卡門簡報 | 華為三大鴻蒙車載操作系統亮相；豐田研發續航1000公里電池；滴滴青桔推電車新品

網易汽車8月14日報道，2020年8月13日至15日，“2020中國汽車論壇”在上海舉行。論壇以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏，尋求突圍之道，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。

8月14日下午，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦在分論壇上發表了“提升中國汽車品牌競爭力”的主題演講。秦表示，人們習慣稱蔚來等新車公司為新勢力，并不太認同這種說法。因為中國的整個汽車工業是全球汽車工業的新生力量，我們應該充滿活力而不是昏睡。

過去，我們經常談論彎道超車。秦認為，現在不是彎道超車，而是變道狂奔。出現了新的曲目。中國品牌歷史包袱相對較小，在全球處于領先環境，有機會另起爐灶，更早開始做智能電動車。

這個時代給了中國汽車品牌一個機會，在這個大賽道正在發生變化的時候，在中國打造一個高端品牌。這是一個歷史機遇，而不是挑戰。

以下為演講實錄:

秦:非常感謝，劉經理。我還是習慣叫你劉經理。劉永遠是我們汽車行業的品牌老師。對于你的熱情介紹，我們感到非常抱歉。今天我代表蔚來汽車來參加這個論壇。首先感謝在座的各位領導、嘉賓、朋友。五年半前成立的公司能和現在這么多偉大的品牌相提并論，是對我們的一種褒獎。今天，應我們會議組織者的要求，我們來分享一下我們的經驗。

我們節目的主題是關于中國品牌的突破。開篇之前，我先簡單說一下，我斷斷續續在汽車行業從事了近20年的品牌相關工作。我一直覺得，在中國的乘用車領域，我們最需要突破的其實是品牌。中國整個汽車工業已經有70多年了，第一次解決能不能自己造車的問題。到現在為止，實際上有四個大浪，這個題目對于今天的北京隊來說非常重要。

第一次大浪潮是從一汽解放開始，從50年代開始，整個中國汽車工業從0-1開始艱苦卓絕的自主創新，奠定了中國自主品牌的基礎。中國中斷了二三十年。

第二波是改革開放后合資的開始。這幾年很多朋友對中國汽車工業的合資有各種各樣的評價，但我想從歷史的角度來看待中國與國際強勢品牌的合資。最近三四十年，幫助中國汽車工業解決了供應鏈、產品成型、人才等問題。我們今天所在的上海嘉定區，是一個有著悠久歷史的地方。自20世紀80年代第一輛上海桑塔納下線以來，中國汽車工業進入了第二輪大發展，這是一個不可或缺的歷史階段。

第三波是自主品牌的崛起。今天，我們正處于自主品牌的巔峰。從上世紀90年代中后期到本世紀初，奇瑞、吉利、比亞迪、長城、華晨等一批企業從無到有創造了自己的品牌，如今已經形成了強大的品牌陣營。

我們現在迎來了中國汽車創新的第四次浪潮，也就是包括蔚來在內的一批新能源、智能化、國際化的新公司。人們習慣稱之為新生力量，我不太認同這種說法。因為我覺得中國整個汽車行業都是新生力量，我們都是全球汽車行業的新生力量。我們應該充滿生機和活力。當我們被稱為新生力量的時候，似乎我們已經老了，就像我們稱呼年輕人一樣，我們都是年輕人。

在這樣的大背景下，我們作為這一輪創新的樣本，來和大家分享一下我們的品牌相關感受。我準備的PPT只有3-4頁，但我希望討論一下我們的想法……認真對待你的朋友。

有一句話可以代表中國汽車工業成為品牌的機會，變道先跑，成為智能電動時代的中國高端品牌。這句話是經過幾年的實踐反復總結出來的。過去，我們經常談論彎道超車。其實從賽車的角度來說，這個彎不適合超車，超車是在直道。我們今天的觀點是一條新的軌道已經出現。作為中國的品牌，我們的歷史包袱相對較少，面對的是創業的土壤，在全球處于領先的環境。我們有機會另起爐灶，早點開始做，做智能電動汽車。坦率地說，在內燃機事件上，中國整個汽車行業，尤其是乘用車，都覺得很難追上。與全球汽車工業相比，中國在內燃機領域的差距沒有縮小，反而擴大了。那么，在智能電動車時代，全世界的汽車巨頭都充分展示了這一點。我認為我們在中國的創新品牌和創業公司有機會更早開始。謙虛一點，就是笨鳥先飛。

