理想股價連跌5天，蔚來回到起點，新造車上市上了個寂寞？

作者|程孝義

編輯|旅行

李登陸納斯達克首日股價暴漲50%，將在美股大起大落近兩年的“老大哥”NIO甩在身后。

8.02%的毛利率和李CEO李想的“實干家”形象，激發了資本市場對新車潛藏已久的熱情，疊加了全球汽車電動化不可逆轉的發展趨勢。李在開市前的市值達到100億美元，成為自2018年3月愛奇藝以24億美元在納斯達克上市以來，中國企業在美股市場的最大IPO。

這場狂歡的影響力如此之大，以至于美國財經名人吉姆·克萊默(Jim Cramer)在一檔節目中明確警告投資者:不要過度炒作電動車市場，這個市場看似繁榮，但更像是一個泡沫，“并且已經開始破裂”。

資料來源:美國消費者新聞與商業頻道

8月7日，投資者熱情驟然降溫。在前日升至最高點19.9美元后，李股價下跌8.7%，并呈持續下跌趨勢。蔚來汽車公布第二季度財報毛利率首次轉正后，股價不漲反跌8.59%。

風險與機遇并存，一直長期持有的價值投資者更愿意看到股價下跌，這意味著“它會給我們以更便宜的價格買入更多股票的機會”。

一邊是中概股后起之秀李加持的延伸路線和強大的成本控制能力，一邊是現金流百億的“國產新車Top 1”蔚來汽車初具規模。趨于接近的股價和市值，劃出了兩者的投資門檻。

7月30日-8月13日對比蔚來和理想股價走勢，紅框中理想股價連續5天下跌:未來汽車日報

那么問題來了:蔚來和理想誰更值得長期持有？

比路線:理想難有未來？

李要稱自己為“變態”，體現在他要求任何涉及公司的事情，無論是銷售、服務、開店、陳列、送貨，都必須經過數學模型的驗證。“當我們花了一塊不該花的錢時，需要再花三塊錢來彌補可能出現的問題。”他將此視為公司運營的核心要義。

蔚來CEO李斌認為，一切以用戶體驗為重，對于R&D幾乎不考慮BOM(物料清單)的成本，而對于銷售，可以選擇在一線城市黃金地段租賃門店，對于用戶管理，可以不考慮回報滿足用戶需求。

兩種截然不同的領導風格，讓含著金湯匙出生的蔚來和窮小子李注定了不同的發展路線。

智能電動汽車未來的關鍵是自動駕駛技術，亟待解決的痛點是里程焦慮。對此，蔚來選擇了投入大量資金，鋪設充電網絡、換電站，而李則選擇了更經濟、落地時間更短的延長方案技術路線。

延伸節目運營模式來源:汽車之家、未來汽車日報。

在2019年8月的戰略溝通會上，蔚來總裁秦透露，NIO Power總投資約12.3億元。按照當時的數據，這些投資大約相當于100個電站和500輛移動充電車的價格。

"我們正在開發一座新的發電站。"李斌明白電力交換的最大問題是高成本。目前無法通過規模效應來分攤成本，迫切需要建立可持續發展的新商業模式。所以在新換電站研發完成后，他打算按照500個用戶，一個換電站的邏輯加快部署。“同樣的錢，新電站可以配兩個(舊的只能配一個)，所以子彈還是要留著的。”

盡管在……建造發電站的成本何前期高，蔚來已經找到了另一個具有潛在增長空間的商業模式——電池資產管理。

蔚來股份參股的電池資產管理公司預計8月成立，首個BaaS(電池即服務，電池租賃服務)生產模式已完成保險、貸款、許可等所有流程。

“BaaS相當復雜，比所有人想象的復雜得多。我們已經為此準備了五年。”李斌告訴ID:auto-time，有許多問題需要解決，比如如何分別銷售汽車和電池。后續的廢電池怎么處理？

李斌認為，這將是全球電動汽車行業的商業模式創新。"電池資產管理是電動汽車行業最大的業務."CICC預測，蔚來車電分離服務推出后，電池租賃帶來的毛利率有望達到20%以上。

就連李想也感嘆，大多數同行都嚴重低估了特斯拉自建超級充電站、威姿的電站和充電系統對銷量的促進作用。“沒有充電條件買的很別扭，有充電條件買的是車。”

