自動駕駛如何在消費者感知中成長

當市場“停擺”的時候，行業的思維不能停滯。2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。8月11日下午，滴滴自動駕駛公司CTO魏，時宇科技聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙，中之星科技副總裁，法雷奧集團中國區CTO顧建民，穆宗科技創始人兼CEO，圍繞“自動駕駛如何在消費者感知中成長”這一主題展開圓桌討論。

滴滴自動駕駛公司CTO魏表示，未來兩三年內，司機還很難真正做到大規模商業應用的無人駕駛。對于大眾來說，在小范圍內有安全員自動駕駛，可能是第一次可以有體感自動駕駛。在上海通勤的人已經在使用滴滴自動駕駛的網絡。法雷奧集團中國區CTO顧建民認為，從客戶端來看，實際上2B端的客戶在很多場景下都是自駕，實現了地理圍欄。在港區、礦區、物流園區的半封閉場景中，高度自動駕駛的設備或車輛已經在運行。對于C端用戶，不要過分強調L3、L4、L5層面的討論。更重要的是回歸到與C端客戶相關的場景和功能。個人認為C端客戶更容易或者更早享受到自動駕駛，最容易或者最早出現的場景和功能有兩種:自動泊車和所謂的結構化道路和高速公路。以下是討論摘錄:

曉寒:我們今天的主題是“自動駕駛如何在消費者的認知中成長”。現在是關鍵時刻，各個層面的一些應用已經開始讓消費者有所感受。自動駕駛在交通領域的應用有兩種，一種是用于人的運輸，一種是用于貨物的運輸。剛才吳總和魏總談了一些，另外幾位嘉賓這兩年發展和狀態都非常好。我想先問你一個問題。在你看來，未來幾年，無人駕駛應用最能給消費者或用戶最深的感知是哪個方向？魏:未來，我感覺司機在未來兩三年內真正做到大規模商業應用的無人車還是很難的。無論是技術上的突破，還是商業法規政策上的突破，都還很難。對于大眾來說，帶自動駕駛的試運營，甚至帶安全員的駕駛，都是很好奇的，給我們提供了很多建議和鼓勵。我覺得對于大眾來說，在小范圍內有安全員自動駕駛，可能是第一次可以有一種自動駕駛的感覺。怎樣才能真正進入他們的生活？在上海通勤的人用我們的自動駕駛網絡，是大家體感最強的。曉寒:每年有多少人來申請？魏:這個不方便透露。上海有超過30，000人在白名單上注冊并使用我們的應用程序。曉寒:吳先生，你認為這個問題怎么樣？吳甘沙:這個問題挺難回答的。首先，我們平時說的時候，經常會把無人駕駛和自動駕駛混淆。其實我們做的比較好的是無人駕駛，是L4級別。L4水平是一個粗略的判斷。B端會比C端快，B端的消費者可能感覺不到。當然，從自動駕駛的角度來說，所謂的自動駕駛就是把駕駛員帶上。我們現在實際上已經體驗到了自動駕駛這個產品。現在一些特斯拉車主已經享受到了。從遠處看，車可以在那邊叫。我相信未來兩年停車服務產品會出來，可能會更有感知力。曉寒:張經理，你認為呢？你有b……n談論L4即將到來。張振林:這個話題是自動駕駛給消費者的大規模感受。事實上，根據國際自動駕駛分類或者中國自動駕駛分類，從L0到L1、L2、L3、L4、L5，消費者最先感知到高級自動駕駛輔助功能的是L2，駕駛員仍然需要承擔主要責任，自動駕駛系統作為高級系統的輔助。我們可能有許多消費者已經感受到了這樣的自動駕駛條件。第二，我不是特別看好L3，就直接跳到L4。L4是先感受到的，兩位大佬都提到過，可能在某些工作條件下，某些區域消費者會先感受到。比如滴滴很棒，L4自動駕駛體驗會在嘉定舉辦，機場等區域完全無人駕駛。我覺得應該從整體或者分層次這樣來看，這樣討論可能更準確。曉寒:顧經理，你覺得呢？顧建民:這是一個非常好的問題。首先看客戶端。事實上，在許多場景中，2B端的客戶是自駕車，并且實現了地理圍欄。在港區、礦區、物流園區半封閉場景下，已經有高度自動駕駛的設備或車輛在運行，AGV是L4自動駕駛車輛，在園區內運行。我們看C端客戶，不要過分強調L3、L4、L5層面的討論。更重要的是回歸到與C端客戶相關的場景和功能。