新老勢力競逐新賽道 如何擁抱真變革打造新汽車?

當網易汽車在8月11日報道市場“停擺”時，業內認為不能停滯。

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

論壇上，長城汽車董事長魏建軍、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、蔚來汽車創始人、董事長兼CEO、Xpeng汽車董事長兼CEO何等國內汽車行業領軍人物，圍繞“如何擁抱未來真正的變革，打造全新汽車”的話題展開討論。

長城汽車董事長魏建軍

長城汽車董事長魏建軍認為，趨勢不可逆轉，傳統汽車要趕緊改。電池、智能、電機、互聯等技術都不是最重要的挑戰。傳統車企最大的挑戰是體制、機制、文化的改變。未來新勢力不可能永遠叫新勢力，它會變，舊勢力會智能化。最終，傳統車企和新勢力將不得不成為一條賽道。

蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌

蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌認為，十年左右，你說的汽車一定是指智能電動車，而且一定是純電動的。產品的最終形態，他個人認為會在三到五年內確定，每個人都會按照這個模板自己造車。

從產品層面來說，智能電動車的普及和速度會比大家想象的快很多，但從企業層面來說，新車動力可能會在市值和品牌影響力上與傳統公司PK，這代表了大家對未來的美好愿景，但從一個市場份額來看，還有很長的路要走。即使特斯拉的市值已經超過豐田，但其數量只有豐田的4%。所以從這4%來看，即使每年上漲50%或者100%，在市場份額上趕上傳統車企還是需要很長時間。

興鵬汽車董事長兼首席執行官何

在Xpeng Motors董事長兼首席執行官何看來，上述話題可以概括為質與量的思維邏輯。對于特斯拉這樣的公司，投資者、潮流引領者和技術專家都會看重這個市場。雖然它的量不大，但它的影響力對其他趨勢的判斷有很大的影響，這叫質。質量轉化為數量，數量代表規模和真實價值，但這個速度會比手機慢很多。

何認為，五到十五年中國可能會有很多汽車企業，但是龍頭企業會集中，最主要的龍頭企業會集中在五六家的規模。這種改變也是我們在座的所有人應該努力的目標。對于造車新勢力來說，關注科技，具有全球視野，能夠足夠快的調整基因和行動的企業，是有價值和機會的。

華為智能汽車解決方案事業部總裁王軍

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，無論什么動力，都是針對智能的。個人認為，沒有傳統力量和新力量，大家目標一致。決定進步速度的關鍵點有兩個，技術的可獲得性和人才的獲得性。

王軍認為，現在都說軟件定義汽車，但實際上只有軟件并不能定義汽車，要真正定義汽車還需要軟硬件結合。

以下為現場刪節錄音。

賈可:我們今天的討論其實包括朱彥峰董事長談魔方，徐和誼董事長談ARCFOX對Tesla的冷漠。但事實上，整個中國汽車市場，如何真正改變和擁抱新車？因為每個人都想改變，但很多時候，真正改變是很難的。

今天我們就這個話題進行深入探討。討論之前，問一個話題，中國車市老車的生命力還能持續多久？這是個大問題。如果老爺車的生命力我……還是很強，新車還有機會嗎？

我去問問傳統汽車代表、新車創新者魏建軍，老爺車還能撐多久？問他們兩個(李斌和何)他們肯定會說很快就沒有活力了。

魏建軍:業內一直在討論新能源汽車會不會像手機發展的那么快。從功能機到智能機的轉變周期很短。車會這樣嗎？從現在來看，不能籠統地說某個品類更適合新能源車，比如商用車或者在長城待了很多年的皮卡，可能更不劃算。

應該說現在是新能源汽車，我個人認為乘用車電動化是必然趨勢。當然，因為智能化成本的增加，應該說發展的速度不會像想象的那么快，我個人也是這么認為的。當然，現在商用車是國家提出的氫能。

作為我們長城汽車，也算是傳統汽車的新兵，因為我們的歷史還比較短。我們也在新四化的浪潮下努力改變。關于你剛才提到的三個關鍵詞，我覺得汽車行業作為我們這樣的傳統汽車企業，當然像特斯拉、蔚來、小鵬。所謂的新勢力也給了我們一個好的開始，他們也向特斯拉和新勢力學習。

其實我總結一下，趨勢不可逆轉，所以要趕緊改變。在兩三年多的時間里，我們一直在快速變化。說到電池技術，智能技術，電機技術，互聯技術，我覺得這不是最重要的挑戰。最重要的挑戰是管理機制的改變。

因為現在我們傳統車企依然有著扎實的思維，打造高品質、精致、舒適的汽車，未來的汽車會因為智能化的快速發展而帶給消費者更多的體驗。所以我覺得傳統車企最大的挑戰是體制、機制、文化的改變。我覺得總的來說，傳統車到新車還有一段過渡期。

賈可:謝謝你，魏先生。這個回答在意料之中。李斌，蔚來汽車已經通過了生死考驗。大家都以為它終于活下來了。會爆發嗎？也就是說，新車取代傳統車是不是像魏老師說的那樣？可能還需要很長時間。有臨界點嗎？這個臨界點會不會像諾基亞被蘋果取代一樣？

李斌:賈先生問這些新芽會不會取代樹林。就像創新的問題，包括特斯拉，包括我們和小鵬，我們在整個汽車行業的整體份額幾乎可以忽略不計。為什么有人喜歡問這個問題？我們分一點吧。

第一個是從產品形態的角度。智能電動汽車將取代我們現在看到的汽車。我覺得這個會比大家想象的要快。

為什么這么說？如果你認為它是智能的，比如以自動駕駛為核心的智能，如果你認為它會發生，你知道電氣化是最適合它的動力形式，所以我一直在提一個詞，叫智能電動車。我覺得這就像20年前跟我們聊家里的座機一樣。后來我們談到手機，就談到了手機。今天，當我們談論手機時，我們談論智能手機。我要你的電話號碼，肯定不會把家里和寬帶綁在一起。

最后，我覺得再過十年左右，到時候再說汽車。一定是智能電動汽車，我相信一定是純電動的，因為這方面的技術很多專家應該都知道，它們之間的匹配度是最高的，未來的汽車可能也是如此。我個人認為，產品的最終形態會在三到五年內確定，每個人都會按照這個模板制造自己的汽車。這是第一個層次。從產品層面來說，智能電動車的普及和速度會比大家想象的快很多。兩三代產品都會來，這是我的看法。

