停擺三年，進口現代憑什么重啟？

“從今年開始，進口汽車業務將是現代汽車在中國業務的新篇章。”

在目前市場波動激烈，二線品牌混戰加劇的情況下，當現代汽車選擇了這樣一個看似信心滿滿的重啟中國市場的計劃時，多年進口車業務的關停所留下的后遺癥，以及品牌沒有明顯起色的現實因素，實際上已經成為現代汽車的難題。

2020年初，面對行業不確定的未來，現代對旗下兩個品牌的年度總銷量目標初步定為754萬輛。然而，從那時起，2020年能否成為“現代鞏固未來行業領先地位的第一年”，正如現代汽車集團執行副主席Euisun Chung所說，已經成為未知數。

尤其是在中國市場，當起亞短期內還難以找到新的突破口的時候，這個時候現代品牌的擔子勢必會越來越重。雖然在現有的規劃下，以第十代索納塔為核心的全新產品陣營，確實已經被現代視為在華拿下75萬年銷量的籌碼。不過相比之下，從國產昂賽諾和新勝達的失敗來看，現代應該也對目前的局面有了一點預判。

帕里斯蒂“走過場”

不知道從什么時候開始，進口現代的渠道陷入停滯以來，現代的價格上限一直停留在20萬以內的差價內，過去飛思卡爾、勞恩斯甚至雅科仕撐起的品牌高度幾乎一夜之間消失殆盡。

所以，無論是豐田、本田的崛起阻擋了現代穩定的步伐，還是“以價換市”的策略促成了品牌力的持續下滑，對于深深期待重回“年銷百萬輛”巔峰的現代來說，是時候梳理一下在中國汽車市場愈演愈烈的馬太效應下，現代該做什么，不該做什么了。

現在看來，菲斯塔等全新車型的到來和老產品線的淘汰，一定程度上提振了現代汽車在華業績，但面對2020年汽車市場的躁動，這些動作的執行顯然遠遠不夠。

因此，現代汽車在暫停進口業務三年后，于7月底以首款大型SUV Palisade為代表重啟業務，這無疑成為現代尋求新生的起點。剛剛入職的現代汽車集團(中國)首席商務官李紅朋用自己的方式表達了將現代再次導入中國的決心。

是的，隨著其他合資品牌車型價格的下降，自主品牌依靠SUV產品發起進攻，如果“夾心層”的現代社會想要再次興風作浪，那么提升品牌士氣，推出各類產品就成為必然的途徑。

不可否認，2018洛杉機車展發布的帕里西并不是一款“歷史悠久”的車型，但作為大圣達菲的繼承者，它在某種意義上承擔著撐起主流市場現代汽車產品高度的重任。

正如李紅朋所說，“帕里什皇帝只是一個開始。現代進口車業務不是為了彌補合資企業銷量下滑，而是為了推出更高端的車型，提升品牌形象。”巴黎帝豪進入中國后，在以海外品牌各自產品陣營中的旗艦SUV為主要競爭對手的同時，現代過去失去的品牌光環也必須被其拾起。

根據現代汽車此前的介紹，定位為7座中大型SUV的帕里西基于HDC-2 Grandmaster概念車量產。除了較大的車身尺寸和最新的家族式設計風格，新車還有一種張力十足的視覺效果。動力方面，同樣采用3.5V6自然吸氣發動機，最大功率272馬力，峰值扭矩330牛·米，并搭配8速手自一體變速箱。

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即使這款被現代寄予厚望的新車，從帕里什帝在國內揭開面紗的那一刻起，就已經產生了這樣的產品力，但時至今日，存在感依然較弱的現實依然讓大家為現代的夙愿捏了一把汗。

且不說地域特征太明顯的帕里斯特在面對豐田漢蘭達、福特探險者等強勁對手時能構建出多大的優勢。進口地位的固有劣勢仍然是制約現代進口業務可持續發展的問題。至于帕里什帝能否如李紅朋所期待的那樣，在技術儲備上展現出現代汽車的實力，相信在銷量和品牌力建立起來之前，還需要時間的檢驗。

神秘的終結

的確，從韋拉克魯斯到歌悅，再到已經在北美、韓國等地上市的帕利薩德，現代汽車在中大型SUV市場一直保持著強勁的曝光度。不僅如此，在賈尼斯的強力推動下，以這個市場為突破點的現代汽車，其實已經展現了一個跨國汽車公司應有的樣子。

在這樣的時代背景下，對于現代汽車來說，隨著昂西諾的選擇性放棄和新勝達上市的蕭條，自然要憑借進口車業務從根本上為第十代索納塔等新車型賦予品牌高度。有必要討論一下現代為什么在這個時刻重啟業務，我們也不得不深入研究現代目前的全球形勢。

僅今年第二季度，現代汽車的收入就減少了18.9%，至21.86萬億韓元(約合182.12億美元)，營業利潤減少了52.3%，至5903億韓元(約合4.9億美元)，凈利潤減少了62.2%，至3773億韓元(約合3.14億美元)。

