細節甚至安全冗余驗證等方面仍存在諸多“痛點”。而且必須承認的是，在特斯拉在Model 3熱銷的同時，Model S和Model X卻在銷量層面慢慢失速。對于一個真正窺探全球霸主地位的車企來說，只賣一輛車可能還不夠。

欣喜的“魏小麗”

剛剛過去的7月，對于新晉頭部勢力的三家車企來說，可能是一個相對喜人的時期。對于蔚來而言，根據終端銷售數據，該品牌共交付新車3533輛，同比增長322.1%，是去年同期交付數量的4倍多，是僅次于今年6月的歷史第二高月度交付成就。

其中，蔚來ES8交付923輛，同比增長463%；自2018年6月開始交付以來，ES8已累計交付23，861輛。蔚來ES6交付2610輛，同比增長288%，環比增長5%；自2019年6月開始交付以來，ES6已累計交付25，754輛。此外，蔚來累計交付新車49，615輛，隨著產能的逐步提升，7月新訂單創歷史新高。

在小鵬，作為P7的第一個交付月，該車型最終實現了1641輛的新車銷量，成為造車新勢力中最快的車型。今年7月，李ONE銷量為2，516輛，較6月增長33%。1-7月銷售12，182輛，繼續保持中國新能源中大型SUV市場(包括混動、插電式混動、純電動、增程式電動)第一的地位。自去年12月交付以來，李ONE累計銷量已達13，193輛。

可以看出，“韋小立”在終端市場的良好表現，進一步擴大了新勢力的話語權和份額。而且別忘了，威馬汽車上個月剛剛交付了2036輛，同比增長近一倍，實現了環比“五連增”，再次刷新了當年的單月銷量紀錄。新勢力部分車型的熱銷也印證了，對于那些真正有增加購買需求的新能源潛在車主來說，他們已經可以很明確地認定一款產品力很高，主打C端市場的電動車應該是什么樣子。

從乘聯會公布的子車型銷量排行榜中也可以看出，蔚來ES6和李ONE分別以2610輛和2415輛的批發量再次進入高端SUV前十，位列第八和第九。雖然離榜首的奔馳GLC還有不小的差距，但已經超越路虎發現奇跡。而小鵬P7也在當月超越了奧迪A5、捷豹XEL等豪華品牌。

總之，相對于一年前新頭部勢力的疲軟表現，隨著進入2020年后新能源市場的持續走低，大家似乎都在逆勢而行。但不可回避的是，在大多數新造車企業尚無法實現自我造血、扭虧為盈的背景下，持續融資仍是其絕對的“生命線”，一旦斷裂，后果不堪設想。所以有時候表面比較光鮮，背后往往是危險的。

傳統新能源汽車企業的悲哀

由于文章開頭對上半年中國新能源市場給出了相對“悲觀”的基調，特斯拉與新頭部勢力的處境有些相悖。所以，累計銷量的快速下滑，還是大部分傳統新能源車企在這次轉型中逐漸“失速”造成的。

從7月份的榜單中可以看出，除了廣汽新能源的A級純電動汽車Aion S仍在前三的位置，并實現同比增長外，去年大熱的北汽新能源歐盟系列早已銷聲匿跡。在1-7月累計銷量排行榜中，后者僅13722輛，排名第六，同比下滑76.3%。

反觀比亞迪，雖然其新能源板塊整體銷量有所回升，但仍難掩只有全新秦EV一款熱銷車型在售的尷尬局面。與此同時，根據官方數據，2020年7月，比亞迪新能源乘用車月銷量13801輛，同比下降13.8%。1-7月累計銷量75，777輛，同比下降53.29%。這說明它的情況并不樂觀。

事實上，自去年新能源補貼正式下降以來，比亞迪終端銷量已經連續13個月下滑。由于今年的疫情，B端市場的需求也在快速萎縮，造成了目前的局面，而這恰恰是很多傳統新能源車企面臨的主要問題。也許現在他們能明白什么叫“靠政策支持不是長久之計”。