您可能會將產品變更與企業迭代混淆。我覺得在企業層面，當然會有很多像我們這樣的創新型公司會活下來，我們很難活下來。但是汽車行業有其基本規律，比如它的發展周期，銷售網絡和服務網絡的擴大。這個spe……很慢，而且不像手機或者互聯網。

小鵬當時在UC做的還不錯，在第二第三的位置上確實很難活下去。但是汽車行業的產品開發周期很長，銷售網絡、服務網絡、供應鏈擴張時間很長。這帶來了什么？比如現在就算全世界都想買Model 3，也生產不出來，生產出來的車也過時了，所以這就決定了它不會像手機一樣一年迭代一次。現在中國手機行業一年迭代兩次。

所以我覺得從企業的角度來說，我覺得換代迭代，即使特斯拉的市值已經超過豐田，它的體量也只有豐田的4%。所以我覺得從這4%開始，每年增長50%達到100%還需要很長時間。

而且車市變了，給了我們這樣的創新型公司創業的機會，也給了傳統車企轉型的機會。所以我覺得從企業層面來說，新車企的市場價值和品牌影響力是可以和傳統公司相提并論的，這代表了大家對未來的美好愿景，但是從市場份額來看，還有很長的路要走，所以我覺得現有的車企只要意識到這種轉型的必要性，我覺得總體來說還是傳統的。

十年后，某個細分市場的集中度會提高。中國怎么會有這么多車企？但這不是贏家通吃。手機行業也有三星這樣的公司，還是全球第一。它已經從功能手機時代過渡到智能手機時代。這是我的看法。

賈可:李斌說未來十年是一個更合適的時間。小鵬，你認為時間差不多了嗎？

何:總的來說，我同意宗偉和李斌剛才說的，就是四個字:質和量的思維邏輯。今天，我認為無論包括特斯拉在內的誰，我認為核心都是投資者、潮流引領者和技術專家。他們會看重這個市場。雖然其數量不多，但其影響力對其他走勢的判斷影響很大。這叫素質。

質量轉化為數量，數量代表規模和真實價值。我覺得這個速度會比手機慢很多。我覺得手機大概要五六代，汽車要十年甚至更久才能有質的變化。現在最大的挑戰是質量什么時候會裂變，涅槃，風險很大。在我看來，三年左右會有一個非常迅速的分裂，也就是三年。

因為我之前一直在創業，諾基亞是我的股東，所以我可以清楚地看到，諾基亞擁有全世界最好的品牌、最好的品質、最好的口碑。雖然它的數量仍然很大，但由于各種因素，一個公司最終面臨巨大的挑戰。

另一個是基因和勇氣。如果當時你的基因沒有真正改變智能換車、軟件換車、電動換車的想法，你再想改變就很難了。

第二是勇氣。我覺得勇氣就是你過去的成就越大，你的包袱越多，你過去的規模越大，你就越難轉型。這個時候你需要老板的全力投入和最大的勇氣，這個時候很痛苦。勇氣和一個企業的節奏很難把握。

我們都是創始人，創始人很難改變一個公司的基因。所以我覺得雙方都有機會，沒有說誰早就準備好了或者誰晚了。我覺得這個機會是一個動態平衡的過程。就像華為手機，也沖出去躋身世界前列，這是有機會的。

雅克:小鵬更激進一點。三年后軌道將緊急改變。華為更公平。在這個過程中，它既可以制造新車，也可以制造傳統汽車。王軍，你覺得這個裂變期有多長？

王軍:當我上臺的時候，我發現我是一股保守勢力。為什么？主席穿的比較休閑，我穿的比較傳統。我在ICT行業。雖然看起來我是傳統勢力，但其實幾年前我們就一直在講四化。第一個是智能化，其次是網絡化、電氣化、共享化。我不認為有什么傳統勢力和新勢力，因為造車的終極目標，不管……是用燃油車還是電動車，哪怕是用手拉，智能化最終還是會給用戶帶來最好的體驗和感受。

所以，所有的力量，不管怎樣，都是以智能化為目標的，相信大家在這個方向上是有共識的。個人認為，沒有傳統勢力和新勢力，大家的目標都是一樣的。但是這個過程有的會快一些，有的會慢一些。我認為在前進的道路上有兩件事非常重要:

第一點:技術的可用性對每個人來說基本都是一樣的。雖然現在的世界看起來正在變得封閉，但實際上卻因為互聯網的存在而更加開放。不像20多年前，我們很難獲得技術。我們不得不通過許多特殊渠道來獲得一些特殊技術，但現在這個問題已經不存在了。

第二點:人才的獲取。這和剛才魏老師說的企業的機制、出發點、文化有關。在人才的獲取上可能會有一些差異。也許這種差異會導致一個慢一點，一個快一點。

這就是我一般的意思。最近網絡都不提了，網絡的能力決定智能的能力。以前汽車很少聯網，現在都聯網了。網絡連接后，汽車有可能在本地實現深度學習，有可能將本地的數據及時傳輸到云端，讓云端實時實現深度學習，可以讓你的汽車更智能。

賈可:王老師，其實智能涵蓋了人脈。如果這輛車沒有聯網，智能就無從談起。電氣化就更不用說了，電氣化讓智能更便捷。

這種新勢力給大家帶來了一種眼前一亮的感覺。前幾天和李聊天，大家也都談到了，說特斯拉續航能力不如我們，包括董事長談ARCFOX。當網易汽車在8月11日報道市場“停擺”時，業內認為不能停滯。

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

論壇上，長城汽車董事長魏建軍、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、蔚來汽車創始人、董事長兼CEO、Xpeng汽車董事長兼CEO何等國內汽車行業領軍人物，圍繞“如何擁抱未來真正的變革，打造全新汽車”的話題展開討論。

長城汽車董事長魏建軍

長城汽車董事長魏建軍認為，趨勢不可逆轉，所以傳統汽車要趕緊改。電池、智能、電機、互聯等技術都不是最重要的挑戰。傳統車企最大的挑戰是體制、機制、文化的改變。未來新勢力不可能永遠叫新勢力，它會變，舊勢力會智能化。最終，傳統車企和新勢力將不得不成為一條賽道。

蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌

蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌認為，十年左右，你說的汽車一定是指智能電動車，而且一定是純電動的。產品的最終形態，他個人認為會在三到五年內確定，每個人都會按照這個模板自己造車。

從產品層面來說，智能電動車的普及和速度會比大家想象的快很多，但從企業層面來說，新車動力可能會在市值和品牌影響力上與傳統公司PK，這代表了大家對未來的美好愿景，但從一個市場份額來看，還有很長的路要走。即使特斯拉的市值已經超過豐田，但其數量只有豐田的4%。所以從這4%來看，即使每年上漲50%或者100%，在市場份額上趕上傳統車企還是需要很長時間。

興鵬汽車董事長兼首席執行官何

根據Xpeng Motors董事長兼首席執行官何的說法，t……以上題目可以概括為質和量的思維邏輯。對于特斯拉這樣的公司，投資者、潮流引領者和技術專家都會看重這個市場。雖然它的量不大，但它的影響力對其他趨勢的判斷有很大的影響，這叫質。質量轉化為數量，數量代表規模和真實價值，但這個速度會比手機慢很多。

何認為，五到十五年中國可能會有很多汽車企業，但是龍頭企業會集中，最主要的龍頭企業會集中在五六家的規模。這種改變也是我們在座的所有人應該努力的目標。對于造車新勢力來說，關注科技，具有全球視野，能夠足夠快的調整基因和行動的企業，是有價值和機會的。

華為智能汽車解決方案事業部總裁王軍

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，無論什么動力，都是針對智能的。個人認為，沒有傳統力量和新力量，大家目標一致。決定進步速度的關鍵點有兩個，技術的可獲得性和人才的獲得性。

王軍認為，現在都說軟件定義汽車，但實際上只有軟件并不能定義汽車，要真正定義汽車還需要軟硬件結合。

以下為現場刪節錄音。

賈可:我們今天的討論其實包括朱彥峰董事長談魔方，徐和誼董事長談ARCFOX對Tesla的冷漠。但事實上，整個中國汽車市場，如何真正改變和擁抱新車？因為每個人都想改變，但很多時候，真正改變是很難的。

今天我們就這個話題進行深入探討。討論之前，問一個話題，中國車市老車的生命力還能持續多久？這是個大問題。如果老款車生命力還是很強，新車還有機會嗎？

我去問問傳統汽車代表、新車創新者魏建軍，老爺車還能撐多久？問他們兩個(李斌和何)他們肯定會說很快就沒有活力了。

魏建軍:業內一直在討論新能源汽車會不會像手機發展的那么快。從功能機到智能機的轉變周期很短。車會這樣嗎？從現在來看，不能籠統地說某個品類更適合新能源車，比如商用車或者在長城待了很多年的皮卡，可能更不劃算。

應該說現在是新能源汽車，我個人認為乘用車電動化是必然趨勢。當然，因為智能化成本的增加，應該說發展的速度不會像想象的那么快，我個人也是這么認為的。當然，現在商用車是國家提出的氫能。

作為我們長城汽車，也算是傳統汽車的新兵，因為我們的歷史還比較短。我們也在新四化的浪潮下努力改變。關于你剛才提到的三個關鍵詞，我覺得汽車行業作為我們這樣的傳統汽車企業，當然像特斯拉、蔚來、小鵬。所謂的新勢力也給了我們一個好的開始，他們也向特斯拉和新勢力學習。

其實我總結一下，趨勢不可逆轉，所以要趕緊改變。在兩三年多的時間里，我們一直在快速變化。說到電池技術，智能技術，電機技術，互聯技術，我覺得這不是最重要的挑戰。最重要的挑戰是管理機制的改變。

因為現在我們傳統車企依然有著扎實的思維，打造高品質、精致、舒適的汽車，未來的汽車會因為智能化的快速發展而帶給消費者更多的體驗。所以我覺得傳統車企最大的挑戰是體制、機制、文化的改變。我覺得總的來說，傳統車到新車還有一段過渡期。

賈可:謝謝你，魏先生。這個回答在意料之中。李斌，蔚來汽車已經通過了生死考驗。大家都以為它終于活下來了。會爆發嗎？也就是說，是不是像魏先生所說的那樣，用新車取代傳統汽車……id？可能還需要很長時間。有臨界點嗎？這個臨界點會不會像諾基亞被蘋果取代一樣？

李斌:賈先生問這些新芽會不會取代樹林。就像創新的問題，包括特斯拉，包括我們和小鵬，我們在整個汽車行業的整體份額幾乎可以忽略不計。為什么有人喜歡問這個問題？我們分一點吧。

第一個是從產品形態的角度。智能電動汽車將取代我們現在看到的汽車。我覺得這個會比大家想象的要快。

為什么這么說？如果你認為它是智能的，比如以自動駕駛為核心的智能，如果你認為它會發生，你知道電氣化是最適合它的動力形式，所以我一直在提一個詞，叫智能電動車。我覺得這就像20年前跟我們聊家里的座機一樣。后來我們談到手機，就談到了手機。今天，當我們談論手機時，我們談論智能手機。我要你的電話號碼，肯定不會把家里和寬帶綁在一起。

最后，我覺得再過十年左右，到時候再說汽車。一定是智能電動汽車，我相信一定是純電動的，因為這方面的技術很多專家應該都知道，它們之間的匹配度是最高的，未來的汽車可能也是如此。我個人認為，產品的最終形態會在三到五年內確定，每個人都會按照這個模板制造自己的汽車。這是第一個層次。從產品層面來說，智能電動車的普及和速度會比大家想象的快很多。兩三代產品都會來，這是我的看法。

您可能會將產品變更與企業迭代混淆。我覺得在企業層面，當然會有很多像我們這樣的創新型公司會活下來，我們很難活下來。但是汽車行業有其基本規律，比如它的發展周期，銷售網絡和服務網絡的擴大。這個速度很慢，不像手機，也不像互聯網。

小鵬當時在UC做的還不錯，在第二第三的位置上確實很難活下去。但是汽車行業的產品開發周期很長，銷售網絡、服務網絡、供應鏈擴張時間很長。這帶來了什么？比如現在就算全世界都想買Model 3，也生產不出來，生產出來的車也過時了，所以這就決定了它不會像手機一樣一年迭代一次。現在中國手機行業一年迭代兩次。

所以我覺得從企業的角度來說，我覺得換代迭代，即使特斯拉的市值已經超過豐田，它的體量也只有豐田的4%。所以我覺得從這4%開始，每年增長50%達到100%還需要很長時間。

