零部件再制造將成汽車行業新增長點

8月11日，國家發改委公布了《汽車零部件再制造管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)。《辦法》從核心管理、生產管理、產品管理、市場管理等方面規范了汽車零部件再制造行為和市場秩序。

汽車行業分析師張翔認為，汽車零部件再制造對汽車行業節能降耗意義重大。國家發改委頒布的《辦法》將有助于促進汽車零部件再制造產業的發展。未來，汽車零部件再制造產業有望成為汽車產業新的增長點。

首次定義零部件再制造

對于汽車零部件的再制造，《辦法》首次給出了明確的官方定義:“再制造是指對因功能損壞或者技術淘汰而不再使用的舊汽車零部件進行專業修復或者升級，使其質量特性和安全環保性能不低于原型新產品的過程”。

根據《辦法》，從事再制造的企業需要滿足八個條件，包括“具有能夠滿足再制造生產的舊件回收能力；具有拆卸、清洗、制造、裝配和產品質量檢驗方面的技術裝備和生產能力；具有檢測和鑒定所用零部件性能指標的技術手段和能力；建立并實施產品再制造的相關技術質量標準和生產規范。

中國的汽車零部件再制造始于2008年。當時國家發改委發布通知，14家汽車及零部件企業成為首批汽車零部件再制造試點企業；2009年1月，《循環經濟促進法》的實施為汽車零部件再制造產業的發展提供了法律依據。

2011年，全國人大批準的“十二五”規劃將“再制造產業化”列為循環經濟重點工程；2012年，國家發改委公布了第二批33家再制造試點企業及其實施方案；2013年，國家發改委、財政部等部門發布了《制成品以舊換新試點實施方案》。

值得注意的是，我國長期以來對汽車發動機、變速箱、前軸、后軸、車架“五大總成”采取嚴格的銷毀政策。直到2019年6月，我國實施《報廢機動車回收管理辦法》，不再要求報廢汽車“五大總成”強制回爐銷毀，為試點企業以外的其他企業進入零部件再制造行業提供了便利。

為防止報廢汽車“五大總成”被用于其他非法用途，《辦法》要求，再制造企業應當將收購的報廢汽車零部件用于“五大總成”企業的再制造，不得轉售；不用于本企業再制造的零部件，作為廢舊物資出售給冶煉或破碎企業。

有待拓展的藍海市場

至于為什么要制定《辦法》，國家發改委解釋是為了“加快再制造產業的規范化、規模化發展”。

中國汽車技術研究中心公布的數據顯示，再制造與制造新產品相比，可節約成本50%，節能60%，節材70%，幾乎不產生固體廢物，減少大氣污染物排放80%以上，對環境的不利影響也比制造新產品顯著降低。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，汽車變速箱材料總重量只有45公斤左右。如果作為冶金材料出售，只能賣幾百元。如果以再制造零件的形式處理掉，價值至少超過3000元。

據了解，截至2018年底，我國再制造發動機和變速箱產能超過15萬臺，發電機、起動機等零部件產能超過160萬臺。2019年，全國回收機動車229.5萬輛，同比增長15.3%。

零部件再制造產業的發展離不開企業的參與。據中國汽車工業協會統計，2018年，我國汽車零部件再制造試點企業產值已超過40億元。其中，發動機再制造產值超億元的企業有3家，分別是中國重汽集團濟南付強動力有限公司、無錫大豪動力有限公司、濰柴動力(濰坊)再制造有限公司

近年來，隨著市場規模的不斷擴大，新能源汽車的回收也開始引起外界關注。今年5月，奇瑞董事長尹同躍向有關部門建議，新能源汽車實際行駛15萬公里后淘汰報廢，但新能源汽車的電驅動、電機、電池、鋁基車架等基礎核心零部件系統仍具有較高的再利用價值。

根據麥肯錫發布的全球汽車后市場統計，2019-2035年，中國汽車后市場將保持10%-15%的增速；到2035年，中國汽車后市場規模將達到4.4萬億元，汽車再制造產業市場空間巨大。