幸運的是，積極的信號正在逐漸出現。7月，寶駿E100、奇瑞eQ和歐拉R1分別售出3329輛、3056輛和2771輛AOO級汽車。根據版本……螞蟻新聞，剛剛上市的五菱洪光Mini EV在短短20天內已售出15000輛汽車，5萬輛訂單已確認。種種跡象表明，在A00級轎車越來越精細化、標準化的背景下，雖然細分市場仍在萎縮，但純電動領域仍有提升空間。

同時，別忘了，早前工信部再次宣布，為促進新能源汽車在農村的推廣應用，引導農村居民升級出行方式，助力美麗鄉村建設和鄉村振興戰略，工信部、農業農村部、商務部決定聯合組織新能源汽車下鄉。

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具體來看，新能源汽車包括北京新能源汽車有限公司(北汽新能源EC3)、長城汽車有限公司(長城歐拉R1和歐拉IQ)、上汽通用五菱汽車有限公司(寶駿E100、E200；迷你EV)、重慶長安新能源汽車有限公司(長安奔奔E-star)、奇瑞新能源汽車科技有限公司(奇瑞EQ1)、安徽江淮汽車集團有限公司(江淮IEV6E)、比亞迪股份有限公司(比亞迪元、、E2、)、東風汽車集團有限公司(新能源EX1)、一汽奔騰轎車有限公司(奔騰E01)、浙江

隨著新能源汽車下鄉的開展，部分傳統新能源汽車企業的終端壓力將得到一定程度的緩解。但是，以上的好處畢竟還是暫時的。畢竟農村市場整體存量有限，主推車型還是A00級車。“今年上半年，歐洲新能源汽車市場發展迅速，總銷量已經超過中國。全年，歐洲銷量將保持領先。能不能別起這么早，趕個晚集？別讓我們把基礎設施都搞完了，人家就開始賣得好了。”8月12日，在武漢汽車藍皮書論壇上，當代安培科技有限公司董事長曾玉群語重心長地當著所有行業相關人士的面，發表了上述言論。

的確，根據乘聯會剛剛公布的數據，雖然7月新能源乘用車批發銷量為8.3萬輛，同比增長28.3%，環比下降3.7%。其中，插電式混動車型銷量為1.6萬輛，同比下降7%；純電動汽車批發銷量6.7萬輛，同比增長37%。然而，面對來勢兇猛的歐洲市場，暫時的“復蘇”依然是滿目瘡痍。

因為據外媒統計，7月份歐洲市場繼續高速增長。德國、法國、英國新能源汽車銷量分別增長289%、298%、286%。歐洲五大核心國家德國、法國、英國、意大利、西班牙共銷售新能源汽車7.6萬輛，同比分別增長278%和27%。回顧今年1-6月，國內新能源銷量同比下滑44%，至33.5萬輛。相比之下，新能源蒸汽在歐洲的銷量同比增長52%，達到40.33萬輛，結果顯而易見。

好在當整個細分市場都在經歷“補貼時代”向“產品時代”轉型的陣痛時，我們可以看到7月份電動汽車高端化趨勢明顯，特斯拉依然以1.1萬輛維持純電。同時，比亞迪新能源板塊整體銷量已達1.4萬輛，重回新能源第一。新能源品牌整體批發量達到1.4萬輛，同比增長174%，份額進一步攀升，成為新能源汽車市場的重要力量。

特斯拉只能賣一輛車？

細看子車型銷量榜，不難發現國產特斯拉Model 3再次毫無懸念交付新車11014輛，位居第一。1-7月累計銷量也達到56768輛。不可否認的是，位于中國的特斯拉以其強大的終端性能向業界證明，純電動汽車仍然可以在不依賴任何B端消費的情況下“出圈”，這威脅到了同級相應燃油車的地位。

作為反饋，在全球疫情愈演愈烈的背景下，根據特斯拉向美國證券交易委員會(SEC)提交的文件，今年特斯拉在Q2的中國總營收高達14億美元，去年同期為6.9億美元，同比增長102.9%，占特斯拉本季度60.36億美元總營收的23.19%。

上半年，特斯拉在中國的營收為23億美元，占120.21億美元總營收的19.13%。可以預見，“特斯拉的未來在中國”不只是一句空話。現在，我們來回憶一下馬斯克在今年1月7日國產Model 3交付儀式上演講的第一句話，“感謝中國政府！“這背后有深意，不用說。

