逆境中堅持向上，2020中國汽車行業期待新的十年

2020年注定是不平凡的一年。不僅世界格局和中國經濟形勢在變，作為國民經濟支柱的汽車制造業也受到了很大影響。那么，中國汽車工業應該如何應對當前的環境變化？中國主流汽車集團在“十四五”期間應該如何制定發展戰略？如何推進新能源汽車市場化？

8月13-15日，由中國汽車工業協會主辦的“2020中國汽車論壇”即將召開。自2011年啟動以來，該會議已發展成為中國汽車領域的“達沃斯”論壇。嘉賓、專家、媒體等各界人士將以直接交流為契機，共同為中國汽車產業發展“把脈”。

“對于今年整體的車市環境，更早的預測市場情況并不樂觀，因為疫情更嚴重。第一季度銷量斷崖式下跌，第二季度經過努力逐漸恢復正常。”近日，在大會開幕前夕，車友頭條總編輯熊思思與中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉圣基進行了一次親密對話，就當前中國汽車工業面臨的形勢，尤其是新能源汽車的發展，以及新能源汽車的市場化解決方向進行了深入探討。

大環境變化下市場受阻。

在政策收緊和疫情影響的雙重打擊下，自2019年7月以來，新能源汽車市場已經持續下跌超過12個月。最新數據顯示，今年上半年國內新能源汽車產銷分別為39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。

可見，2020年對于汽車產業的發展，尤其是對于新能源汽車產業的發展，是非常特殊的一年。一方面，在車市剛進庫存的節骨眼上發生疫情，導致市場需求更加低迷；另一方面，汽車產業的電動化、智能化轉型仍在繼續，“積分制”和年輕市場群體的崛起，將各大車企的決勝點轉移到了“新四化”層面。如何有效發展新能源汽車，成為業內人士不得不直視的領域。

在葉圣基看來，目前，新能源汽車的市場環境非常嚴峻，影響新能源汽車市場的因素很多。產品成本、產業鏈發展不均衡、基礎設施建設不完善、市場化程度有待提高，都影響著目前新能源汽車市場的表現。

“比如電池貴，車輛整體成本降不下來，市場化進程不同步，這些都是目前車企面臨的問題。整車廠虧本賣車，但產品鏈上有些零部件賺得盆滿缽滿，這是不正常的。動力電池和電子電氣元件無法維持高價。要有效降低整個產品供應鏈的成本，包括優化和降低產品研發、生產、采購、管理成本，以及產品準入檢測和驗證成本，以加快新能源的市場化。”葉圣基坦言。

7月30日，工信部發布關于修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的決定。主要修改是刪除了申請新能源汽車生產企業準入的“設計開發能力”要求；將新能源汽車生產企業停產時間由12個月調整為24個月；刪除《新能源汽車生產企業申請準入暫行規定》。這些變化不僅大大降低了造車門檻，也給了那些之前需要整改、困難重重的車企極大的喘息機會。

此外，為支持新能源汽車產業發展，國家不僅將新能源汽車免征購置稅和補貼政策延長至2022年，還將新增基礎設施納入政府工作報告，從配套基礎設施層面推動產業發展。

毫無疑問，今年以來的諸多政策調整和完善動作，都是國家相關部委基于新能源汽車市場壓力的宏觀調控表現。相信政策調整會有好的結果，政策的適應性調整直接體現了國家對新能源汽車發展堅定不移的方向。

“未來，新能源汽車市場仍有良好的發展前景。新能源汽車是國家戰略性新興產業。只有真正做到上下聯動，產業鏈協調，各方面共同推進，才能盡快實現其市場化，以先發優勢保證中國新能源汽車產業的發展，保持領先世界。當然，這也是我們2020中國汽車論壇上的一個重要話題。”葉圣基說。

未來2-3年的發展至關重要。

當然，新能源汽車的市場化不是一蹴而就的，需要一系列科學的布局和引導。自2008年我國啟動節能與新能源汽車示范推廣試點工作以來，已經過去了12年。可以說，中國新能源汽車市場的發展速度已經超出了很多業內人士的預測。