蔚來NIO Power換電站來源:蔚來官網

不僅如此，動力電池回收市場還是一片藍海。高盛曾預測，到2025年全球動力電池市值將達到400億美元。全球能源互聯網發展合作組織主席劉振亞也表示，到2050年，全球能源互聯網累計投資將超過50萬億美元。

早在2017年5月，蔚來就與武漢東湖高新區簽訂了合作項目，包括“基于動力電池階梯儲能的能源互聯網業務”。

另一方面，李想延長方案贏得時間窗的技術路線具有“電池更少、成本更低、發動機不參與驅動”的優勢，但汽車產業咨詢發展公司首席分析師賈對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，延長方案只是過渡方案，最終還是純電動模式。

“如果以后充電極其方便，那就沒必要增加程序了。”賈透露，中國人更喜歡插電式混合動力，正是因為他們可以使用發動機而不是電池，“所以有些人甚至賣電池”。

經緯創投中國合伙人萬浩基對李在大部分人不看好程序增加的情況下成功找到出路表示欽佩。“賣點很好”。

不過，也有投資者向未來汽車日報(ID: auto-time)表達了自己的看法。“理論上，增程器拿走的話，就是純電動汽車了。但是180公里電動車和800公里電動車的設計肯定需要調整，電池、配置、重量、位置、BMS都需要重新考慮。”

認為電動車產品的終極形態將在未來3-5年出現，而李計劃在2022年推出的SUV新品仍是增程式電動車。或許就像李斌押注于權力交換模式一樣，李想也押注于增強節目技術將成為主流權力模式的未來。

比管理:效率PK人性

十幾歲時，李斌毫不猶豫地絕食，爭取到了參加高考的機會，并最終被北京大學錄取。李想拿比父母多10倍的兼職收入，毅然選擇輟學創業。

21世紀初的互聯網浪潮和汽車行業蘊含的新機遇，讓這兩位年輕人先后創辦了汽車易到和汽車之家，并雙雙登陸美股同臺競技。2014年，特斯拉Model S進入中國，這使得李二同時專注于電動汽車。

2017年12月16日，已經成立車和家的李想，以“家人”的身份參加了蔚來在北京五棵松體育館舉辦的首屆NIO日。作為蔚來創始投資人和蔚來ES8 0082號業主，他和李斌共同闡釋了蔚來ES8平臺的內部空間和“親子模式”。此外，李斌也是汽車和住宅的投資者。

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2017年NIO日現場，左為李斌，右為李想來源:蔚來

作為一名互聯網創業者，“李二”深知用戶的重要性，但他們的性格和經歷不同，使得他們在執行過程中呈現出截然相反的風格。

李強調效率，強調人性。李有嚴格的管理體系，但“蔚來沒有KPI考核”，而是考核員工的四大價值觀(真誠、關懷、遠見、行動)。

蔚來的一名員工告訴未來汽車日報，“我從來沒有見過斌哥生氣”，而另一位熟悉李想的人告訴36Kr，“在李，李想可以直接罵任何做錯事情的人”。

華興資本集團董事長、基金創始合伙人包凡總結了他們的性格:李斌是自上而下的人，有大格局；李想習慣由內而外的思考，從產品的角度思考自己需要什么樣的團隊，再根據團隊考慮自己需要搭建的體系。“兩個人的思維方式很不一樣，所以最后走的路也不一樣。”

在業內人士看來，李想是擅長內部管理的“超級產品經理”，而李斌是擅長資本交易的“戰略投資者”。

李和源碼資本的投資人王醒石對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，增程路線是李要近距離觀察用戶的產品痛點。“李想告訴我們，汽車之家論壇里有很多新能源車主會DIY安裝增程器。”增程是解決當前充電環境下續航和里程焦慮的有效途徑。

李斌參與了40多家企業的創立或主導投資。他是蔚來資本的管理合伙人，該公司投資了滴滴公司、首汽約車、自動駕駛公司馬驍知行、Momenta、mainline technology、電力交換技術和解決方案提供商奧東新能源等出行平臺，以及動力電池正極材料公司白蓉科技。