從全球市場的表現來看，凈利潤大幅下滑的原因顯然與各個板塊的低迷密不可分。其中，除了韓國本土市場，包括美國、中國、歐洲和印度在內的主要市場都出現了兩位數的銷量下滑。由此，全球疫情短時間內難以消除的中國，車市開始穩步復蘇，明顯成為現代提高輸血能力的主要陣地。

無論是出于北京現代和大岳起亞的原因，還是因為沒有選擇升級基礎客戶，重啟看似毫無生氣的進口車業務成為了現代自我賦能的唯一手段。只是回過頭來看這個板塊之前的狀態，進口業務到底有多大的使用價值是值得商榷的。

雖然在2012年，由于日中關系的冷淡和北京現代的全方位努力，在勞恩斯、勞恩斯酷派、新勝達的大力協助下，進口現代能源的年銷量達到了2.8萬輛，并建立了一套獨立的經銷商網絡。然而好景不長。僅僅三年后，薩德事件的爆發，不僅摧毀了現代進口薄弱的防線，也對現代進口的整個體系造成了致命的打擊。

今年，在銷量和利潤大幅下滑的背景下，現代中國與留在中國的數十家進口現代經銷商達成賠償和解協議，關閉了進口車的渠道。

或許在當下，“現代進口車從未說過要徹底退出中國”的豪言壯語支撐了現代對重啟這項業務的十足信心。但在這個二線豪華品牌都采取國產降成本，輔以“價格戰”的時代，進口現代的機會有多大，不言而喻。

其次，為了維持只有一款新車的產品線，引入現代推出的網上直接交易模式的思路并不符合中國汽車市場的基本發展邏輯。換句話說，這種保證價格體系穩定的做法，在習慣了線下交易的中國汽車市場，很難引起消費者的共鳴。

“操縱價格以維護品牌……重視和堅持價格導致銷量不景氣。“現代似乎沒有什么好辦法可以像死循環一樣解決問題。更何況，一個并不強大的品牌，試圖挽救一個已經停止的銷售網絡，在中國市場幾乎找不到先例。沒有一款符合中國國情的新車，是不可能對銷量有實質性幫助的。

?

或許現代通過重啟進口汽車業務，提升整體品牌來幫助其回歸中國汽車市場主流的計劃，是經過深思熟慮后做出的決定，但實際上，這場戰役遠比復興北京現代艱難。帕里什大帝出現已經好幾天了，并沒有過多曝光，也沒有引起大家的興趣。進口現代在接下來的重啟過程中注定會遇到嚴峻的挑戰。是進是退，由現代人決定。至于這一舉措能否對未來Jennisseth品牌的引入給予一定的支持，現在還未定論。

文/曹家棟

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]“從今年開始，進口車業務將是現代汽車在中國業務的新篇章。”

在目前市場波動激烈，二線品牌混戰加劇的情況下，當現代汽車選擇了這樣一個看似信心滿滿的重啟中國市場的計劃時，多年進口車業務的關停所留下的后遺癥，以及品牌沒有明顯起色的現實因素，實際上已經成為現代汽車的難題。

2020年初，面對行業不確定的未來，現代對旗下兩個品牌的年度總銷量目標初步定為754萬輛。然而，從那時起，2020年能否成為“現代鞏固未來行業領先地位的第一年”，正如現代汽車集團執行副主席Euisun Chung所說，已經成為未知數。

尤其是在中國市場，當起亞短期內還難以找到新的突破口的時候，這個時候現代品牌的擔子勢必會越來越重。雖然在現有的規劃下，以第十代索納塔為核心的全新產品陣營，確實已經被現代視為在華拿下75萬年銷量的籌碼。不過相比之下，從國產昂賽諾和新勝達的失敗來看，現代應該也對目前的局面有了一點預判。

帕里斯蒂“走過場”

不知道從什么時候開始，進口現代的渠道陷入停滯以來，現代的價格上限一直停留在20萬以內的差價內，過去飛思卡爾、勞恩斯甚至雅科仕撐起的品牌高度幾乎一夜之間消失殆盡。

所以，無論是豐田、本田的崛起阻擋了現代穩定的步伐，還是“以價換市”的策略促成了品牌力的持續下滑，對于深深期待重回“年銷百萬輛”巔峰的現代來說，是時候梳理一下在中國汽車市場愈演愈烈的馬太效應下，現代該做什么，不該做什么了。

現在看來，菲斯塔等全新車型的到來和老產品線的淘汰，一定程度上提振了現代汽車在華業績，但面對2020年汽車市場的躁動，這些動作的執行顯然遠遠不夠。

因此，現代汽車在暫停進口業務三年后，于7月底以首款大型SUV Palisade為代表重啟業務，這無疑成為現代尋求新生的起點。剛剛入職的現代汽車集團(中國)首席商務官李紅朋用自己的方式表達了將現代再次導入中國的決心。