如果從場景和功能來看，其實我們的駕駛輔助或者自動駕駛產品已經出現了。我覺得C端客戶更容易或者更早享受到自動駕駛，最容易或者最早出現的兩個場景和功能。首先是泊車，從泊車輔助到自動泊車，再到遠程自動泊車，遠程自動泊車可以選擇車內或車外，讓車輛自動找車位找車位。還有記憶停車，也就是通常所說的定點停車。這條路線很明確。你可以看到很多車輛，不一定是高端車，都有量產的泊車輔助，我們長安CX75就有量產的自動泊車。可以看到你已經在享受這個功能了。另外一個場景就是所謂的結構化道路，高速公路場景，交通場景比較簡單，再加上交通法規的限制，在一定速度以下，客戶完全可以放開手腳，這一點在很多車輛上已經實現。在這兩種場景下，C端的客戶其實是在享受某種程度的自動駕駛，所以一句話，不要完全糾結于L3、L4、L5哪個場景和功能值。曉寒:那唐總經理呢？唐蕊:前面幾位嘉賓已經講得很透徹了。我簡單補充一點。我覺得吳甘沙一直講的就是自動駕駛和無人駕駛有區別，然后輔助駕駛和自動駕駛有區別，L2，L3，L4。未來幾年，還是看傳統車好，高速以L2為主，低速以L3、L4為主。這兩個系統可能會合并成一個系統，不匹配會成為主要形式，被消費者廣泛使用。曉寒:我覺得剛才的回答可以概括為:在一些特定的場景下，比如低速、封閉，比如一些停車場景下，我們可以快速或者清晰地感知到自動駕駛或者無人駕駛帶來的便利和技術進步。如果這個問題進一步延伸，作為一個真正的C端用戶，可能更關心的是真正的自動駕駛，這樣大規模的感知。其實這個問題已經討論很久了。到現在中場休息，這個東西什么時候才能真正走進我們的生活？比如滴滴之后就沒有司機了嗎？小哥哥美團成了機器人？你認為這些什么時候會到達？魏:自動駕駛的初衷是提高整個交通的安全性和效率。在做的過程中，我們逐漸意識到里面人的重要性。我覺得我們的司機以后肯定不會被取代。他們將提供更高價值的服務。除此之外，滴滴還會為自動駕駛行業或者整個行業的進化創造更多更好的工作機會，包括自動駕駛的測試人員和安全員，包括遠程助手和控制員，可以創造更多的就業機會。從時間線上看，smal……未來幾年規模可期，固定區域固定路線小規模可期。曉寒:自動駕駛的成本和載人駕駛的成本什么時候能達到平衡？

魏:以前的預測是不斷被修正的。從2007年開始舉辦比賽，感覺五年后自動駕駛會風靡全球。做了15年，還是發現困難很多。我們離產品和最終目標越近，難度就越大。從成本的角度來看，我感覺還是在技術進化的S曲線中間，或者說是在快速進化。曉寒:吳先生，你認為怎么樣？吳甘沙:生命還是代價？曉寒:好幾年了。吳甘沙:就行業而言，不會僅僅因為技術沒有完全成熟就停滯不前。我們必須設法讓它首先被使用。在這個科技行業，有一種說法叫曝光定律。如果你讓你的用戶天天用，他會慢慢越來越喜歡你，也會慢慢包容他的錯誤。這就是所謂的“曝光定律”。像滴滴這樣通過混合調度逐漸讓更多消費者接觸，并在使用過程中不斷糾錯學習，才是正道。而且我認為，即使有一天技術成熟了，也有兩種情況，一種是極端天氣，一種是發現了非常重要的BUG，從對消費者負責的角度出發，應該召回所有汽車。如果不是混合派單，你的服務會休克，你的APP就沒用了。所以我覺得混合餅狀圖是一個很好的方式，通過灰度來部署，可以讓技術運營起來，解決這種極端服務中間的服務場景。現在我們可以看到，混合調度已經出現。可能三五年后，在一些地方基本就是混派了。遇到惡劣天氣和重大bug，由人駕駛的出租車補上是一條很好的路徑。在B端，我覺得今年已經開始了。比如我們在機場跑的無人行李牽引車，已經跑了8個月了。疫情很嚴重的時候，人力不足是很好的責任。這些場景完全沒有問題。曉寒:這些場景需要混合部署嗎？