兩種風格各有千秋，但顯然前者更受投資者歡迎。李投資人、資本創始合伙人黃明明認為，世界上最好的企業都是最有效率的組織和管理能力，“每個人都是一臺瘋狂的效率機器”。

李斌也注重效率。他在接受媒體采訪時曾表示，愿意用“金錢買時間”，用大量金錢換取寶貴的時間窗口。但是對于投資者來說，評估一個項目首先要考慮的是ROIC(投資資本回報率)。

在蔚來2020年第二季度財報電話會議上，未來汽車日報可以明顯感受到李斌的變化，“效率”一詞成為貫穿介紹和問答環節的高頻詞。

經營性現金流表現和成本控制能力將成為下一階段投資者評估其長期價值的重要指標。畢竟對于投資者來說，市場最終還是要回歸到創造利潤的能力，而不僅僅是創造市值的能力。

對比數據:回到同一起跑線

被稱為“價值投資之父”的本杰明·格拉哈姆曾在其著作中寫道:“短期內，市場是投票機；但長期來看，市場就是一臺稱重機。“股神巴菲特把這句話翻譯成:企業成功被市場認可的速度并不重要，只要公司能以令人滿意的速度提升內在價值。

從這點來看，今年理想和蔚來的表現并沒有讓投資者失望。

李發布招股書時，蔚來尚未發布2020年第二季度財報。與蔚來2020年第一季度-12.2%的毛利率相比，招股書披露的第一年虧損50億元有所不同。李靠的是“窮孩子的活法”，用嚴格的成本控制證明造車有更經濟的路線。

招股書顯示，尚未大量交割的2018年、2019年李總虧損不到40億元(39.6億元)。2020年第一季度，李總銷售成本為1.12億美元(約合人民幣7.83億元)，毛利為964萬美元(約合人民幣6830萬元)，毛利率為8.02%，整車銷售毛利率為8.45%。

蔚來和李的收入&；凈虧損對比來源:財報、招股書制圖:未來汽車日報

這意味著蔚來用了兩年時間扭轉了虧本賣一輛車的財務狀況，而李在交付之初就證明了自己的自我造血能力。一位接近李想的內部人士向36Kr透露，今年第二季度李的毛利率已經超過2位數。與二季度毛利率首次轉正至8.4%的蔚來相比，李的成本控制優勢依然存在。

李的成立比其他造車新勢力晚了一年，這讓李想覺得自己錯過了融資的最佳時機。再加上2015年股災的影響，李的融資“從來都不順利”。

開源受阻，李想只能保證每賣出一輛車都有健康的現金流。“資本市場不會給我們這個機會，像特斯拉和蔚來融資幾百億，所以我們只能選擇有勝算的路線。”

對比2019年蔚來和特斯拉的單車數據，李單車成本控制能力強。作者|程孝義

編輯|旅行

李登陸納斯達克首日股價暴漲50%，將在美股大起大落近兩年的“老大哥”NIO甩在身后。

8.02%的毛利率和李CEO李想的“實干家”形象，激發了資本市場對新車潛藏已久的熱情，疊加了全球汽車電動化不可逆轉的發展趨勢。李在開市前的市值達到100億美元，成為自2018年3月愛奇藝以24億美元在納斯達克上市以來，中國企業在美股市場的最大IPO。

這場狂歡的影響力如此之大，以至于美國財經名人吉姆·克萊默(Jim Cramer)在一檔節目中明確警告投資者:不要過度炒作電動車市場，這個市場看似繁榮，但更像是一個泡沫，“并且已經開始破裂”。

資料來源:美國消費者新聞與商業頻道

8月7日，投資者熱情驟然降溫。在前日升至最高點19.9美元后，李股價下跌8.7%，并呈持續下跌趨勢。蔚來汽車公布第二季度財報毛利率首次轉正后，股價不漲反跌8.59%。

風險與機遇并存，一直長期持有的價值投資者更愿意看到股價下跌，這意味著“它會給我們以更便宜的價格買入更多股票的機會”。

一邊是中概股后起之秀李加持的延伸路線和強大的成本控制能力，一邊是現金流百億的“國產新車Top 1”蔚來汽車初具規模。趨于接近的股價和市值，劃出了兩者的投資門檻。

7月30日-8月13日對比蔚來和理想股價走勢，紅框中理想股價連續5天下跌:未來汽車日報

那么問題來了:蔚來和理想誰更值得長期持有？

比路線:理想難有未來？

李要稱自己為“變態”，體現在他要求任何涉及公司的事情，無論是銷售、服務、開店、陳列、送貨，都必須經過數學模型的驗證。“當我們花了一塊不該花的錢時，需要再花三塊錢來彌補可能出現的問題。”他將此視為公司運營的核心要義。