這幾年，隨著蔚來的初創，我經常會面對各界朋友的關心和詢問。大家都說創業公司太多了。我不多說了。這是一條巨大的賽道。全球創新的中心似乎從未在中國出現過。怎么才能有太多的公司？我個人有一個很關心我的老師。他說，力宏，我們創業公司可能八成做不到。我跟他說，你覺得成功率20%，太高了。任何創新都需要土壤。我們看到，在汽車工業的大浪潮中，全球聚集的新公司主要出現在中國和美國。我們認為這是中國工業百年一遇的機會。有時候我們會用一些過度謹慎甚至負面的觀點來看待這波行情，這是不必要的，有市場規律。如果這個大浪淘沙中國沒毛病，比如全球有100家創新型公司，美國日本德國占了95家，我們就更慘了。我們覺得這個時代給了我們機會。中國的企業，無論是國企、民企、初創企業、現有品牌、現有品牌還是合資做的自主品牌，都是有機會的。在這個大賽道變化的時候打造中國高端品牌。這是一個歷史機遇，而不是挑戰。

我簡單給大家看一下今年二季度中國純電市場和豪華新能源品牌的量價分布。因為空間的原因，這個比例不是那么準確，但是大概位置是準確的。左圖是今年二季度實際銷量和保險的數據，價格是開發票的數據，包含了MSRP、官方零售價、實際成交價、補貼、促銷等因素，是消費者真正為一輛車付出的價格。左邊是今年第二季度中國純電動汽車的量價分布、車型、品牌、國別。可見蔚來的ES6和ES8還是占據了相對有利的位置。雖然我們在品牌的高端感上和國際一線品牌還有一定差距，雖然我們在銷量上和特斯拉這樣的品牌還有一定差距。但我認為這是我們的中國型號第一次在數量和價格方面在主要市場上占據領先地位。

右圖為所有新能源品牌，僅統計零售價30萬元以上高端市場的變化。我們可以看到，以蔚來為例，今年第二季度的計費價格在45萬人民幣左右，很多人問我關于特斯拉的問題。特斯拉是一個值得我們尊敬的品牌，也是我們這個行業需要學習的對象。然而，今年第二季度特斯拉在中國的成交價約為31萬元，與蔚來的實際成交價相差14萬多元。按照汽車市場近5萬人民幣的細分市場來看，我們的客戶群與今天基于特斯拉modle3的客戶群毫無共同之處。好幾個媒體朋友問我，特斯拉賣的這么好，我都覺得自己要死了。我說其實我們也賣的很好。大家都處在共同發展的時代，而末日……細分市場中的mes并不相同。這幅圖沒有表達出新的汽車品牌在未來會有多好。我們在整個汽車行業都拿了小頭，不要說新勢力，不要說勢力。但我想通過這兩個數字向大家展示，在智能電動車市場，做中國高端品牌是有可能的，這方面的戰役可能才剛剛開始。

2020年7月18日，我們來迎接第5萬輛車下線。從第一輛車到5萬輛車有730多天，兩年零一個多月。5萬輛無足輕重。這里領導多，你們的品牌幾百萬，幾千萬。但這是中國品牌第一次在30萬以上的價格區間賣出5萬輛，時間也比較短。那么我們還有進一步的機會。品牌建設不是靠文字，最終還是要靠市場認可。我們希望在某些批量條件下繼續這項工作。這兩頁PPT講了兩個現象，一個是市場上的量價分布，一個是小里程碑。