至于Model 3能取得如此驚人表現的根本原因，或許正如李的創始人李想所說，“我們大多數人都沒搞清楚特斯拉最后是怎么贏的。我們贏得了三樣東西:耐力，智力和性價比，它沒有改變任何結果。幾乎所有的公司都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的理由太初級，沒那么光鮮，所以被忽略了。”

不可否認的是，大約8年前，當純電動汽車在中國還是新興產品的時候，特斯拉憑借其旗艦車型Model S這一高價位產品進入市場，隨后又推出了“鷗翼門”等搶眼配置的中大型SUV Model X，奠定了其“高端豪華”的品牌形象。

隨后，通過整車OTA升級、輔助駕駛系統、超級充電站、自營城市展廳等一系列傳統燃油車中用戶很少觸及的“概念”，成功確立了品牌充滿科技感的整體基調。所以，當性價比更高、入門門檻更低的國產Model 3到來時，需要做的就是收割“韭菜”。

在本次藍皮書論壇上，長城汽車董事長魏建軍在被問及特斯拉的成功時回答道，“特斯拉成功最重要的原因是智能化，還有一個原因是品牌價值，也就是創始人馬斯克的品牌。而且我覺得這是一種技術化的時尚消費。不開特斯拉，不體驗它的智能，會覺得有點別扭和out。”

的確，比起電動汽車Model 3，它更像是一款“智能科技產品”。但不容忽視的是，這款車型在裝配質量、做工細節甚至安全冗余驗證等方面仍存在諸多“痛點”。而且必須承認的是，在特斯拉在Model 3熱銷的同時，Model S和Model X卻在銷量層面慢慢失速。對于一個真正窺探全球霸主地位的車企來說，只賣一輛車可能還不夠。

欣喜的“魏小麗”

剛剛過去的7月，對于新晉頭部勢力的三家車企來說，可能是一個相對喜人的時期。對于蔚來而言，根據終端銷售數據，該品牌共交付新車3533輛，同比增長322.1%，是去年同期交付數量的4倍多，是僅次于今年6月的歷史第二高月度交付成就。

其中，蔚來ES8交付923輛，同比增長463%；自2018年6月開始交付以來，ES8已累計交付23，861輛。蔚來ES6交付2610輛，同比增長288%，環比增長5%；自2019年6月開始交付以來，ES6已累計交付25，754輛。此外，蔚來累計交付新車49，615輛，隨著產能的逐步提升，7月新訂單創歷史新高。

在小鵬，作為P7的第一個交付月，該車型最終實現了1641輛的新車銷量，成為造車新勢力中最快的車型。今年7月，李ONE銷量為2，516輛，較6月增長33%。1-7月銷售12，182輛，繼續保持中國新能源中大型SUV市場(包括混動、插電式混動、純電動、增程式電動)第一的地位。自去年12月交付以來，李ONE累計銷量已達13，193輛。

可以看出，“韋小立”在終端市場的良好表現，進一步擴大了新勢力的話語權和份額。而且別忘了，威馬汽車上個月剛剛交付了2036輛，同比增長近一倍，實現了環比“五連增”，再次刷新了當年的單月銷量紀錄。新勢力部分車型的熱銷也印證了，對于那些真正有增加購買需求的新能源潛在車主來說，他們已經可以很明確地認定一款產品力很高，主打C端市場的電動車應該是什么樣子。

從乘聯會公布的子車型銷量排行榜中也可以看出，蔚來ES6和李ONE分別以2610輛和2415輛的批發量再次進入高端SUV前十，位列第八和第九。雖然離榜首的奔馳GLC還有不小的差距，但已經超越路虎發現奇跡。而小鵬P7也在當月超越了奧迪A5、捷豹XEL等豪華品牌。

總之，相對于一年前新頭部勢力的疲軟表現，隨著進入2020年后新能源市場的持續走低，大家似乎都在逆勢而行。但不可回避的是，在大多數新造車企業尚無法實現自我造血、扭虧為盈的背景下，持續融資仍是其絕對的“生命線”，一旦斷裂，后果不堪設想。所以有時候表面比較光鮮，背后往往是危險的。