吳甘沙:目前還是混合部署。半年或者一年后，單線就可以實現無人化部署。曉寒:工廠外的下一步是什么？吳甘沙:有很多場景。另一個大市場是干線物流。在一些具體場景中，除了剛才提到的機場、工廠的物流，還有礦山、環衛、終端配送、港口等等。這種特定場景下的無人駕駛應該是近幾年才開始運行的。讓B端的消費者感受到降本增效。我認為你不應該太擔心費用。在科技行業，只要你的技術成熟，有分寸，成本從來不是問題。現在關鍵是技術不成熟，量上不去。所以你會遇到先有雞還是先有蛋的問題。未來幾年，相信會成熟，降到10萬元以下會很快。曉寒:我想問一下張總，您之前關注的是L4。每次采訪你，你都在說L4有多好。希望你能再給我們講一遍。作為一個樂觀主義者你為什么這么看好L4？張振林:關于自動駕駛的分類，我們對L4的想法是相對完全的自動駕駛。其實我們目前說的更多的是完全自動駕駛，更多的是基于自行車智能的自動駕駛。中之星是一家非常年輕的公司，成立于2018年。在此之前，這個團隊在自動駕駛方面有著非常豐富的商業經驗。這一塊怎么能盡快實現自動駕駛落地，像你剛才說的時間表。純粹依靠單車智能，我們去和Waymo打這些數據。就在剛剛，Waymo在2012年開始了數百輛汽車的路測，特斯拉的影子模式，包括滴滴也在做大量的工作。我們使用什么樣的技術？我是一名工程師。這條路要走很長時間。有沒有其他的輔助方式或者一些靈活的方式？因此，我們才提出了L4的技術路線，它結合了智能……車路協同的5G+AI自行車。我們一直在做自行車智能。我們在車上安裝了傳感器，不斷進行道路測試，不斷訓練我們的模型。同時，最近宣布的與中國電信集團在車路協同和5G方面的合作，將把自行車的智能與5G的高帶寬、低延遲、安全的特點融合在一起，解決我們需要大量數據積累的問題。今年因為這次疫情，在3月份推出了“新基礎設施”的概念，有一個非常明顯的特點:5G的大力部署和中國在智慧道路上的努力。基于這樣的判斷，我們堅信人工智能的優勢和中國政府在5G和基礎設施建設上的巨大投入相結合，L4級別的全自動駕駛可以通過智能汽車、智能道路和5G云在部分地區讓所有人快速享受到。曉寒:我剛剛談到了5G。對了，5G是部署第一年。您對目前的部署速度滿意嗎？有沒有覺得自己在拖后腿或者追不上？張振林:去年是真正5G的第一年，這可能不盡如人意或有些延遲。各運營商正在部署他們的主要網絡。慈之星公司得到了政府和運營商的大力支持，根據業務需求在多個地區部署了具有獨立主網的5G網絡。當市場“停擺”的時候，行業的思維不能停滯。2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。8月11日下午，滴滴自動駕駛公司CTO魏，時宇科技聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙，中之星科技副總裁，法雷奧集團中國區CTO顧建民，穆宗科技創始人兼CEO，圍繞“自動駕駛如何在消費者感知中成長”這一主題展開圓桌討論。

滴滴自動駕駛公司CTO魏表示，未來兩三年內，司機還很難真正做到大規模商業應用的無人駕駛。對于大眾來說，在小范圍內有安全員自動駕駛，可能是第一次可以有體感自動駕駛。在上海通勤的人已經在使用滴滴自動駕駛的網絡。法雷奧集團中國區CTO顧建民認為，從客戶端來看，實際上2B端的客戶在很多場景下都是自駕，實現了地理圍欄。在港區、礦區、物流園區的半封閉場景中，高度自動駕駛的設備或車輛已經在運行。對于C端用戶，不要過分強調L3、L4、L5層面的討論。更重要的是回歸到與C端客戶相關的場景和功能。個人認為C端客戶更容易或者更早享受到自動駕駛，最容易或者最早出現的場景和功能有兩種:自動泊車和所謂的結構化道路和高速公路。以下是討論摘錄:

曉寒:我們今天的主題是“自動駕駛如何在消費者的認知中成長”。現在是關鍵時刻，各個層面的一些應用已經開始讓消費者有所感受。自動駕駛在交通領域的應用有兩種，一種是用于人的運輸，一種是用于貨物的運輸。剛才吳總和魏總談了一些，另外幾位嘉賓這兩年發展和狀態都非常好。我想先問你一個問題。在你看來，未來幾年，無人駕駛應用最能給消費者或用戶最深的感知是哪個方向？魏:未來，我感覺司機在未來兩三年內真正做到大規模商業應用的無人車還是很難的。無論是技術上的突破，還是商業法規和政策上的突破，我……仍然是困難的。對于大眾來說，帶自動駕駛的試運營，甚至帶安全員的駕駛，都是很好奇的，給我們提供了很多建議和鼓勵。