而且車市變了，給了我們這樣的創新型公司創業的機會，也給了傳統車企轉型的機會。所以我覺得從企業層面來說，新車企的市場價值和品牌影響力是可以和傳統公司相提并論的，這代表了大家對未來的美好愿景，但是從市場份額來看，還有很長的路要走，所以我覺得現有的車企只要意識到這種轉型的必要性，我覺得總體來說還是傳統的。

十年后，某個細分市場的集中度會提高。中國怎么會有這么多車企？但這不是贏家通吃。手機行業也有三星這樣的公司，還是全球第一。它已經從功能手機時代過渡到智能手機時代。這是我的看法。

賈可:李斌說未來十年是一個更合適的時間。小鵬，你認為時間差不多了嗎？

何:總的來說，我同意宗偉和李斌剛才說的，就是四個字:質和量的思維邏輯。今天，我認為無論包括特斯拉在內的誰，我認為核心都是投資者、潮流引領者和技術專家。他們會看重這個市場。雖然其數量不多，但其影響力對其他走勢的判斷影響很大。這叫素質。

質量轉化為數量，數量代表規模和真實價值。我覺得這個速度會比手機慢很多。我覺得手機大概要五六代，汽車要十年甚至更久才能有質的變化。現在最大的挑戰是質量何時會裂變……涅槃，這是很大的風險。在我看來，三年左右會有一個非常迅速的分裂，也就是三年。

因為我之前一直在創業，諾基亞是我的股東，所以我可以清楚地看到，諾基亞擁有全世界最好的品牌、最好的品質、最好的口碑。雖然它的數量仍然很大，但由于各種因素，一個公司最終面臨巨大的挑戰。

另一個是基因和勇氣。如果當時你的基因沒有真正改變智能換車、軟件換車、電動換車的想法，你再想改變就很難了。

第二是勇氣。我覺得勇氣就是你過去的成就越大，你的包袱越多，你過去的規模越大，你就越難轉型。這個時候你需要老板的全力投入和最大的勇氣，這個時候很痛苦。勇氣和一個企業的節奏很難把握。

我們都是創始人，創始人很難改變一個公司的基因。所以我覺得雙方都有機會，沒有說誰早就準備好了或者誰晚了。我覺得這個機會是一個動態平衡的過程。就像華為手機，也沖出去躋身世界前列，這是有機會的。

雅克:小鵬更激進一點。三年后軌道將緊急改變。華為更公平。在這個過程中，它既可以制造新車，也可以制造傳統汽車。王軍，你覺得這個裂變期有多長？

王軍:當我上臺的時候，我發現我是一股保守勢力。為什么？主席穿的比較休閑，我穿的比較傳統。我在ICT行業。雖然看起來我是傳統勢力，但其實幾年前我們就一直在講四化。第一個是智能化，其次是網絡化、電氣化、共享化。我不認為有什么傳統勢力和新勢力，因為造車的最終目的，不管是用燃油車還是電動車，哪怕是手拉車，智能化最終還是會給用戶帶來最好的體驗和感受。

所以，所有的力量，不管怎樣，都是以智能化為目標的，相信大家在這個方向上是有共識的。個人認為，沒有傳統勢力和新勢力，大家的目標都是一樣的。但是這個過程有的會快一些，有的會慢一些。我認為在前進的道路上有兩件事非常重要:

第一點:技術的可用性對每個人來說基本都是一樣的。雖然現在的世界看起來正在變得封閉，但實際上卻因為互聯網的存在而更加開放。不像20多年前，我們很難獲得技術。我們不得不通過許多特殊渠道來獲得一些特殊技術，但現在這個問題已經不存在了。

第二點:人才的獲取。這和剛才魏老師說的企業的機制、出發點、文化有關。在人才的獲取上可能會有一些差異。也許這種差異會導致一個慢一點，一個快一點。

這就是我一般的意思。最近網絡都不提了，網絡的能力決定智能的能力。以前汽車很少聯網，現在都聯網了。網絡連接后，汽車有可能在本地實現深度學習，有可能將本地的數據及時傳輸到云端，讓云端實時實現深度學習，可以讓你的汽車更智能。

賈可:王老師，其實智能涵蓋了人脈。如果這輛車沒有聯網，智能就無從談起。電氣化就更不用說了，電氣化讓智能更便捷。

這種新勢力給大家帶來了一種眼前一亮的感覺。前幾天和李聊天，大家也都談到了，說特斯拉續航能力不如我們，包括董事長談ARCFOX。他的問題是，特斯拉的續航里程是445，但他賣的車比其他續航里程多。看起來更豪華，賣的更好。為什么？而且現在新能源汽車市場不太好，但是特斯拉一枝獨秀。對此你怎么看？我也認為特斯拉是一股新生力量。魏經理，你怎么看？

魏建軍:特斯拉賣得好。讓我看看？重要的是理智。另一個原因是品牌價值，不是Model 3的品牌，而是其創始人的品牌。所以現在我個人認為這是一種科技時尚消費，是一種……史昂消費。

如果你現在不開特斯拉，不體驗智能會覺得有點out，所以并不是它的車現在做的有多好。時尚消費，潮流消費，這是我對它的理解。當然，特斯拉的里程似乎更真實，因為它是一輛車。因為我們的SUV可能因為風阻和重量的原因，里程會更差。

這個我基本知道，但不知道下一代特斯拉會是什么樣子，可能會更智能。不會像朱彥峰說的變成變形金剛的身體。我對新勢力有不同的看法。我只能說電動車更適合智能化。因為更智能帶來的更大功耗，未來會有真正的社會生產價值和價值創造，因為我們的消費也會產生價值。但是，比如智能商用車的需求會更強，因為那還是發動機。所以，如果未來華為能把計算能力更高，功耗極低的芯片，我們也可以安裝在自行車上。現在說白了就是耗電問題比較大。

我同意王老師的說法，智能就像手機。現在手機算力很大，其實也是一種浪費。它們可以節省更多的能源，消耗更少的電力，所有的汽車都可以智能化。

賈可:我再問一下。我的第一個問題是，你說組織變革非常重要。我注意到長城在過去兩年，尤其是今年采取了很多行動。一方面在營銷上有所動作，一方面在組織上有所變革。你認為你目前的組織變革和你所面臨的競爭主要是面對未來新車的挑戰還是迎接豐田和大眾這樣的公司的挑戰？這是在兩個軌道上。這種變化主要是針對哪一個賽道？