蔚來CEO李斌認為，一切以用戶體驗為重，對于R&D幾乎不考慮BOM(物料清單)的成本，而對于銷售，可以選擇在一線城市黃金地段租賃門店，對于用戶管理，可以不考慮回報滿足用戶需求。

兩種截然不同的領導風格，讓含著金湯匙出生的蔚來和窮小子李注定了不同的發展路線。

智能電動汽車未來的關鍵是自動駕駛技術，亟待解決的痛點是里程焦慮。對此，蔚來選擇了投入大量資金，鋪設充電網絡，換電站，而李則選擇了更經濟、落地時間更短的加長方案技術r……te。

延伸節目運營模式來源:汽車之家、未來汽車日報。

在2019年8月的戰略溝通會上，蔚來總裁秦透露，NIO Power總投資約12.3億元。按照當時的數據，這些投資大約相當于100個電站和500輛移動充電車的價格。

"我們正在開發一座新的發電站。"李斌明白電力交換的最大問題是高成本。目前無法通過規模效應來分攤成本，迫切需要建立可持續發展的新商業模式。所以在新換電站研發完成后，他打算按照500個用戶，一個換電站的邏輯加快部署。“同樣的錢，新電站可以配兩個(舊的只能配一個)，所以子彈還是要留著的。”

雖然前期鋪設電站成本較高，但蔚來找到了另一個潛在增長空間的商業模式——電池資產管理。

蔚來股份參股的電池資產管理公司預計8月成立，首個BaaS(電池即服務，電池租賃服務)生產模式已完成保險、貸款、許可等所有流程。

“BaaS相當復雜，比所有人想象的復雜得多。我們已經為此準備了五年。”李斌告訴ID:auto-time，有許多問題需要解決，比如如何分別銷售汽車和電池。后續的廢電池怎么處理？

李斌認為，這將是全球電動汽車行業的商業模式創新。"電池資產管理是電動汽車行業最大的業務."CICC預測，蔚來車電分離服務推出后，電池租賃帶來的毛利率有望達到20%以上。

就連李想也感嘆，大多數同行都嚴重低估了特斯拉自建超級充電站、威姿的電站和充電系統對銷量的促進作用。“沒有充電條件買的很別扭，有充電條件買的是車。”

蔚來NIO Power換電站來源:蔚來官網

不僅如此，動力電池回收市場還是一片藍海。高盛曾預測，到2025年全球動力電池市值將達到400億美元。全球能源互聯網發展合作組織主席劉振亞也表示，到2050年，全球能源互聯網累計投資將超過50萬億美元。

早在2017年5月，蔚來就與武漢東湖高新區簽訂了合作項目，包括“基于動力電池階梯儲能的能源互聯網業務”。

另一方面，李想延長方案贏得時間窗的技術路線具有“電池更少、成本更低、發動機不參與驅動”的優勢，但汽車產業咨詢發展公司首席分析師賈對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，延長方案只是過渡方案，最終還是純電動模式。

“如果以后充電極其方便，那就沒必要增加程序了。”賈透露，中國人更喜歡插電式混合動力，正是因為他們可以使用發動機而不是電池，“所以有些人甚至賣電池”。

經緯創投中國合伙人萬浩基對李在大部分人不看好程序增加的情況下成功找到出路表示欽佩。“賣點很好”。

不過，也有投資者向未來汽車日報(ID: auto-time)表達了自己的看法。“理論上，增程器拿走的話，就是純電動汽車了。但是180公里電動車和800公里電動車的設計肯定需要調整，電池、配置、重量、位置、BMS都需要重新考慮。”

認為電動車產品的終極形態將在未來3-5年出現，而李計劃在2022年推出的SUV新品仍是增程式電動車。或許就像李斌在押注換電模式一樣，李想也在押注增強節目技術將成為主流換電模式的未來……比管理:效率PK人性