是的，隨著其他合資品牌車型價格下降，自主品牌依靠SUV產品發起進攻，如果“夾心層”的現代社會想……柯再浪，那就成了提升品牌士氣，推出各類產品的必然途徑。

不可否認，2018洛杉機車展發布的帕里西并不是一款“歷史悠久”的車型，但作為大圣達菲的繼承者，它在某種意義上承擔著撐起主流市場現代汽車產品高度的重任。

正如李紅朋所說，“帕里什皇帝只是一個開始。現代進口車業務不是為了彌補合資企業銷量下滑，而是為了推出更高端的車型，提升品牌形象。”巴黎帝豪進入中國后，在以海外品牌各自產品陣營中的旗艦SUV為主要競爭對手的同時，現代過去失去的品牌光環也必須被其拾起。

根據現代汽車此前的介紹，定位為7座中大型SUV的帕里西基于HDC-2 Grandmaster概念車量產。除了較大的車身尺寸和最新的家族式設計風格，新車還有一種張力十足的視覺效果。動力方面，同樣采用3.5V6自然吸氣發動機，最大功率272馬力，峰值扭矩330牛·米，并搭配8速手自一體變速箱。

即使這款被現代寄予厚望的新車，從帕里什帝在國內揭開面紗的那一刻起，就已經產生了這樣的產品力，但時至今日，存在感依然較弱的現實依然讓大家為現代的夙愿捏了一把汗。

且不說地域特征太明顯的帕里斯特在面對豐田漢蘭達、福特探險者等強勁對手時能構建出多大的優勢。進口地位的固有劣勢仍然是制約現代進口業務可持續發展的問題。至于帕里什帝能否如李紅朋所期待的那樣，在技術儲備上展現出現代汽車的實力，相信在銷量和品牌力建立起來之前，還需要時間的檢驗。

神秘的終結

的確，從韋拉克魯斯到歌悅，再到已經在北美、韓國等地上市的帕利薩德，現代汽車在中大型SUV市場一直保持著強勁的曝光度。不僅如此，在賈尼斯的強力推動下，以這個市場為突破點的現代汽車，其實已經展現了一個跨國汽車公司應有的樣子。

在這樣的時代背景下，對于現代汽車來說，隨著昂西諾的選擇性放棄和新勝達上市的蕭條，自然要憑借進口車業務從根本上為第十代索納塔等新車型賦予品牌高度。有必要討論一下現代為什么在這個時刻重啟業務，我們也不得不深入研究現代目前的全球形勢。

僅今年第二季度，現代汽車的收入就減少了18.9%，至21.86萬億韓元(約合182.12億美元)，營業利潤減少了52.3%，至5903億韓元(約合4.9億美元)，凈利潤減少了62.2%，至3773億韓元(約合3.14億美元)。

從全球市場的表現來看，凈利潤大幅下滑的原因顯然與各個板塊的低迷密不可分。其中，除了韓國本土市場，包括美國、中國、歐洲和印度在內的主要市場都出現了兩位數的銷量下滑。由此，全球疫情短時間內難以消除的中國，車市開始穩步復蘇，明顯成為現代提高輸血能力的主要陣地。

無論是出于北京現代和大岳起亞的原因，還是因為沒有選擇升級基礎客戶，重啟看似毫無生氣的進口車業務成為了現代自我賦能的唯一手段。只是回過頭來看這個板塊之前的狀態，進口業務到底有多大的使用價值是值得商榷的。

雖然在2012年，由于日中關系的冷淡和北京現代的全方位努力，在勞恩斯的大力協助下，法……酷派和新勝達，進口現代能源年銷量達到2.8萬輛，建立了一套獨立的經銷商網絡。然而好景不長。僅僅三年后，薩德事件的爆發，不僅摧毀了現代進口薄弱的防線，也對現代進口的整個體系造成了致命的打擊。

今年，在銷量和利潤大幅下滑的背景下，現代中國與留在中國的數十家進口現代經銷商達成賠償和解協議，關閉了進口車的渠道。

或許在當下，“現代進口車從未說過要徹底退出中國”的豪言壯語支撐了現代對重啟這項業務的十足信心。但在這個二線豪華品牌都采取國產降成本，輔以“價格戰”的時代，進口現代的機會有多大，不言而喻。

其次，為了維持只有一款新車的產品線，引入現代推出的網上直接交易模式的思路并不符合中國汽車市場的基本發展邏輯。換句話說，這種保證價格體系穩定的做法，在習慣了線下交易的中國汽車市場，很難引起消費者的共鳴。

“操縱價格以維持品牌價值，堅持價格導致銷量低迷。”現代似乎也沒有什么好的辦法可以像死循環一樣解決問題。更何況，一個并不強大的品牌，試圖挽救一個已經停止的銷售網絡，在中國市場幾乎找不到先例。沒有一款符合中國國情的新車，是不可能對銷量有實質性幫助的。

?

或許現代通過重啟進口汽車業務，提升整體品牌來幫助其回歸中國汽車市場主流的計劃，是經過深思熟慮后做出的決定，但實際上，這場戰役遠比復興北京現代艱難。帕里什大帝出現已經好幾天了，并沒有過多曝光，也沒有引起大家的興趣。進口現代在接下來的重啟過程中注定會遇到嚴峻的挑戰。是進是退，由現代人決定。至于這一舉措能否對未來Jennisseth品牌的引入給予一定的支持，現在還未定論。

文/曹家棟

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標簽：現代帕里斯帝北京捷尼賽思勝達

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