尤其是2015-2019這幾年，隨著行業政策和市場環境的變化，國內新能源汽車市場風起云涌，產業化快速推進，變化巨大。2015年全年新能源汽車累計銷量近17.68萬輛，2016年將迎來翻倍增長。到2018年，年銷量將增至99.3萬輛。但從2019年開始，新能源汽車銷量增長進入瓶頸期。2019年新能源汽車累計銷量102.49萬輛，增速明顯放緩。

“事實上，這些年來，從中央政策到地方政策的補貼所帶來的工業化促進效應，總體來說是非常有效的。”葉圣基表示，“節能與新能源規劃確定2015年生產規模達到50萬輛，2020年達到200萬輛，2020年達到500萬輛。任務基本完成，制定政策時原本打算達到的工業化階段目標已經完成，但市場基礎還需鞏固。”

在葉圣基看來，未來2-3年新能源汽車市場的發展至關重要。第一，中國汽車產業正處于轉型升級的重要關鍵期，受整個大環境的影響。汽車工業發展面臨前所未有的嚴峻形勢，但挑戰與機遇并存；二是隨著產業升級和市場變化，汽車行業包括新能源汽車上下游鏈條的企業將加速優勝劣汰，有助于產業結構的優化；三是國家補貼政策大幅下降或無補貼，客觀上加速了助推和刺激市場化進程、產品技術進步和電池成本降低，產業鏈日趨成熟，將對新能源汽車市場形成良性發展的新局面。

據他預測，受疫情影響，今年上半年新能源汽車市場表現不佳，但今年下半年市場應該與去年同期基本持平，整體負增長可能在10%左右。如果國家促消費政策落實到位，降幅可能會小一些，負增長估計在5%以內。這取決于國家促進經濟內部循環政策的實施效果。葉盛季建議:“當前非常有必要積極釋放剛需汽車市場，特別是在京滬廣深等一線重點城市，釋放更多的汽車購買，特別是取消新能源汽車限購，對新能源汽車市場發展將產生重要影響。”

如何讓市場化真正落地？

當然，中國新能源汽車市場最大的發展方向，歸根結底還是要實現市場化。“企業要真正明白市場化的問題在哪里，市場需求是什么？然后才能實現市場化。”葉圣基認為，了解市場的脈搏非常重要。市場消費的多層次分化，既有高端需求，也有低端需求。中低收入者對新能源汽車也有需求。通過新能源汽車下鄉等措施，國家和地方政府可以給予適當的補貼和優惠，會促進這個市場的發展。走高端路線，必須在產品性能水平上下功夫，尤其是“新四化”技術特征的協調發展。智能網聯技術成為高端新能源汽車的競爭亮點。

“市場化有一系列問題。一方面，從整車和產品的成熟度上，從根本上降低整車成本和購車成本；另一方面從安全性、使用便捷性等方面進行升級優化。“葉圣基認為，在政府管理層面，要進一步完善政策法規體系，科學優化準入管理標準，減少不必要的重復認證和檢測成本，降低企業運營成本。

從整體發展來看，葉圣基強調新能源汽車“要下鄉，要進城”。只有創造條件讓新能源汽車走遍祖國大地，才能真正實現新能源汽車的市場化。為此，需要行業各方通力合作，加強產業鏈水平和產品質量，配合中央和地方政府，使政策法規科學化，完善基礎設施，優化使用環境，創新各種營銷模式。

總之，在行業的努力下，新能源汽車市場的發展會越來越成熟。中國新能源汽車市場長期發展趨勢前景良好。但目前由于種種原因，消費力不足，處于行業增長的瓶頸期。如何突破行業瓶頸期，需要政策、技術、市場的支持。為此，敬請關注2020中國汽車論壇暨“新能源汽車市場化”主題論壇，更多關于新能源汽車市場發展、未來前景的探討，乃至對整個汽車行業發展規律和趨勢的解讀。2020年注定是不平凡的一年。不僅世界格局和中國經濟形勢在變，作為國民經濟支柱的汽車制造業也受到了很大影響。那么，中國汽車工業應該如何應對當前的環境變化？中國主流汽車集團在“十四五”期間應該如何制定發展戰略？如何推進新能源汽車市場化？