魏建軍:我們認為這是一個賽道。未來的新動力不可能永遠叫新動力，它會改變，舊動力會智能化，最后會是一個賽道。

其實我們之前的功能性產品設計一點都不智能。其實智能和自動駕駛一樣，已經工作了十年，但是在我們的傳統思維里，只能為你開發。它并沒有像互聯網思維一樣給你帶來很多創新。有了它的底層算法，還是數據，還是感知。它還是像汽車一樣，沒有那么好的發散思維。

所以我們的智能組織和我們現代的傳統組織真的很不一樣，我們都把它變成一個公司。因為這兩組人確實有沖突，但是做智能互聯的方面也和我們做智能駕駛的思路有沖突，所以我們不在一個組，我們重新劃分。我們稱之為兩種智能的融合。其實兩種智能是融合在一起，建立一個特殊的組織，不同于我們傳統組織的工作場所和所謂的工作文化。所以我們重新劃分這個組織，這是一種組織創新。

再一個，我們現在做了兩個連接，一個整合，我們的每一輛車都作為一個平臺。簡單來說，每一輛車，每一個品牌，都是一個創業公司，一個整合的團隊，直接面對用戶。我們將建立像小鵬和李斌那樣的組織。我們的后臺是由我們的能力支撐的，包括平臺、智能、動力。我們會直接面對市場，這是創業公司的理念。實際組織形式與互聯網公司相同。

賈可:魏經理樂觀，我可能不樂觀。我問過，魏老師說，把各個部門分開，獨立面對市場，這才是創業公司。我們知道你和小鵬在今天的現場很有代表性。這幾年中國的造車新勢力從一開始就很熱鬧，一直有人唱爛歌。沒有原則盲目唱爛歌是不合理的。你也意識到創業不是那么容易的。魏先生已經爬出來，在戰爭的硝煙中鍛煉。你的人能以企業家的態度去做嗎？包括很多造車的新生力量，很多都是職業經理人。我猜李斌和小鵬從來沒有在任何單位工作過。你去工作過嗎？

何肖鵬:是的。

賈可:也就是說，創業公司這種與生俱來的氣質很重要。如果說傳統企業組織的變化，請評論一下他們剛才的變化。你怎么認識他們的？

李斌:那里……管理和創業沒有固定的模式。我也在關注魏先生的創新，包括組織架構的變化。我覺得這些改變無論如何都值得一試。至于能取得什么樣的成績，這個只能等時間來回答了。

但無論如何，不去嘗試，不去創新，不去動，就一定是坐以待斃，包括東風發布藍圖。其實我也為東風高興。至少我們嘗試過，因為不嘗試就沒有創新的機會，包括我們這樣的創新型公司。你得給我一個嘗試的機會。

不管怎樣，我鼓勵你去嘗試更多創新的方法和改變的道路。但是過程本身肯定是非常非常艱難的。正如小鵬所說，我們都知道像我們這樣的公司有很多內部變化。從去年到現在，我們也經歷了很多調整和變化。我覺得對于一個公司來說，變革和創新是永恒的，不動肯定不行。

賈可:王軍先生，其實華為比較典型。你既是職業經理人，也是企業家，包括你帶領的汽車團隊。什么最能說明你的狀態？

王軍:公司要求我們是創業團隊，而不是富二代創業團隊。最近我們和一家車企對比了SOP之前的功能列表，后來發現大家的想法大相徑庭。汽車公司要求每個功能都應該在SOP之前實現，并滿足他的驗收標準。

我說給個版本方案，我們SOP后半年繼續提供升級，半年后再給升級時間表。他說不行，交給用戶就不升級了。我說業界每天都在說迭代更新。為什么不能升級？他說等SOP受理點升級了，就不受理了。

SOP標準不可能一個版本實現，每年甚至每月都要迭代一次。終端用戶，比如我們所有人，都是手機用戶。如果我們的手機繼續增加速度和功能，我們也不會太反感。所以這個地方有差異，但不是誰對誰錯，每個行業都不一樣。

另外，從自動駕駛設計的角度，不知道大家怎么看。我們和車企競爭，車企一定是功能性的，比如設計緊急停車功能。但是我們的軟件是基于場景的，比如從A點到B點，經過城市道路，鄉村道路，高速公路。軟件3的場景中間，紅綠燈左右轉，根據場景來。這可能和軟件架構有關。

因為華為寫了很多軟件，所以我們一直得出一個結論，組織架構一定決定軟件架構。所以組織結構是怎么設計的，你的軟件一定要這么寫。所以組織結構要按照軟件結構來設計，而不是按照組織結構來設計軟件結構。

賈可:小鵬、李斌這樣的造車新勢力的組織架構更適合軟件架構。像我們魏先生，都在積極改造。現在我們假設，因為最首要的觀點是未來幾年我們都會走上新車的軌道，魏老師說還有很長的路要走，我覺得方向是對的。

魏建軍:我說話不長。我說話沒手機快。我覺得現在市場上智能汽車的智能化程度不一樣，但是智能化一定是絕對的趨勢，發展的速度會很快，所以我們正在大力投入組織變革，包括文化變革。

賈可:但是那時候諾基亞的功能機也是智能的，比如發短信。

魏建軍:未來會有很多車載場景。比如電動車就有優勢。電動車不用啟動就能開空調。以后講大話題，電動車，未來氫能。事實上，我們現在看到的汽車背后就是能源革命的概念。關于未來電動汽車是V2V還是削峰平谷，有很多場景。所以我覺得這是動力方面，也需要智能化，因為充電要有序充放電。所以我覺得這個速度沒有手機快，但是汽車行業會變化很快。

雅克:假設到那時我們變化很快，每個人都在同一條軌道上。Do yo……你認為此時你是小鵬的幸存者嗎？或者說誰是傳統行業的幸存者？我們認為中國新生力量中的幸存者是誰？

他肖鵬:雅克為我挖了一個洞。我覺得只能看這個趨勢。首先我覺得趨勢會比較集中，有點像當初的手機廠商，尤其是2011年前后的深圳，全球手機品牌很多。我相信未來十到二十年，會有一個相對集中的過程。我覺得這是第一個，也是一個大趨勢。