最后說說背后的思考，和朋友交流一下。在今天的環境下，中國高端品牌的建設還是比較概念化的。我們提出五個要素:時代背景、行業趨勢、產品和技術、用戶和服務、品牌個性。

你今天面對的是什么樣的背景？有兩個方面的背景值得我們深思。大家都在說消費升級。我從來不認為消費升級就是消費者愿意花更多的錢去買同樣的東西。我覺得消費升級是消費者對產品和品牌的需求，理性需求和感性需求的比例在發生很大的變化。我是70后，70年代初。從小就經歷物質匱乏。我的哥哥和父母都會有小時候物質匱乏的記憶。我們這一代消費者曾經是市場的主力軍。我們考慮更多的是成本效益。我們喜歡貨比三家。例如，當我們去餐館時，我們應該考慮我們吃多少。現在的米其林不是以食物的多少為標準，而是以燈光、桌椅為標準。隨著新的消費者進入市場，80、80、90、90后這幾代消費者，從小就沒有物質匱乏的記憶，大家會比較隨意。根據品牌理論，所謂的休閑需求在購物時更為合適。我們常說現在的年輕消費者喜歡，這是一個很重要的信號。隨著感性需求的增加，以及我們中國年輕一代消費者的民族自豪感，在中國做高端品牌是有可能的。特別是我的前輩，我的大哥都有記憶。往年產品再好，中國品牌燃油車也不會超過20萬，電動車也不會超過25萬。逃避別人和業績比起來沒用，國家把你放在那里。近年來，從小米、華為、電腦和手機端智能設備的聯想來看，一批中國品牌正在DJI崛起，這與我們整個社會人口結構的變化有關。我們所有人在不同的歲月里做了同樣的努力，但是我們面對的時代不同。

還有一個我們這個時代的背景。這兩年，中國的國際關系發生了微妙的變化，變得更加復雜。這種民族自豪感正在上升。他們中的一些人可能思想狹隘，但總的來說，人們樂于看到中國新興品牌的崛起。這就是我們面臨的時代背景。

行業趨勢，這兩天你在這里討論了很多。一句話總結，我們今天面臨三個巨浪的疊加:一是產品的技術路線，新能源技術的出現，新能源替代內燃機，這是技術路線的巨大變革。第二是智能的出現；第三是零售模式和信息傳遞模式的改變。這三次百年一遇的浪潮疊加在今天的汽車行業。所以我們認為這是百年一遇的歷史機遇。有些領域，經驗和積累未必有用。新的游戲規則正在出現，這對我們來說是一個歷史性的機遇。

不用說，產品和技術永遠是汽車行業一切的基礎。如果產品不好，技術不夠先進，那也是曇花一現。不用說，這是曇花一現。

用戶和服務是行業的大變革。30年來，以4S店為主體的營銷模式做出了卓越的歷史貢獻。但是今天它凸顯了一些缺點。制造商和用戶之間的直接聯系已經成為可能。一個不太可能的廠商和品牌如何接觸到成千上萬的用戶？今天是可能的。蔚來早期投資人雷軍前兩天刷屏，小米十周年。雷老師到現在直接面對10-20萬用戶，這是借助團隊和互聯網的技術才能做到的。10-20萬的量可能只是手機業態的一小部分消費者，但如果能做到這一點，做一個汽車高端品牌，就能在相當大的區域內實現用戶的直接接觸和運營。這樣的通信技術和新一代零售的特征就出現了。

品牌個性，我們年輕一點的朋友都知道“個人設計”這個詞，每個品牌都有自己的個人設計，這是一個很軟的東西。以魏為小例。去年我們非常非常困難，但是我們堅持不降價，維護價格體系的堅定性。去年我們遇到了很大的挑戰，但是我們堅持對用戶好。眾所周知，去年這個時候蔚來正在召回我們的電池，這是一個非常昂貴的項目。那時候我們都快吃不下飯了，只好干，哪怕公司倒閉。這是品牌的設計。在最低端，我們獲得了用戶市場和周圍朋友的理解和支持。當潮水回來的時候，你會得到額外的幫助。這個品牌的個性不是品牌部的作品，也不是媒體朋友的作品，更不是我們品牌合作伙伴的作品，比如我們的廣告公司。我認為這是企業經營者、創始人和總裁的工作。我們必須做這樣的事。網易汽車8月14日報道，2020年8月13日至15日，“2020中國汽車論壇”在上海舉行。論壇以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏，尋求突圍之道，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。