我覺得對于大眾來說，在小范圍內有安全員自動駕駛，可能是第一次可以有一種自動駕駛的感覺。怎樣才能真正進入他們的生活？在上海通勤的人用我們的自動駕駛網絡，是大家體感最強的。曉寒:每年有多少人來申請？魏:這個不方便透露。上海有超過30，000人在白名單上注冊并使用我們的應用程序。曉寒:吳先生，你認為這個問題怎么樣？吳甘沙:這個問題挺難回答的。首先，我們平時說的時候，經常會把無人駕駛和自動駕駛混淆。其實我們做的比較好的是無人駕駛，是L4級別。L4水平是一個粗略的判斷。B端會比C端快，B端的消費者可能感覺不到。當然，從自動駕駛的角度來說，所謂的自動駕駛就是把駕駛員帶上。我們現在實際上已經體驗到了自動駕駛這個產品。現在一些特斯拉車主已經享受到了。從遠處看，車可以在那邊叫。我相信未來兩年停車服務產品會出來，可能會更有感知力。曉寒:張經理，你認為呢？你一直在談論L4即將到來。張振林:這個話題是自動駕駛給消費者的大規模感受。事實上，根據國際自動駕駛分類或者中國自動駕駛分類，從L0到L1、L2、L3、L4、L5，消費者最先感知到高級自動駕駛輔助功能的是L2，駕駛員仍然需要承擔主要責任，自動駕駛系統作為高級系統的輔助。我們可能有許多消費者已經感受到了這樣的自動駕駛條件。第二，我不是特別看好L3，就直接跳到L4。L4是先感受到的，兩位大佬都提到過，可能在某些工作條件下，某些區域消費者會先感受到。比如滴滴很棒，L4自動駕駛體驗會在嘉定舉辦，機場等區域完全無人駕駛。我覺得應該從整體或者分層次這樣來看，這樣討論可能更準確。曉寒:顧經理，你覺得呢？顧建民:這是一個非常好的問題。首先看客戶端。事實上，在許多場景中，2B端的客戶是自駕車，并且實現了地理圍欄。在港區、礦區、物流園區半封閉場景下，已經有高度自動駕駛的設備或車輛在運行，AGV是L4自動駕駛車輛，在園區內運行。我們看C端客戶，不要過分強調L3、L4、L5層面的討論。更重要的是回歸到與C端客戶相關的場景和功能。如果從場景和功能來看，其實我們的駕駛輔助或者自動駕駛產品已經出現了。我覺得C端客戶更容易或者更早享受到自動駕駛，最容易或者最早出現的兩個場景和功能。首先是泊車，從泊車輔助到自動泊車，再到遠程自動泊車，遠程自動泊車可以選擇車內或車外，讓車輛自動找車位找車位。還有記憶停車，也就是通常所說的定點停車。這條路線很明確。你可以看到很多車輛，不一定是高端車，都有量產的泊車輔助，我們長安CX75就有量產的自動泊車。可以看到你已經在享受這個功能了。另外一個場景就是所謂的結構化道路，高速公路場景，交通場景比較簡單，再加上交通法規的限制，在一定速度以下，客戶完全可以放開手腳，這一點在很多車輛上已經實現。在這兩種場景下，C端的客戶其實是在享受某種程度的自動駕駛，所以一句話，不要完全糾結于L3、L4、L5哪個場景和功能值。曉寒:那唐總經理呢？唐蕊:前面幾位嘉賓已經講得很透徹了。我簡單補充一點。我覺得吳甘沙一直講的就是自動駕駛和無人駕駛有區別，然后輔助駕駛和自動駕駛有區別，L2，L3，L4。在未來幾年……不如看看傳統車，高速時L2為主車，低速時L3和L4。這兩個系統可能會合并成一個系統，不匹配會成為主要形式，被消費者廣泛使用。曉寒:我覺得剛才的回答可以概括為:在一些特定的場景下，比如低速、封閉，比如一些停車場景下，我們可以快速或者清晰地感知到自動駕駛或者無人駕駛帶來的便利和技術進步。如果這個問題進一步延伸，作為一個真正的C端用戶，可能更關心的是真正的自動駕駛，這樣大規模的感知。其實這個問題已經討論很久了。到現在中場休息，這個東西什么時候才能真正走進我們的生活？比如滴滴之后就沒有司機了嗎？小哥哥美團成了機器人？你認為這些什么時候會到達？魏:自動駕駛的初衷是提高整個交通的安全性和效率。在做的過程中，我們逐漸意識到里面人的重要性。我覺得我們的司機以后肯定不會被取代。他們將提供更高價值的服務。除此之外，滴滴還會為自動駕駛行業或者整個行業的進化創造更多更好的工作機會，包括自動駕駛的測試人員和安全員，包括遠程助手和控制員，可以創造更多的就業機會。從時間線上看，未來幾年小規模可期，固定路線固定區域小規模可期。曉寒:自動駕駛的成本和載人駕駛的成本什么時候能達到平衡？