第二，如果我判斷趨勢的話，會有一些全新的品牌，今天甚至還沒有出車。他們非常重視科學技術，他們有全球視野。我覺得這個在改變中有很好的機會。包括華為的整車平臺，如果幫助其他公司快速進入這個軌道。

第三，剛才我們談到了企業基因和企業管理。這里面最難的就是說，不管我們是10年內創立的創業者，還是成立15到20年左右的創業者，我覺得在這個領域誰能足夠快的調整自己的基因，誰能足夠快的調整自己的行動，誰就有價值和機會。

然而，中國面臨著挑戰。在過去的時間里，中國對中國、中國和中國的思考更具邏輯性。我覺得從趨勢上來說，因為世界會越來越平，所以我們一定要能夠全球化，未來我們也一定能夠這樣做，這樣才能在變化中抓住機會。

我一直在說，五到十五年中國可能會有很多汽車企業，但是龍頭企業會集中，主要的龍頭企業會集中在五六家的規模。這種改變也是我們在座的所有人應該努力的目標。

賈可:我記得20年前我剛從事汽車報道的時候，我當時說全球汽車行業可能會非常集中，但是20年后我發現不對勁。為什么這么多？所以我現在覺得有時候自己也不能輕易判斷。我只想在下一個論壇投票。這里的一些客人是幸存者嗎？進行分組表決會更有意思。

李斌，你認為誰是眾多傳統汽車公司和世界巨頭的幸存者？你認為真正改變的是什么？現在每個人都在談論改變，沒有人否認，每個人都說要擁抱改變。可能會有很多假擁抱，所以你來判斷。

李斌:經過100多年的發展，世界上的汽車工業已經以不同的形式集中在一起，所以我們應該以不同的細分和等級來看待汽車工業。比如超豪華車，豪華車，大眾車型，沒有這個就談不上。離開這個就說不清楚了。

賈可:我不考慮超豪華車。

李斌:例如，法拉利的市場價值是400億美元。誰能殺死它？短期內看不到誰能干掉它。所以我覺得當我們談到主流高端市場和一般大眾市場的時候，如果從全球的角度來看，主流高端市場會減少到5家以下。這是我的看法。

雅克:包括中國嗎？

李斌:包括中國。這里肯定會有一些新的車企，比如蘋果，有媒體報道它可能會在2023-2025年發布量產車。這些品牌在傳統主流高端市場的一些變化，我相信比較難，就不詳細評論了。因為蔚來定位于主流高端市場，特斯拉無疑在此。所以我這么看的話，如果我能在里面活著預定蘋果和特斯拉，可能會有五六個，這個可能會有一點變化。

再往下說大眾市場，大眾市場就像大眾，豐田有很強的改變決心。他們的供應鏈和制造服務體系有非常強的優勢。畢竟是上千萬的規模，尤其是大眾。我欽佩公眾改變的決心。雖然有一些挑戰，但是改變的決心是非常大的。

所以從全球范圍來看，毫無疑問，在十年內，我認為他們都有非常強的競爭力。其他人都在前進。相對來說，美國公司不可小覷，包括美國公司，變化非常快。我認為我們不能低估他們。他們在自動駕駛的很多方面也非常堅決。我覺得歐洲很難不達到這么高知名度的品牌。現在很麻煩……既要解決長期問題，又要解決短期問題。我就不具體評價哪個了，也不要讓我做得罪人的事情。

我認為中國的企業有很大的機會。很重要的原因是創始人都是風華正茂，央企和地方國企的老板，比如魏先生，都很有事業心，而且背靠中國這個單一最大的市場。我認為中國的公司將是這個大眾市場的贏家，而小鵬將從上到下戰斗，進攻和防守，既踩大眾市場，又向上進攻，這創造了一個新的市場。

這個新市場非常有趣。在過去，沒有這樣的市場。以前高端市場下行，大眾市場上行。在人民幣20-30萬價位的時期，從品牌定位的角度來看，車并不多，因為有軌電車的成本擺在那里，形成了優勢。我覺得這個細分市場會有一些機會，肯定是屬于何的。這是我的看法。我沒得罪誰，也是我說的。

賈可:小鵬總是問我，中國有哪些民營造車企業能活下來？這個問題也是很難回答的。其實我覺得這個問題現在沒有答案。我先繞過王先生。小鵬有什么要說的嗎？從上到下什么都要，很難，也不可能。是個坑。他的問題是，特斯拉的續航里程是445，但他賣的車比其他續航里程多。看起來更豪華，賣的更好。為什么？而且現在新能源汽車市場不太好，但是特斯拉一枝獨秀。對此你怎么看？我也認為特斯拉是一股新生力量。魏經理，你怎么看？

魏建軍:特斯拉賣得好。讓我看看？重要的是理智。另一個原因是品牌價值，不是Model 3的品牌，而是其創始人的品牌。所以現在我個人認為這是一種技術化的時尚消費，是一種時尚消費。

如果你現在不開特斯拉，不體驗智能會覺得有點out，所以并不是它的車現在做的有多好。時尚消費，潮流消費，這是我對它的理解。當然，特斯拉的里程似乎更真實，因為它是一輛車。因為我們的SUV可能因為風阻和重量的原因，里程會更差。

這個我基本知道，但不知道下一代特斯拉會是什么樣子，可能會更智能。不會像朱彥峰說的變成變形金剛的身體。我對新勢力有不同的看法。我只能說電動車更適合智能化。因為更智能帶來的更大功耗，未來會有真正的社會生產價值和價值創造，因為我們的消費也會產生價值。但是，比如智能商用車的需求會更強，因為那還是發動機。所以，如果未來華為能把計算能力更高，功耗極低的芯片，我們也可以安裝在自行車上。現在說白了就是耗電問題比較大。

我同意王老師的說法，智能就像手機。現在手機算力很大，其實也是一種浪費。它們可以節省更多的能源，消耗更少的電力，所有的汽車都可以智能化。

賈可:我再問一下。我的第一個問題是，你說組織變革非常重要。我注意到長城在過去兩年，尤其是今年采取了很多行動。一方面在營銷上有所動作，一方面在組織上有所變革。你認為你目前的組織變革和你所面臨的競爭主要是面對未來新車的挑戰還是迎接豐田和大眾這樣的公司的挑戰？這是在兩個軌道上。這種變化主要是針對哪一個賽道？