十幾歲時，李斌毫不猶豫地絕食，爭取到了參加高考的機會，并最終被北京大學錄取。李想拿比父母多10倍的兼職收入，毅然選擇輟學創業。

21世紀初的互聯網浪潮和汽車行業蘊含的新機遇，讓這兩位年輕人先后創辦了汽車易到和汽車之家，并雙雙登陸美股同臺競技。2014年，特斯拉Model S進入中國，這使得李二同時專注于電動汽車。

2017年12月16日，已經成立車和家的李想，以“家人”的身份參加了蔚來在北京五棵松體育館舉辦的首屆NIO日。作為蔚來創始投資人和蔚來ES8 0082號業主，他和李斌共同闡釋了蔚來ES8平臺的內部空間和“親子模式”。此外，李斌也是汽車和住宅的投資者。

2017年NIO日現場，左為李斌，右為李想來源:蔚來

作為一名互聯網創業者，“李二”深知用戶的重要性，但他們的性格和經歷不同，使得他們在執行過程中呈現出截然相反的風格。

李強調效率，強調人性。李有嚴格的管理體系，但“蔚來沒有KPI考核”，而是考核員工的四大價值觀(真誠、關懷、遠見、行動)。

蔚來的一名員工告訴未來汽車日報，“我從來沒有見過斌哥生氣”，而另一位熟悉李想的人告訴36Kr，“在李，李想可以直接罵任何做錯事情的人”。

華興資本集團董事長、基金創始合伙人包凡總結了他們的性格:李斌是自上而下的人，有大格局；李想習慣由內而外的思考，從產品的角度思考自己需要什么樣的團隊，再根據團隊考慮自己需要搭建的體系。“兩個人的思維方式很不一樣，所以最后走的路也不一樣。”

在業內人士看來，李想是擅長內部管理的“超級產品經理”，而李斌是擅長資本交易的“戰略投資者”。

李和源碼資本的投資人王醒石對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，增程路線是李要近距離觀察用戶的產品痛點。“李想告訴我們，汽車之家論壇里有很多新能源車主會DIY安裝增程器。”增程是解決當前充電環境下續航和里程焦慮的有效途徑。

李斌參與了40多家企業的創立或主導投資。他是蔚來資本的管理合伙人，該公司投資了滴滴公司、首汽約車、自動駕駛公司馬驍知行、Momenta、mainline technology、電力交換技術和解決方案提供商奧東新能源等出行平臺，以及動力電池正極材料公司白蓉科技。

兩種風格各有千秋，但顯然前者更受投資者歡迎。李投資人、資本創始合伙人黃明明認為，世界上最好的企業都是最有效率的組織和管理能力，“每個人都是一臺瘋狂的效率機器”。

李斌也注重效率。他在接受媒體采訪時曾表示，愿意用“金錢買時間”，用大量金錢換取寶貴的時間窗口。但是對于投資者來說，評估一個項目首先要考慮的是ROIC(投資資本回報率)。

在蔚來2020年第二季度財報電話會議上，未來汽車日報可以明顯感受到李斌的變化，“效率”一詞成為貫穿介紹和問答環節的高頻詞。

經營性現金流表現和成本控制能力將成為下一階段投資者評估其長期價值的重要指標。畢竟對于投資者來說，市場最終還是要回歸到創造利潤的能力，而不僅僅是創造市值的能力。

對比數據:回到同一起跑線

被稱為“價值投資之父”的本杰明·格拉哈姆曾在其著作中寫道:“短期內，市場是投票機；但長期來看，市場就是一臺稱重機。“股神巴菲特把這句話翻譯成:企業成功被市場認可的速度并不重要，只要公司能以令人滿意的速度提升內在價值。

從這點來看，今年理想和蔚來的表現并沒有讓投資者失望。

李發布招股書時，蔚來尚未發布2020年第二季度財報。與蔚來2020年第一季度-12.2%的毛利率相比，招股書披露的第一年虧損50億元有所不同。李靠的是“窮孩子的活法”，用嚴格的成本控制證明造車有更經濟的路線。

招股書顯示，尚未大量交割的2018年、2019年李總虧損不到40億元(39.6億元)。2020年第一季度，李總銷售成本為1.12億美元(約合人民幣7.83億元)，毛利為964萬美元(約合人民幣6830萬元)，毛利率為8.02%，整車銷售毛利率為8.45%。