8月14日下午，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦在分論壇上發表了“提升中國汽車品牌競爭力”的主題演講。秦表示，人們習慣稱蔚來等新車公司為新勢力，并不太認同這種說法。因為中國的整個汽車工業是全球汽車工業的新生力量，我們應該充滿活力而不是昏睡。

過去，我們經常談論彎道超車。秦認為，現在不是彎道超車，而是變道狂奔。出現了新的曲目。中國品牌歷史包袱相對較小，在全球處于領先環境，有機會另起爐灶，更早開始做智能電動車。

這個時代給了中國汽車品牌一個機會，在這個大賽道正在發生變化的時候，在中國打造一個高端品牌。這是一個歷史機遇，而不是挑戰。

以下為演講實錄:

秦:非常感謝，劉經理。我還是習慣叫你劉經理。劉永遠是我們汽車行業的品牌老師。對于你的熱情介紹，我們感到非常抱歉。今天我代表蔚來汽車來參加這個論壇。首先感謝在座的各位領導、嘉賓、朋友。五年半前成立的公司能和現在這么多偉大的品牌相提并論，是對我們的一種褒獎。今天，應我們會議組織者的要求，我們來分享一下我們的經驗。

我們的主題……w是關于中國品牌的突破。開篇之前，我先簡單說一下，我斷斷續續在汽車行業從事了近20年的品牌相關工作。我一直覺得，在中國的乘用車領域，我們最需要突破的其實是品牌。中國整個汽車工業已經有70多年了，第一次解決能不能自己造車的問題。到現在為止，實際上有四個大浪，這個題目對于今天的北京隊來說非常重要。

第一次大浪潮是從一汽解放開始，從50年代開始，整個中國汽車工業從0-1開始艱苦卓絕的自主創新，奠定了中國自主品牌的基礎。中國中斷了二三十年。

第二波是改革開放后合資的開始。這幾年很多朋友對中國汽車工業的合資有各種各樣的評價，但我想從歷史的角度來看待中國與國際強勢品牌的合資。最近三四十年，幫助中國汽車工業解決了供應鏈、產品成型、人才等問題。我們今天所在的上海嘉定區，是一個有著悠久歷史的地方。自20世紀80年代第一輛上海桑塔納下線以來，中國汽車工業進入了第二輪大發展，這是一個不可或缺的歷史階段。

第三波是自主品牌的崛起。今天，我們正處于自主品牌的巔峰。從上世紀90年代中后期到本世紀初，奇瑞、吉利、比亞迪、長城、華晨等一批企業從無到有創造了自己的品牌，如今已經形成了強大的品牌陣營。

我們現在迎來了中國汽車創新的第四次浪潮，也就是包括蔚來在內的一批新能源、智能化、國際化的新公司。人們習慣稱之為新生力量，我不太認同這種說法。因為我覺得中國整個汽車行業都是新生力量，我們都是全球汽車行業的新生力量。我們應該充滿生機和活力。當我們被稱為新生力量的時候，似乎我們已經老了，就像我們稱呼年輕人一樣，我們都是年輕人。

在這樣的大背景下，我們作為這一輪創新的樣本，來和大家分享一下我們的品牌相關感受。我準備的PPT只有3-4頁，但是希望能和各位朋友認真討論一下我們的想法。

有一句話可以代表中國汽車工業成為品牌的機會，變道先跑，成為智能電動時代的中國高端品牌。這句話是經過幾年的實踐反復總結出來的。過去，我們經常談論彎道超車。其實從賽車的角度來說，這個彎不適合超車，超車是在直道。我們今天的觀點是一條新的軌道已經出現。作為中國的品牌，我們的歷史包袱相對較少，面對的是創業的土壤，在全球處于領先的環境。我們有機會另起爐灶，早點開始做，做智能電動汽車。坦率地說，在內燃機事件上，中國整個汽車行業，尤其是乘用車，都覺得很難追上。與全球汽車工業相比，中國在內燃機領域的差距沒有縮小，反而擴大了。那么，在智能電動車時代，全世界的汽車巨頭都充分展示了這一點。我認為我們在中國的創新品牌和創業公司有機會更早開始。謙虛一點，就是笨鳥先飛。