魏:以前的預測是不斷被修正的。從2007年開始舉辦比賽，感覺五年后自動駕駛會風靡全球。做了15年，還是發現困難很多。我們離產品和最終目標越近，難度就越大。從成本的角度來看，我感覺還是在技術進化的S曲線中間，或者說是在快速進化。曉寒:吳先生，你認為怎么樣？吳甘沙:生命還是代價？曉寒:好幾年了。吳甘沙:就行業而言，不會僅僅因為技術沒有完全成熟就停滯不前。我們必須設法讓它首先被使用。在這個科技行業，有一種說法叫曝光定律。如果你讓你的用戶天天用，他會慢慢越來越喜歡你，也會慢慢包容他的錯誤。這就是所謂的“曝光定律”。像滴滴這樣通過混合調度逐漸讓更多消費者接觸，并在使用過程中不斷糾錯學習，才是正道。而且我認為，即使有一天技術成熟了，也有兩種情況，一種是極端天氣，一種是發現了非常重要的BUG，從對消費者負責的角度出發，應該召回所有汽車。如果不是混合派單，你的服務會休克，你的APP就沒用了。所以我覺得混合餅狀圖是一個很好的方式，通過灰度來部署，可以讓技術運營起來，解決這種極端服務中間的服務場景。現在我們可以看到，混合調度已經出現。可能三五年后，在一些地方基本就是混派了。遇到惡劣天氣和重大bug，由人駕駛的出租車補上是一條很好的路徑。在B端，我覺得今年已經開始了。比如我們在機場跑的無人行李牽引車，已經跑了8個月了。疫情很嚴重的時候，人力不足是很好的責任。這些場景完全沒有問題。曉寒:這些場景需要混合部署嗎？

吳甘沙:目前還是混合部署。半年或者一年后，單線就可以實現無人化部署。曉寒:工廠外的下一步是什么？吳甘沙:有很多場景。另一個大市場是干線物流。在一些具體場景中，除了剛才提到的機場、工廠的物流，還有礦山、環衛、終端配送、港口等等。這種特定場景下的無人駕駛應該是近幾年才開始運行的。讓B端的消費者感受到降本增效。我認為你不應該太擔心費用。在技術行業中，…只要你的技術成熟，有分寸，成本從來不是問題。現在關鍵是技術不成熟，量上不去。所以你會遇到先有雞還是先有蛋的問題。未來幾年，相信會成熟，降到10萬元以下會很快。曉寒:我想問一下張總，您之前關注的是L4。每次采訪你，你都在說L4有多好。希望你能再給我們講一遍。作為一個樂觀主義者你為什么這么看好L4？張振林:關于自動駕駛的分類，我們對L4的想法是相對完全的自動駕駛。其實我們目前說的更多的是完全自動駕駛，更多的是基于自行車智能的自動駕駛。中之星是一家非常年輕的公司，成立于2018年。在此之前，這個團隊在自動駕駛方面有著非常豐富的商業經驗。這一塊怎么能盡快實現自動駕駛落地，像你剛才說的時間表。純粹依靠單車智能，我們去和Waymo打這些數據。就在剛剛，Waymo在2012年開始了數百輛汽車的路測，特斯拉的影子模式，包括滴滴也在做大量的工作。我們使用什么樣的技術？我是一名工程師。這條路要走很長時間。有沒有其他的輔助方式或者一些靈活的方式？所以我們剛剛提出了L4的技術路線，將5G+AI單車的智能與車輛和道路的協調結合起來。我們一直在做自行車智能。我們在車上安裝了傳感器，不斷進行道路測試，不斷訓練我們的模型。同時，最近宣布的與中國電信集團在車路協同和5G方面的合作，將把自行車的智能與5G的高帶寬、低延遲、安全的特點融合在一起，解決我們需要大量數據積累的問題。今年因為這次疫情，在3月份推出了“新基礎設施”的概念，有一個非常明顯的特點:5G的大力部署和中國在智慧道路上的努力。基于這樣的判斷，我們堅信人工智能的優勢和中國政府在5G和基礎設施建設上的巨大投入相結合，L4級別的全自動駕駛可以通過智能汽車、智能道路和5G云在部分地區讓所有人快速享受到。曉寒:我剛剛談到了5G。對了，5G是部署第一年。您對目前的部署速度滿意嗎？有沒有覺得自己在拖后腿或者追不上？張振林:去年是真正5G的第一年，這可能不盡如人意或有些延遲。各運營商正在部署他們的主要網絡。