蔚來和李的收入&；凈虧損對比來源:財報、招股書制圖:未來汽車日報

這意味著蔚來用了兩年時間扭轉了虧本賣一輛車的財務狀況，而李在交付之初就證明了自己的自我造血能力。一位接近李想的內部人士向36Kr透露，今年第二季度李的毛利率已經超過2位數。與二季度毛利率首次轉正至8.4%的蔚來相比，李的成本控制優勢依然存在。

李的成立比其他造車新勢力晚了一年，這讓李想覺得自己錯過了融資的最佳時機。再加上2015年股災的影響，李的融資“從來都不順利”。

開源受阻，李想只能保證每賣出一輛車都有健康的現金流。“資本市場不會給我們這個機會，像特斯拉和蔚來融資幾百億，所以我們只能選擇有勝算的路線。”

對比2019年蔚來和特斯拉的單車數據，李單車成本控制能力強。在李一號開始量產后，理想的運營費用下降了。2019年，理想的營業總費用為18.6億元，其中R&D費用為11.7億元；Q1 2020年營業費用為3億元，營業費用率為35.5%，其中R&D率為22%。主要原因是2019年李ONE量產前發生了大量的審批確認和測試費用。

東吳證券認為，2020年李的費用將從1.09億元增加到1.14億元，折舊攤銷從650萬元增加到1040萬元(設施將增加)，配合部門的擴張。此外，由于經營風格不同，理想單車管理成本比蔚來少近7倍。

2

資料來源:李招股說明書，，東吳證券研究所。

然而，8月11日發布的蔚來2020年第二季度財報將雙方拉回同一起跑線。

將經營現金流轉為正，優化供應鏈賬期和結賬方式，開發新型換電站降本增效，不僅體現了蔚來現金流管理和經營效率的提升，也標志著供應商信心在CICC看來的明顯回升。蔚來進入了供應商信心上升→降低采購成本→利潤率和費用率進一步提高→現金流增加、運營持續改善的正向循環。

CICC預測，蔚來第四季度將大概率實現兩位數的毛利率目標，超過100億元的現金儲備也將幫助公司實現收支平衡。

3

資料來源:李招股說明書，，東吳證券研究所。

長期價值投資的代表巴菲特曾經說過，“如果我不想持有一只股票10年，那么我一分鐘也不想持有。”但是，再精密的計算模型，也無法準確預測未來。就在蔚來股價跌破2美元之際，沒人能想到李斌會在短短一個季度內重生。

新車的故事剛到第二章，高潮還在后面。

(本文不構成任何投資建議。)

-

我是36Kr未來汽車日報作者程曉義，關注智能網聯、自動駕駛、共享出行動態。隨時歡迎交流爆料。請加微信tuanzi_C，并請注明姓名、公司、職務。

未來汽車日報在李一中開始量產后，理想的運營費用有所下降。2019年，理想的營業總費用為18.6億元，其中R&D費用為11.7億元；Q1 2020年營業費用為3億元，營業費用率為35.5%，其中R&D率為22%。主要原因是2019年李ONE量產前發生了大量的審批確認和測試費用。

東吳證券認為，2020年李的費用將從1.09億元增加到1.14億元，折舊攤銷從650萬元增加到1040萬元(設施將增加)，配合部門的擴張。此外，由于經營風格不同，理想單車管理成本比蔚來少近7倍。

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資料來源:李招股說明書，，東吳證券研究所。

然而，8月11日發布的蔚來2020年第二季度財報將雙方拉回同一起跑線。

將經營現金流轉為正，優化供應鏈賬期和結賬方式，開發新型換電站降本增效，不僅體現了蔚來現金流管理和經營效率的提升，也標志著供應商信心在CICC看來的明顯回升。蔚來進入了供應商信心上升→降低采購成本→利潤率和費用率進一步提高→現金流增加、運營持續改善的正向循環。

CICC預測，蔚來第四季度將大概率實現兩位數的毛利率目標，超過100億元的現金儲備也將幫助公司實現收支平衡。

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資料來源:李招股說明書，，東吳證券研究所。

長期價值投資的代表巴菲特曾經說過，“如果我不想持有一只股票10年，那么我一分鐘也不想持有。”但是，再精密的計算模型，也無法準確預測未來。就在蔚來股價跌破2美元之際，沒人能想到李斌會在短短一個季度內重生。

新車的故事剛到第二章，高潮還在后面。

(本文不構成任何投資建議。)

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