這幾年，隨著蔚來的初創，我經常會面對各界朋友的關心和詢問。大家都說創業公司太多了。我不多說了。這是一條巨大的賽道。全球創新的中心似乎從未在中國出現過。怎么才能有太多的公司？我個人有一個很關心我的老師。他說，力宏，我們創業公司可能八成做不到。我跟他說，你覺得成功率20%，太高了。任何創新都需要土壤。我們看到，在汽車工業的大浪潮中，全球聚集的新公司主要出現在中國和美國。我們認為這是中國工業百年一遇的機會。有時候我們會用一些過于謹慎甚至消極的觀點來看待這波浪潮，這是不必要的，a……有市場規律。如果這個大浪淘沙中國沒毛病，比如全球有100家創新型公司，美國日本德國占了95家，我們就更慘了。我們覺得這個時代給了我們機會。中國的企業，無論是國企、民企、初創企業、現有品牌、現有品牌還是合資做的自主品牌，都是有機會的。在這個大賽道變化的時候打造中國高端品牌。這是一個歷史機遇，而不是挑戰。

我簡單給大家看一下今年二季度中國純電市場和豪華新能源品牌的量價分布。因為空間的原因，這個比例不是那么準確，但是大概位置是準確的。左圖是今年二季度實際銷量和保險的數據，價格是開發票的數據，包含了MSRP、官方零售價、實際成交價、補貼、促銷等因素，是消費者真正為一輛車付出的價格。左邊是今年第二季度中國純電動汽車的量價分布、車型、品牌、國別。可見蔚來的ES6和ES8還是占據了相對有利的位置。雖然我們在品牌的高端感上和國際一線品牌還有一定差距，雖然我們在銷量上和特斯拉這樣的品牌還有一定差距。但我認為這是我們的中國型號第一次在數量和價格方面在主要市場上占據領先地位。

右圖為所有新能源品牌，僅統計零售價30萬元以上高端市場的變化。我們可以看到，以蔚來為例，今年第二季度的計費價格在45萬人民幣左右，很多人問我關于特斯拉的問題。特斯拉是一個值得我們尊敬的品牌，也是我們這個行業需要學習的對象。然而，今年第二季度特斯拉在中國的成交價約為31萬元，與蔚來的實際成交價相差14萬多元。按照汽車市場近5萬人民幣的細分市場來看，我們的客戶群與今天基于特斯拉modle3的客戶群毫無共同之處。好幾個媒體朋友問我，特斯拉賣的這么好，我都覺得自己要死了。我說其實我們也賣的很好。大家都處在共同發展的時代，在細分市場的結束時間也不盡相同。這幅圖沒有表達出新的汽車品牌在未來會有多好。我們在整個汽車行業都拿了小頭，不要說新勢力，不要說勢力。但我想通過這兩個數字向大家展示，在智能電動車市場，做中國高端品牌是有可能的，這方面的戰役可能才剛剛開始。

2020年7月18日，我們來迎接第5萬輛車下線。從第一輛車到5萬輛車有730多天，兩年零一個多月。5萬輛無足輕重。這里領導多，你們的品牌幾百萬，幾千萬。但這是中國品牌第一次在30萬以上的價格區間賣出5萬輛，時間也比較短。那么我們還有進一步的機會。品牌建設不是靠文字，最終還是要靠市場認可。我們希望在某些批量條件下繼續這項工作。這兩頁PPT講了兩個現象，一個是市場上的量價分布，一個是小里程碑。