慈之星公司得到了政府和運營商的大力支持，根據業務需求在多個地區部署了具有獨立主網的5G網絡。我們現在的合作發展非常迅速，這也給了我信心。總的來說，我們正在快速前進。但如果5G全覆蓋，所有地區都需要主網還需要一段時間，目前來看不是障礙。曉寒:那你問顧總，我之前在CES上看到一個很有意思的東西。法雷奧展示了一款電動無人送貨車。更吸引我的是這個項目是和美團合作的。這個項目目前進展如何？顧建民:在CES 2019上，法雷奧和美團簽署了戰略合作協議。所謂最后一公里，無人配送平臺開發，雙方更有合作意向。一年后，在今年的CES展會上，雙方推出了這樣一款原型車和一款電動無人物流配送車。從這個原型車上可以看到，它的底盤、電驅動系統、自動駕駛傳感器都是法雷奧研發的，美團負責全身APP領域。這是原型車，需要很長時間。在這個過程中，雙方需要溝通，基本條件協商好了，包括相互協調。直到最后的原型車制造出來，運到美國，真正的開發時間只有幾個月。情況就是這樣。原本計劃在1月份的CES展之后，4月份在北京會有一個車展，把車從美國運到歐洲，再運到中國，進行后續的展示、交流和開發。可惜疫情的爆發耽誤了包括北京車展在內的原定計劃，限制了人員進出。因此，這方面的工作……rea目前不幸延遲，雙方正在討論下一步怎么辦。曉寒:我想問這個項目是否可以大規模應用。類似項目大規模應用是什么時候？顧建民:在CES上是同一款車，還是規模大的兩個概念。同時，這是一輛原型車，也是一個平臺。同時，法雷奧與新的出行模式或初創公司合作。我覺得量產的問題應該扔給出行服務商或者無人物流，比如美團或者出行服務商。法雷奧提供了這樣的技術，我們希望量產能早日到來。曉寒:我在發言中多次提到，托運人的需求大于托運人的需求？顧建民:貨運的主要客戶有兩個，2B的客戶，比如港口，或者礦山，包括園區礦區和物流。你已經可以看到有許多應用程序，需求已經在其中。我給你舉個例子。礦井里有很多礦車來運輸礦渣或礦物材料。這些司機在那里工作，有些收割機的工作條件非常艱苦。我知道很多司機都有職業病。在這種情況下，這種收割機很難招到司機，沒人愿意出高價做這份工作。我們常說出租車司機已經很辛苦了，礦區的司機更辛苦，沒人愿意干。這種情況下，需求很大。礦上還有一個更重要的問題，就是安全。車輛是個小問題。如果車輛受損，就是量的問題。傷亡可能已經觸及紅線，B端的需求擺在那里。如果看物流，可能今天在座的很多聽眾都親身經歷過。關于物流中的快遞或者外賣，我有一個很有意思的數字。昨天美團發布了一個數據，當天訂單突破4000萬。這是每天的訂單量。可以看到，幾乎每年都是每天新增1000萬的訂單，增量市場特別大。大家都覺得我們快遞小哥的數量增加了這么多，還有其他快遞員和其他運營人員在那里。那么整個市場對快遞的需求是存在的，又該如何應對呢？我相信美團這樣的公司是很有興趣用無人物流至少解決增量市場的。這個市場是存在的，不是說沒有客運市場。很多情況下，運送乘客比海運更實際。曉寒:請問唐先生，湖州的智能工廠已經投產了，設計產量是50萬片/年。你也看好，不會有這么大規模的生產。

唐蕊:據報道，湖州的生產基地在7月初已經投入使用。單線設計產能50萬件，只是單線。以后一輛車可能會裝不止一個，五個，七個。我們相對看好這個市場。解釋我們為什么這樣做。在越回越多的過程中，當輔助駕駛或者自動駕駛推進到更高的階段，傳感器融合原始數據時，會對整個系統產生很大的影響。我們的一個觀點:向前看，許多算法與傳感器有非常強的耦合。也是因為這個原因，我們在2018年成立了毫米波團隊，針對高速和低速進行優化，打造了很多毫米波產品，也是我們去年在廈門發布會上發布的產品。曉寒:現在穆宗科技更多的是自動駕駛停車系統中的自行車智能，對嗎？唐蕊:停車場景很多，從L2停車，從遠程停車到記憶停車，再到非常高級的AVP自主停車服務。一開始大家走的路可能會有很大的不同，到最后我相信最終的產品其實是非常非常接近的。我相信這個產品最終大規模使用的時候，應該是以自行車智能化為基礎的，但一定是和很多廠商緊密交付的產品或形式。