魏建軍:我們認為這是一個賽道。未來的新動力不可能永遠叫新動力，它會改變，舊動力會智能化，最后會是一個賽道。

其實我們之前的功能性產品設計一點都不智能。其實智能和自動駕駛一樣，已經工作了十年，但是在我們的傳統思維里，只能為你開發。它并沒有像互聯網思維一樣給你帶來很多創新。有了它的底層算法，還是數據，還是感知。它還是像汽車一樣，沒有那么好的發散思維。

因此，我們的智能組織與我們的現代傳統組織非常不同，而我們……把它變成一家公司。因為這兩組人確實有沖突，但是做智能互聯的方面也和我們做智能駕駛的思路有沖突，所以我們不在一個組，我們重新劃分。我們稱之為兩種智能的融合。其實兩種智能是融合在一起，建立一個特殊的組織，不同于我們傳統組織的工作場所和所謂的工作文化。所以我們重新劃分這個組織，這是一種組織創新。

再一個，我們現在做了兩個連接，一個整合，我們的每一輛車都作為一個平臺。簡單來說，每一輛車，每一個品牌，都是一個創業公司，一個整合的團隊，直接面對用戶。我們將建立像小鵬和李斌那樣的組織。我們的后臺是由我們的能力支撐的，包括平臺、智能、動力。我們會直接面對市場，這是創業公司的理念。實際組織形式與互聯網公司相同。

賈可:魏經理樂觀，我可能不樂觀。我問過，魏老師說，把各個部門分開，獨立面對市場，這才是創業公司。我們知道你和小鵬在今天的現場很有代表性。這幾年中國的造車新勢力從一開始就很熱鬧，一直有人唱爛歌。沒有原則盲目唱爛歌是不合理的。你也意識到創業不是那么容易的。魏先生已經爬出來，在戰爭的硝煙中鍛煉。你的人能以企業家的態度去做嗎？包括很多造車的新生力量，很多都是職業經理人。我猜李斌和小鵬從來沒有在任何單位工作過。你去工作過嗎？

何肖鵬:是的。

賈可:也就是說，創業公司這種與生俱來的氣質很重要。如果說傳統企業組織的變化，請評論一下他們剛才的變化。你怎么認識他們的？

李斌:管理和創業沒有固定的模式。我也在關注魏先生的創新，包括組織架構的變化。我覺得這些改變無論如何都值得一試。至于能取得什么樣的成績，這個只能等時間來回答了。

但無論如何，不去嘗試，不去創新，不去動，就一定是坐以待斃，包括東風發布藍圖。其實我也為東風高興。至少我們嘗試過，因為不嘗試就沒有創新的機會，包括我們這樣的創新型公司。你得給我一個嘗試的機會。

不管怎樣，我鼓勵你去嘗試更多創新的方法和改變的道路。但是過程本身肯定是非常非常艱難的。正如小鵬所說，我們都知道像我們這樣的公司有很多內部變化。從去年到現在，我們也經歷了很多調整和變化。我覺得對于一個公司來說，變革和創新是永恒的，不動肯定不行。

賈可:王軍先生，其實華為比較典型。你既是職業經理人，也是企業家，包括你帶領的汽車團隊。什么最能說明你的狀態？

王軍:公司要求我們是創業團隊，而不是富二代創業團隊。最近我們和一家車企對比了SOP之前的功能列表，后來發現大家的想法大相徑庭。汽車公司要求每個功能都應該在SOP之前實現，并滿足他的驗收標準。

我說給個版本方案，我們SOP后半年繼續提供升級，半年后再給升級時間表。他說不行，交給用戶就不升級了。我說業界每天都在說迭代更新。為什么不能升級？他說等SOP受理點升級了，就不受理了。

SOP標準不可能一個版本實現，每年甚至每月都要迭代一次。終端用戶，比如我們所有人，都是手機用戶。如果我們的手機繼續增加速度和功能，我們也不會太反感。所以這個地方有差異，但不是誰對誰錯，每個行業都不一樣。

另外，從自動駕駛設計的角度，不知道大家怎么看。我們和車企競爭，車企一定是功能性的，比如設計緊急停車功能。但是我們的軟件是基于場景的，比如從A點到B點，經過城市道路，鄉村道路，高速公路。在軟件3的場景中間，紅綠燈……左右轉，根據場景來的。這可能和軟件架構有關。

因為華為寫了很多軟件，所以我們一直得出一個結論，組織架構一定決定軟件架構。所以組織結構是怎么設計的，你的軟件一定要這么寫。所以組織結構要按照軟件結構來設計，而不是按照組織結構來設計軟件結構。

賈可:小鵬、李斌這樣的造車新勢力的組織架構更適合軟件架構。像我們魏先生，都在積極改造。現在我們假設，因為最首要的觀點是未來幾年我們都會走上新車的軌道，魏老師說還有很長的路要走，我覺得方向是對的。

魏建軍:我說話不長。我說話沒手機快。我覺得現在市場上智能汽車的智能化程度不一樣，但是智能化一定是絕對的趨勢，發展的速度會很快，所以我們正在大力投入組織變革，包括文化變革。

賈可:但是那時候諾基亞的功能機也是智能的，比如發短信。

魏建軍:未來會有很多車載場景。比如電動車就有優勢。電動車不用啟動就能開空調。以后講大話題，電動車，未來氫能。事實上，我們現在看到的汽車背后就是能源革命的概念。關于電動車將來是V2V還是削峰平谷，有很多場景。所以我覺得這是動力方面，也需要智能化，因為充電要有序充放電。所以我覺得這個速度沒有手機快，但是汽車行業會變化很快。

雅克:假設到那時我們變化很快，每個人都在同一條軌道上。你認為你現在是小鵬的幸存者嗎？或者說誰是傳統行業的幸存者？我們認為中國新生力量中的幸存者是誰？

他肖鵬:雅克為我挖了一個洞。我覺得只能看這個趨勢。首先我覺得趨勢會比較集中，有點像當初的手機廠商，尤其是2011年前后的深圳，全球手機品牌很多。我相信未來十到二十年，會有一個相對集中的過程。我覺得這是第一個，也是一個大趨勢。

第二，如果我判斷趨勢的話，會有一些全新的品牌，今天甚至還沒有出車。他們非常重視科學技術，他們有全球視野。我覺得這個在改變中有很好的機會。包括華為的整車平臺，如果幫助其他公司快速進入這個軌道。