8月13-15日，由中國汽車工業協會主辦的“2020中國汽車論壇”即將召開。自2011年啟動以來，該會議已發展成為中國汽車領域的“達沃斯”論壇。嘉賓、專家、媒體等各界人士將以直接交流為契機，共同為中國汽車產業發展“把脈”。

“對于今年整體的車市環境，更早的預測市場情況并不樂觀，因為疫情更嚴重。第一季度銷量斷崖式下跌，第二季度經過努力逐漸恢復正常。”近日，在大會開幕前夕，車友頭條總編輯熊思思與中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉圣基進行了一次親密對話，就當前中國汽車工業面臨的形勢，尤其是新能源汽車的發展，以及新能源汽車的市場化解決方向進行了深入探討。

大環境變化下市場受阻。

在政策收緊和疫情影響的雙重打擊下，自2019年7月以來，新能源汽車市場已經持續下跌超過12個月。最新數據顯示，今年上半年國內新能源汽車產銷分別為39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。

可見，2020年對于汽車產業的發展，尤其是對于新能源汽車產業的發展，是非常特殊的一年。一方面，在車市剛進庫存的節骨眼上發生疫情，導致市場需求更加低迷；另一方面，汽車產業的電動化、智能化轉型仍在繼續，“積分制”和年輕市場群體的崛起，將各大車企的決勝點轉移到了“新四化”層面。如何有效發展新能源汽車，成為業內人士不得不直視的領域。

在葉圣基看來，目前，新能源汽車的市場環境非常嚴峻，影響新能源汽車市場的因素很多。產品成本、產業鏈發展不均衡、基礎設施建設不完善、市場化程度有待提高，都影響著目前新能源汽車市場的表現。

“比如電池貴，車輛整體成本降不下來，市場化進程不同步，這些都是目前車企面臨的問題。整車廠虧本賣車，但產品鏈上有些零部件賺得盆滿缽滿，這是不正常的。動力電池和電子電氣元件無法維持高價。要有效降低整個產品供應鏈的成本，包括優化和降低產品研發、生產、采購、管理成本，以及產品準入檢測和驗證成本，以加快新能源的市場化。”葉圣基坦言。

7月30日，工信部發布關于修改《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的決定。主要修改是刪除了申請新能源汽車生產企業準入的“設計開發能力”要求；將新能源汽車生產企業停產時間由12個月調整為24個月；刪除《新能源汽車生產企業申請準入暫行規定》。這些變化不僅大大降低了造車門檻，也給了那些之前需要整改、困難重重的車企極大的喘息機會。

此外，為支持新能源汽車產業發展，國家不僅將新能源汽車免征購置稅和補貼政策延長至2022年，還將新增基礎設施納入政府工作報告，從配套基礎設施層面推動產業發展。

毫無疑問，今年以來的諸多政策調整和完善動作，都是國家相關部委基于新能源汽車市場壓力的宏觀調控表現。相信政策調整會有好的結果，政策的適應性調整直接體現了國家對新能源汽車發展堅定不移的方向。

“未來，新能源汽車市場仍有良好的發展前景。新能源汽車是國家戰略性新興產業。只有真正做到上下聯動，產業鏈協調，各方面共同推進，才能盡快實現其市場化，以先發優勢保證中國新能源汽車產業的發展，保持領先世界。當然，這也是我們2020中國汽車論壇上的一個重要話題。”葉圣基說。

未來2-3年的發展至關重要。

當然，新能源汽車的市場化不是一蹴而就的，需要一系列科學的布局和引導。自2008年我國啟動節能與新能源汽車示范推廣試點工作以來，已經過去了12年。可以說，中國新能源汽車市場的發展速度已經超出了很多業內人士的預測。