最后說說背后的思考，和朋友交流一下。在今天的環境下，中國高端品牌的建設還是比較概念化的。我們提出五個要素:時代背景、行業趨勢、產品和技術、用戶和服務、品牌個性。

你今天面對的是什么樣的背景？有兩個方面的背景值得我們深思。大家都在說消費升級。我從來不認為消費升級就是消費者愿意花更多的錢去買同樣的東西。我覺得消費升級是消費者對產品和品牌的需求，理性需求和感性需求的比例在發生很大的變化。我是70后，70年代初。從小就經歷物質匱乏。我的哥哥和父母都會有小時候物質匱乏的記憶。我們這一代消費者曾經是市場的主力軍。我們考慮更多的是成本效益。我們……可貨比三家。例如，當我們去餐館時，我們應該考慮我們吃多少。現在的米其林不是以食物的多少為標準，而是以燈光、桌椅為標準。隨著新的消費者進入市場，80、80、90、90后這幾代消費者，從小就沒有物質匱乏的記憶，大家會比較隨意。根據品牌理論，所謂的休閑需求在購物時更為合適。我們常說現在的年輕消費者喜歡，這是一個很重要的信號。隨著感性需求的增加，以及我們中國年輕一代消費者的民族自豪感，在中國做高端品牌是有可能的。特別是我的前輩，我的大哥都有記憶。往年產品再好，中國品牌燃油車也不會超過20萬，電動車也不會超過25萬。逃避別人和業績比起來沒用，國家把你放在那里。近年來，從小米、華為、電腦和手機端智能設備的聯想來看，一批中國品牌正在DJI崛起，這與我們整個社會人口結構的變化有關。我們所有人在不同的歲月里做了同樣的努力，但是我們面對的時代不同。

還有一個我們這個時代的背景。這兩年，中國的國際關系發生了微妙的變化，變得更加復雜。這種民族自豪感正在上升。他們中的一些人可能思想狹隘，但總的來說，人們樂于看到中國新興品牌的崛起。這就是我們面臨的時代背景。

行業趨勢，這兩天你在這里討論了很多。一句話總結，我們今天面臨三個巨浪的疊加:一是產品的技術路線，新能源技術的出現，新能源替代內燃機，這是技術路線的巨大變革。第二是智能的出現；第三是零售模式和信息傳遞模式的改變。這三次百年一遇的浪潮疊加在今天的汽車行業。所以我們認為這是百年一遇的歷史機遇。有些領域，經驗和積累未必有用。新的游戲規則正在出現，這對我們來說是一個歷史性的機遇。

不用說，產品和技術永遠是汽車行業一切的基礎。如果產品不好，技術不夠先進，那也是曇花一現。不用說，這是曇花一現。

用戶和服務是行業的大變革。30年來，以4S店為主體的營銷模式做出了卓越的歷史貢獻。但是今天它凸顯了一些缺點。制造商和用戶之間的直接聯系已經成為可能。一個不太可能的廠商和品牌如何接觸到成千上萬的用戶？今天是可能的。蔚來早期投資人雷軍前兩天刷屏，小米十周年。雷老師到現在直接面對10-20萬用戶，這是借助團隊和互聯網的技術才能做到的。10-20萬的量可能只是手機業態的一小部分消費者，但如果能做到這一點，做一個汽車高端品牌，就能在相當大的區域內實現用戶的直接接觸和運營。這樣的通信技術和新一代零售的特征就出現了。

品牌個性，我們年輕一點的朋友都知道“個人設計”這個詞，每個品牌都有自己的個人設計，這是一個很軟的東西。以魏為小例。去年我們非常非常困難，但是我們堅持不降價，維護價格體系的堅定性。去年我們遇到了很大的挑戰，但是我們堅持對用戶好。眾所周知，去年這個時候蔚來正在召回我們的電池，這是一個非常昂貴的項目。那時候我們都快吃不下飯了，只好干，哪怕公司倒閉。這是品牌的設計。在最低端，我們獲得了用戶市場和周圍朋友的理解和支持。當潮水回來的時候，你會得到額外的幫助。這個品牌的個性不是品牌部的作品，也不是媒體朋友的作品，更不是我們品牌合作伙伴的作品，比如我們的廣告公司。我認為這是企業經營者、創始人和總裁的工作。我們必須做這樣的事。

標簽：豐田愛馳愛馳U5保時捷比亞迪

汽車資訊熱門資訊