打破三個障礙

汽車零部件再制造雖然前景廣闊，但產業尚不成熟，也有許多難題和關鍵環節需要解決和明確。

在上游回收端，由于廢舊汽車零部件回收體系不完善，再制造企業在獲取原材料方面存在一定障礙。崔東樹表示，到2018年，全國報廢汽車拆解企業將只有500家左右，不僅數量與10年前相差無幾，而且大多規模小、產能弱，難以應對不斷擴大的市場需求。

如何進一步暢通廢舊汽車零部件回收？《辦法》提出，再制造企業應構建合理的逆向物流體系和核心回收網絡；鼓勵汽車生產企業通過售后服務體系回收舊機動車零部件進行再制造；鼓勵專業化的核心回收公司從維修渠道為再制造企業提供符合要求的核心材料。

在中游生產端，雖然國家出臺了一些扶持政策，但由于相關技術標準、管理標準和市場機制的不完善，汽車零部件再制造企業的技術能力和生產環境差異較大，產品質量也參差不齊。

針對這一問題，《辦法》提出，國家支持行業協會根據本辦法確定的原則和條件，制定再制造企業質量管理體系相關標準，根據市場監管總局發布的基本認證規范，制定相關認證規則。再制造企業應采用與原型新產品相同或更嚴格的標準，對再制造產品進行質量檢驗，包括性能和經濟性。

在下游消費者方面，公眾接受度低也是影響再制造產業發展的一個主要因素。2018年，一名消費者投訴梅賽德斯-奔馳新車的發動機使用了再制造零件，并要求4S店更換新發動機。張翔表示，很多消費者不愿意使用再制造件，所以再制造件主要用在維修行業，用在新車上的比例很小。

對此，《辦法》提出，鼓勵企業開展再制造產品宣傳，逐步提高消費者對再制造產品的了解，培育再制造產品市場；鼓勵消費者使用再制造產品。鼓勵政府機關、軍隊等公共機構在汽車維修中優先使用再制造產品。

除了宣傳，《辦法》還要求相關企業為再制造零部件提供完善的服務，消除消費者顧慮。其中，再制造企業應“為生產和銷售的再制造產品提供與同類新產品相同的質量保證和保修標準”，汽車生產企業應“支持再制造產品進入自有售后體系”。

8月11日，國家發改委公布了《汽車零部件再制造管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《辦法》)。《辦法》從核心管理、生產管理、產品管理、市場管理等方面規范了汽車零部件再制造行為和市場秩序。

汽車行業分析師張翔認為，汽車零部件再制造對汽車行業節能降耗意義重大。國家發改委頒布的《辦法》將有助于促進汽車零部件再制造產業的發展。未來，汽車零部件再制造產業有望成為汽車產業新的增長點。

首次定義零部件再制造

對于汽車零部件的再制造，《辦法》首次給出了明確的官方定義:“再制造是指對因功能損壞或者技術淘汰而不再使用的舊汽車零部件進行專業修復或者升級，使其質量特性和安全環保性能不低于原型新產品的過程”。

根據《辦法》，從事再制造的企業需要滿足八個條件，包括“具有能夠滿足再制造生產的舊件回收能力；具有拆卸、清洗、制造、裝配和產品質量檢驗方面的技術裝備和生產能力；具有檢測和鑒定所用零部件性能指標的技術手段和能力；建立并實施產品再制造的相關技術質量標準和生產規范。

中國的汽車零部件再制造始于2008年。當時國家發改委發布通知，14家汽車及零部件企業成為首批汽車零部件再制造試點企業；2009年1月，《循環經濟促進法》的實施為汽車零部件再制造產業的發展提供了法律依據。

2011年，全國人大批準的“十二五”規劃將“再制造產業化”列為循環經濟重點工程；2012年，國家發改委公布了第二批33家再制造試點企業及其實施方案；2013年，國家發改委、財政部等部門發布了《制成品以舊換新試點實施方案》。

值得注意的是，我國長期以來對汽車發動機、變速箱、前軸、后軸、車架“五大總成”采取嚴格的銷毀政策。直到2019年6月，我國實施《報廢機動車回收管理辦法》，不再要求報廢汽車“五大總成”強制回爐銷毀，為試點企業以外的其他企業進入零部件再制造行業提供了便利。