自主停車服務是一種服務，離不開廠端和后臺監控、故障排除等一系列技術的支持。自行車可能足夠智能，也需要工廠端和后臺服務來支撐。曉寒:一整套自行車……tems，比如道路，比如停車場，其實是自動駕駛發展的必然。吳甘沙總經理在演講中也提到了，把特斯拉模式說得非常清楚。自動駕駛賽道上的核心競爭包括里程，包括數據，這是一個非常核心的東西。除此之外，你認為在我們的安全領域，或者說在其他領域，最核心的應該是什么？吳甘沙:我覺得里程和數據是下一個階段。現在的核心是把你的智能駕駛系統從測量到實踐再到真正的大規模部署。我覺得在它真正大規模使用之前，大家都說我可以擁有，但并不是所有人都能真正跨越從測試到實踐再到使用的過程。只有真正大規模使用了，下面才會有里程和數據，否則就是空的。所以我覺得現在的核心是量產。不是量產，是真正交付的，大家用的，用的沒問題的量產。

魏:我們也特別想量產。技術沒有突破，沒辦法量產。像吳甘沙總經理，在座的幾位，還有俞老師，找到這些可用的應用場景，通過應用場景的迭代來提升產品的性能。甚至在未來的發展更有針對性，我認為這是一個產品實際上是最有效的路徑。滴滴將在上海進行示范應用，在這些線路上運行。我們有很多數據，在這個社區里，什么情況下你的車輛性能不夠好，開發更有針對性和效率。還有一個前提就是要有最有保障的安全性。車輛技術上有一些冗余系統也是好的。只有在真實場景中實踐，才能有更好的產品。張振林:我認為自動駕駛儀應該做這兩件事的原因是用機器取代人類司機。除了效率上的考慮，公眾接受這件事最重要的是它的安全性。我覺得目前大家解決的所有問題，無論是持續的路測，還是通過各種手段，都是為了提高自動駕駛系統在各種工況、各種場景、各種消費者參與下所能達到的安全性。大家都知道現在很多L3和L4公司都可以做一些樣品，我們都提供很多試乘。普通人對自動駕駛好奇，更多的擔心是安全。他們對安全的接受程度，一個人開車出事，他會覺得可以理解。但是，一旦自動駕駛儀發生事故，不管是不是自動駕駛系統，它對事故的容忍度都是很低的。我們對于自動駕駛系統安全性的考慮，或者說各個公司在這方面的考慮，應該是整個比賽的核心點。所以我們在做的自行車智能這個東西是解決不了的。我們在有遮擋的情況下左轉，我看不到車從左邊過來。我看不到任何安裝的傳感器。一旦發生事故，即使是對方的責任，大家還是對自動駕駛系統持懷疑態度，會影響其降落。我們已經應用了其他技術，5G車路協調，并不僅在我們的汽車上，而且在我們的路邊安裝了傳感器。從視線上擴大我們的眼界，只有這樣才能把安全作為首要目的，這可能是我覺得所有自動駕駛公司都應該重視的一點。大家經常說成本。我覺得成本很重要，是影響這個東西大規模落地的最直接的障礙。但現階段要有成本意識，但不能受制于成本。所以以安全為主導，有安全意識，通過這方面的努力和競爭，我覺得這樣的公司會脫穎而出。曉寒:你剛才提到了成本，因為兩天前，有一家公司即將在美國上市。我和他們聊天的時候，聊到一個很有意思的公司。他說他們是科技公司，我說你不是。為什么中間成本還這么高？因為科技公司說你的模式不能降低成本，你就失敗了。吳老師也談到了成本，目前不是問題，以后也不會是問題。我的意思是，如果成本不能吸引消費者使用，這部分成本會一直燒下去嗎？還是用其他方法解決？吳甘沙:我說了不是公關……萊姆。從行業的角度來看，行業會跌破消費者或客戶的可接受水平。如果最后太貴，肯定不會有人用。你做出來的是擺設，但是你要相信這個行業的力量，相信摩爾定律的力量。現在重要的是讓技術變得可靠和可能。