第三，剛才我們談到了企業基因和企業管理。這里面最難的就是說，不管我們是10年內創立的創業者，還是成立15到20年左右的創業者，我覺得在這個領域誰能足夠快的調整自己的基因，誰能足夠快的調整自己的行動，誰就有價值和機會。

然而，中國面臨著挑戰。在過去的時間里，中國對中國、中國和中國的思考更具邏輯性。我覺得從趨勢上來說，因為世界會越來越平，所以我們一定要能夠全球化，未來我們也一定能夠這樣做，這樣才能在變化中抓住機會。

我一直在說，五到十五年中國可能會有很多汽車企業，但是龍頭企業會集中，主要的龍頭企業會集中在五六家的規模。這種改變也是我們在座的所有人應該努力的目標。

賈可:我記得20年前我剛從事汽車報道的時候，我當時說全球汽車行業可能會非常集中，但是20年后我發現不對勁。為什么這么多？所以我現在覺得有時候自己也不能輕易判斷。我只想在下一個論壇投票。這里的一些客人是幸存者嗎？進行分組表決會更有意思。

李斌，你認為誰是眾多傳統汽車公司和世界巨頭的幸存者？你認為真正改變的是什么？現在每個人都在談論改變，沒有人否認，每個人都說要擁抱改變。可能會有很多假擁抱，所以你來判斷。

李斌:100多年后，世界上的汽車工業已經以不同的形式集中起來，所以我們應該看看……不同細分和不同檔次的汽車工業。比如超豪華車，豪華車，大眾車型，沒有這個就談不上。離開這個就說不清楚了。

賈可:我不考慮超豪華車。

李斌:例如，法拉利的市場價值是400億美元。誰能殺死它？短期內看不到誰能干掉它。所以我覺得當我們談到主流高端市場和一般大眾市場的時候，如果從全球的角度來看，主流高端市場會減少到5家以下。這是我的看法。

雅克:包括中國嗎？

李斌:包括中國。這里肯定會有一些新的車企，比如蘋果，有媒體報道它可能會在2023-2025年發布量產車。這些品牌在傳統主流高端市場的一些變化，我相信比較難，就不詳細評論了。因為蔚來定位于主流高端市場，特斯拉無疑在此。所以我這么看的話，如果我能在里面活著預定蘋果和特斯拉，可能會有五六個，這個可能會有一點變化。

再往下說大眾市場，大眾市場就像大眾，豐田有很強的改變決心。他們的供應鏈和制造服務體系有非常強的優勢。畢竟是上千萬的規模，尤其是大眾。我欽佩公眾改變的決心。雖然有一些挑戰，但是改變的決心是非常大的。

所以從全球范圍來看，毫無疑問，在十年內，我認為他們都有非常強的競爭力。其他人都在前進。相對來說，美國公司不可小覷，包括美國公司，變化非常快。我認為我們不能低估他們。他們在自動駕駛的很多方面也非常堅決。我覺得歐洲很難不達到這么高知名度的品牌。現在既要解決長期關注，又要解決短期關注，很麻煩。我就不具體評價哪個了，也不要讓我做得罪人的事情。

我認為中國的企業有很大的機會。很重要的原因是創始人都是風華正茂，央企和地方國企的老板，比如魏先生，都很有事業心，而且背靠中國這個單一最大的市場。我認為中國的公司將是這個大眾市場的贏家，而小鵬將從上到下戰斗，進攻和防守，既踩大眾市場，又向上進攻，這創造了一個新的市場。

這個新市場非常有趣。在過去，沒有這樣的市場。以前高端市場下行，大眾市場上行。在人民幣20-30萬價位的時期，從品牌定位的角度來看，車并不多，因為有軌電車的成本擺在那里，形成了優勢。我覺得這個細分市場會有一些機會，肯定是屬于何的。這是我的看法。我沒得罪誰，也是我說的。

賈可:小鵬總是問我，中國有哪些民營造車企業能活下來？這個問題也是很難回答的。其實我覺得這個問題現在沒有答案。我先繞過王先生。小鵬有什么要說的嗎？從上到下什么都要，很難，也不可能。是個坑。潘禮賢分析了其中的原因:首先，與同排量的傳統燃油車相比，混合動力汽車節油效果明顯。即使按照目前的油價水平，消費者每跑一萬公里也能省下2000元左右的油費，在使用期內有很大概率把錢省回來；混動車的動力性能和駕駛體驗都比傳統燃油車好，這本身就有溢價，屬于較高配置。此前有業內人士預測，如果混合動力汽車與傳統燃油汽車的價差能夠縮小到萬元，整個混合動力市場將全面打開，有望完全取代傳統燃油汽車。

在談到政策支持時，潘禮賢認為，僅僅在“雙積分”政策上糾偏是不夠的。混動技術路線需要公平的市場競爭環境，不能一邊倒。“比如目前的新能源汽車免征購置稅優惠。能不能給混動一定比例的減免，而不是和傳統燃油車一樣的待遇？從目前的市場反應來看，消費者對混搭的接受度越來越高。如果政策面也能給混改一點陽光，將迎來輝煌的未來。”潘禮賢說道。

編輯:陳果潘禮賢分析了其中的原因:首先，與同排量的傳統燃油車相比，混合動力汽車具有明顯的節油效果。即使按照目前的油價水平，消費者每跑一萬公里也能省下2000元左右的油費，在使用期內有很大概率把錢省回來；混動車的動力性能和駕駛體驗都比傳統燃油車好，這本身就有溢價，屬于較高配置。此前有業內人士預測，如果混合動力汽車與傳統燃油汽車的價差能夠縮小到萬元，整個混合動力市場將全面打開，有望完全取代傳統燃油汽車。

在談到政策支持時，潘禮賢認為，僅僅在“雙積分”政策上糾偏是不夠的。混動技術路線需要公平的市場競爭環境，不能一邊倒。“比如目前的新能源汽車免征購置稅優惠。能不能給混動一定比例的減免，而不是和傳統燃油車一樣的待遇？從目前的市場反應來看，消費者對混搭的接受度越來越高。如果政策面也能給混改一點陽光，將迎來輝煌的未來。”潘禮賢說道。

編輯:陳果

標簽：小鵬特斯拉大眾長城豐田

汽車資訊熱門資訊