為防止報廢汽車“五大總成”被用于其他非法用途，《辦法》要求，再制造企業應當將收購的報廢汽車零部件用于“五大總成”企業的再制造，不得轉售；不用于本企業再制造的零部件，作為廢舊物資出售給冶煉或破碎企業。

有待拓展的藍海市場

至于為什么要制定《辦法》，國家發改委解釋是為了“加快再制造產業的規范化、規模化發展”。

中國汽車技術研究中心公布的數據顯示，再制造與制造新產品相比，可節約成本50%，節能60%，節材70%，幾乎不產生固體廢物，減少大氣污染物排放80%以上，對環境的不利影響也比制造新產品顯著降低。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，汽車變速箱材料總重量只有45公斤左右。如果作為冶金材料出售，只能賣幾百元。如果以再制造零件的形式處理掉，價值至少超過3000元。

據了解，截至2018年底，我國再制造發動機和變速箱產能超過15萬臺，發電機、起動機等零部件產能超過160萬臺。2019年，全國回收機動車229.5萬輛，同比增長15.3%。

零部件再制造產業的發展離不開企業的參與。據中國汽車工業協會統計，2018年，我國汽車零部件再制造試點企業產值已超過40億元。其中，發動機再制造產值超億元的企業有3家，分別是中國重汽集團濟南付強動力有限公司、無錫大豪動力有限公司、濰柴動力(濰坊)再制造有限公司

近年來，隨著市場規模的不斷擴大，新能源汽車的回收也開始引起外界關注。今年5月，奇瑞董事長尹同躍向有關部門建議，新能源汽車實際行駛15萬公里后淘汰報廢，但新能源汽車的電驅動、電機、電池、鋁基車架等基礎核心零部件系統仍具有較高的再利用價值。

根據麥肯錫發布的全球汽車后市場統計，2019-2035年，中國汽車后市場將保持10%-15%的增速；到2035年，中國汽車后市場規模將達到4.4萬億元，汽車再制造產業市場空間巨大。

打破三個障礙

汽車零部件再制造雖然前景廣闊，但產業尚不成熟，也有許多難題和關鍵環節需要解決和明確。

在上游回收端，由于廢舊汽車零部件回收體系不完善，再制造企業在獲取原材料方面存在一定障礙。崔東樹表示，到2018年，全國報廢汽車拆解企業將只有500家左右，不僅數量與10年前相差無幾，而且大多規模小、產能弱，難以應對不斷擴大的市場需求。

如何進一步暢通廢舊汽車零部件回收？《辦法》提出，再制造企業應構建合理的逆向物流體系和核心回收網絡；鼓勵汽車生產企業通過售后服務體系回收舊機動車零部件進行再制造；鼓勵專業化的核心回收公司從維修渠道為再制造企業提供符合要求的核心材料。

在中游生產端，雖然國家出臺了一些扶持政策，但由于相關技術標準、管理標準和市場機制的不完善，汽車零部件再制造企業的技術能力和生產環境差異較大，產品質量也參差不齊。

針對這一問題，《辦法》提出，國家支持行業協會根據本辦法確定的原則和條件，制定再制造企業質量管理體系相關標準，根據市場監管總局發布的基本認證規范，制定相關認證規則。再制造企業應采用與原型新產品相同或更嚴格的標準，對再制造產品進行質量檢驗，包括性能和經濟性。

在下游消費者方面，公眾接受度低也是影響再制造產業發展的一個主要因素。2018年，一名消費者投訴梅賽德斯-奔馳新車的發動機使用了再制造零件，并要求4S店更換新發動機。張翔表示，很多消費者不愿意使用再制造件，所以再制造件主要用在維修行業，用在新車上的比例很小。

對此，《辦法》提出，鼓勵企業開展再制造產品宣傳，逐步提高消費者對再制造產品的了解，培育再制造產品市場；鼓勵消費者使用再制造產品。鼓勵政府機關、軍隊等公共機構在汽車維修中優先使用再制造產品。

除了宣傳，《辦法》還要求相關企業為再制造零部件提供完善的服務，消除消費者顧慮。其中，再制造企業應“為生產和銷售的再制造產品提供與同類新產品相同的質量保證和保修標準”，汽車生產企業應“支持再制造產品進入自有售后體系”。

標簽：奔馳奇瑞中國重汽

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