傳統新能源汽車企業的悲哀

由于文章開頭對上半年中國新能源市場給出了相對“悲觀”的基調，特斯拉與新頭部勢力的處境有些相悖。所以，累計銷量的快速下滑，還是大部分傳統新能源車企在這次轉型中逐漸“失速”造成的。

從7月份的榜單中可以看出，除了廣汽新能源的A級純電動汽車Aion S仍在前三的位置，并實現同比增長外，去年大熱的北汽新能源歐盟系列早已銷聲匿跡。在1-7月累計銷量排行榜中，后者僅13722輛，排名第六，同比下滑76.3%。

反觀比亞迪，雖然其新能源板塊整體銷量有所回升，但仍難掩只有全新秦EV一款熱銷車型在售的尷尬局面。與此同時，根據官方數據，2020年7月，比亞迪新能源乘用車月銷量13801輛，同比下降13.8%。1-7月累計銷量75，777輛，同比下降53.29%。這說明它的情況并不樂觀。

事實上，自去年新能源補貼正式下降以來，比亞迪終端銷量已經連續13個月下滑。由于今年的疫情，B端市場的需求也在快速萎縮，造成了目前的局面，而這恰恰是很多傳統新能源車企面臨的主要問題。也許現在他們能明白什么叫“靠政策支持不是長久之計”。

幸運的是，積極的信號正在逐漸出現。7月，寶駿E100、奇瑞eQ和歐拉R1分別售出3329輛、3056輛和2771輛AOO級汽車。根據版本……螞蟻新聞，剛剛上市的五菱洪光Mini EV在短短20天內已售出15000輛汽車，5萬輛訂單已確認。種種跡象表明，在A00級轎車越來越精細化、標準化的背景下，雖然細分市場仍在萎縮，但純電動領域仍有提升空間。

同時，別忘了，早前工信部再次宣布，為促進新能源汽車在農村的推廣應用，引導農村居民升級出行方式，助力美麗鄉村建設和鄉村振興戰略，工信部、農業農村部、商務部決定聯合組織新能源汽車下鄉。

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具體來看，新能源汽車包括北京新能源汽車有限公司(北汽新能源EC3)、長城汽車有限公司(長城歐拉R1和歐拉IQ)、上汽通用五菱汽車有限公司(寶駿E100、E200；迷你EV)、重慶長安新能源汽車有限公司(長安奔奔E-star)、奇瑞新能源汽車科技有限公司(奇瑞EQ1)、安徽江淮汽車集團有限公司(江淮IEV6E)、比亞迪股份有限公司(比亞迪元、、E2、)、東風汽車集團有限公司(新能源EX1)、一汽奔騰轎車有限公司(奔騰E01)、浙江

隨著新能源汽車下鄉的開展，部分傳統新能源汽車企業的終端壓力將得到一定程度的緩解。但是，以上的好處畢竟還是暫時的。畢竟農村市場整體存量有限，主推車型還是A00級車。如果品牌繼續發展，還是要從前景更廣闊的C端市場入手，站在用戶的角度，多想想他們需要什么樣的電動車。

2

?

總之，要描述目前中國的新能源市場，我借用了汽車藍皮書論壇上的一句話。“2020年，新能源汽車行業有喜有憂。有些人突然離開了市場，有些人擅長在資本市場跳舞。今年是新能源汽車市場格局形成的一年。”

事實上，大多數時候，我們總是說新生力量正在經歷第一年的兩極分化。其實對于所有車企來說，2020年可謂是影響其未來走向的一年，所以面對如此快速的行業變化，所有人能做的就是盡快適應，隨時做出改變。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]如果品牌繼續發展，還是要從前景更廣闊的C端市場入手，站在用戶的角度，多想想他們需要什么樣的電動車。

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總之，要描述目前中國的新能源市場，我借用了汽車藍皮書論壇上的一句話。“2020年，新能源汽車行業有喜有憂。有些人突然離開了市場，有些人擅長在資本市場跳舞。今年是新能源汽車市場格局形成的一年。”

事實上，大多數時候，我們總是說新生力量正在經歷第一年的兩極分化。其實對于所有車企來說，2020年可謂是影響其未來走向的一年，所以面對如此快速的行業變化，所有人能做的就是盡快適應，隨時做出改變。

文/崔

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]

標簽：特斯拉比亞迪Model 3蔚來長城

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