尤其是2015-2019這幾年，隨著行業政策和市場環境的變化，國內新能源汽車市場風起云涌，產業化快速推進，變化巨大。2015年全年新能源汽車累計銷量近17.68萬輛，2016年將迎來翻倍增長。到2018年，年銷量將增至99.3萬輛。但從2019年開始，新能源汽車銷量增長進入瓶頸期。2019年新能源汽車累計銷量102.49萬輛，增速明顯放緩。

“事實上，這些年來，從中央政策到地方政策的補貼所帶來的工業化促進效應，總體來說是非常有效的。”葉圣基表示，“節能與新能源規劃確定2015年生產規模達到50萬輛，2020年達到200萬輛，2020年達到500萬輛。任務基本完成，制定政策時原本打算達到的工業化階段目標已經完成，但市場基礎還需鞏固。”

在葉圣基看來，未來2-3年新能源汽車市場的發展至關重要。第一，中國汽車產業正處于轉型升級的重要關鍵期，受整個大環境的影響。汽車工業發展面臨前所未有的嚴峻形勢，但挑戰與機遇并存；二是隨著產業升級和市場變化，汽車行業包括新能源汽車上下游鏈條的企業將加速優勝劣汰，有助于產業結構的優化；三是國家補貼政策大幅下降或無補貼，客觀上加速了助推和刺激市場化進程、產品技術進步和電池成本降低，產業鏈日趨成熟，將對新能源汽車市場形成良性發展的新局面。

據他預測，受疫情影響，今年上半年新能源汽車市場表現不佳，但今年下半年市場應該與去年同期基本持平，整體負增長可能在10%左右。如果國家促消費政策落實到位，降幅可能會小一些，負增長估計在5%以內。這取決于國家促進經濟內部循環政策的實施效果。葉盛季建議:“當前非常有必要積極釋放剛需汽車市場，特別是在京滬廣深等一線重點城市，釋放更多的汽車購買，特別是取消新能源汽車限購，對新能源汽車市場發展將產生重要影響。”

如何讓市場化真正落地？

當然，中國新能源汽車市場最大的發展方向，歸根結底還是要實現市場化。“企業要真正明白市場化的問題在哪里，市場需求是什么？然后才能實現市場化。”葉圣基認為，了解市場的脈搏非常重要。市場消費的多層次分化，既有高端需求，也有低端需求。中低收入者對新能源汽車也有需求。通過新能源汽車下鄉等措施，國家和地方政府可以給予適當的補貼和優惠，會促進這個市場的發展。走高端路線，必須在產品性能水平上下功夫，尤其是“新四化”技術特征的協調發展。智能網聯技術成為高端新能源汽車的競爭亮點。

“市場化有一系列問題。一方面，從整車和產品的成熟度上，從根本上降低整車成本和購車成本；另一方面從安全性、使用便捷性等方面進行升級優化。”葉圣基認為，在政府管理層面，要進一步完善政策法規體系，科學優化準入管理標準，減少不必要的重復認證和檢測成本，降低企業運營成本。

從整體發展來看，葉圣基強調新能源汽車“要下鄉，要進城”。只有創造條件讓新能源汽車走遍祖國大地，才能真正實現新能源汽車的市場化。為此，需要行業各方通力合作，加強產業鏈水平和產品質量，配合中央和地方政府，使政策法規科學化，完善基礎設施，優化使用環境，創新各種營銷模式。

總之，在行業的努力下，新能源汽車市場的發展會越來越成熟。中國新能源汽車市場長期發展趨勢前景良好。但目前由于種種原因，消費力不足，處于行業增長的瓶頸期。如何突破行業瓶頸期，需要政策、技術、市場的支持。為此，敬請關注2020中國汽車論壇暨“新能源汽車市場化”主題論壇，更多關于新能源汽車市場發展、未來前景的探討，乃至對整個汽車行業發展規律和趨勢的解讀。

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