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張振林:我想給韓先生一些信心。在2017年開始一個L4級別的自動駕駛業務的過程中，2018年會有很多公司開始使用。去年，我們看到越來越多的來自各個公司的激光雷達。無論國際還是國內的激光雷達公司，都推出了幾十萬元的激光雷達產品。到2020年，在CES上，將推出萬元以下的激光雷達。今天早上華為的王總也提到華為在做激光雷達之類的東西。你可以看到在自動駕駛整個行業還沒有商業化和大規模落地的情況下，傳感器的價格下降的速度甚至比摩爾定律的價格還要快。我覺得我們有這個信心。曉寒:相信摩爾定律。顧總，你怎么看這個問題？顧建民:是現在自動駕駛的成本還是難度？曉寒:我們先談談成本吧。顧建民:傳感器包括激光雷達的價格在量產后會按照摩爾定律下降。現在公開的說法是，整車企業要想應用激光雷達，每臺必須低于1000歐元，1000歐元相當于人民幣8000元左右。以后會遠遠低于1000元。這是一種趨勢，你不必懷疑。我們今天討論的時候，會談到長尾的一些場景或者事故，但是如果回到基礎技術，很遺憾，有時候包括特斯拉在內的一些事故，包括優步的一些事故。優步是AEB的一個場景，而特斯拉是AEB的場景好幾次了。仔細想想，還是沒有解決感知和決策的原因。感知和決策各有各的部分。如何回歸感知和決策？我們內部工作沒有做好，但是我們認為我們現在已經做好了。在發現剩下的10%會占用90%的時間之前，我們是否認為自己已經做好了90%的工作？我覺得大部分還沒到那一步，還是回去做好自己的感知和決策吧。我給你舉個例子。我試過好幾個初創企業的測試車。他們中的一些人表現得非常好，而另一些人則遇到了一些問題。我給你舉幾個簡單的場景。開車的過程中有一個行人。我相信這個行人不是事先安排好的。他站在路邊，想了想卻沒有經過。自動駕駛車輛停在那里等待。如果行人沒有離開，就在那里等著，無法判斷這個人是否不能過馬路。我們會發現很多道路使用者，他們的意圖很難判斷，人的意圖也很難判斷。我們可以做一些預測。通過人工智能和傳感器，我們可以分析他們的行為和過去的軌跡，來預測他是否分心，他接下來是否會過馬路，并預測他的軌跡。這是我們正在研究的一個方向，我們在今年的CES展會上做了演示。我還是持這個觀點，還是要回到最基礎的技術上，做好感知和決策，真正做好自動駕駛的安全性。曉寒:唐經理，你的意見呢？唐蕊:我就剛才的話題談幾點我的看法。我覺得應該往后推，這件事應該是什么樣的成本？像特斯拉這種車的成本也就幾千美元，但實際上自動駕駛的這些技術是可以廣泛應用的，成本最終控制在500到1000美元。我們現在的合作發展非常迅速，這也給了我信心。總的來說，我們正在快速前進。但如果5G全覆蓋，所有地區都需要主網還需要一段時間，目前來看不是障礙。曉寒:那你問顧總，我之前在CES上看到一個很有意思的東西。法雷奧展示了一款電動無人送貨車。更吸引我的是這個項目是和美團合作的。這個項目目前進展如何？顧建民:在CES 2019上，法雷奧和美團簽署了戰略合作協議。所謂最后一公里，無人配送平臺開發，雙方ar……對合作更感興趣。一年后，在今年的CES展會上，雙方推出了這樣一款原型車和一款電動無人物流配送車。從這個原型車上可以看到，它的底盤、電驅動系統、自動駕駛傳感器都是法雷奧研發的，美團負責全身APP領域。這是原型車，需要很長時間。在這個過程中，雙方需要溝通，基本條件協商好了，包括相互協調。直到最后的原型車制造出來，運到美國，真正的開發時間只有幾個月。情況就是這樣。原本計劃在1月份的CES展之后，4月份在北京會有一個車展，把車從美國運到歐洲，再運到中國，進行后續的展示、交流和開發。可惜疫情的爆發耽誤了包括北京車展在內的原定計劃，限制了人員進出。因此，目前這方面的工作很遺憾地被耽擱了，雙方正在討論下一步該怎么做。曉寒:我想問這個項目是否可以大規模應用。類似項目大規模應用是什么時候？顧建民:在CES上是同一款車，還是規模大的兩個概念。同時，這是一輛原型車，也是一個平臺。同時，法雷奧與新的出行模式或初創公司合作。我覺得量產的問題應該扔給出行服務商或者無人物流，比如美團或者出行服務商。法雷奧提供了這樣的技術，我們希望量產能早日到來。曉寒:我在發言中多次提到，托運人的需求大于托運人的需求？顧建民:貨運的主要客戶有兩個，2B的客戶，比如港口，或者礦山，包括園區礦區和物流。你已經可以看到有許多應用程序，需求已經在其中。我給你舉個例子。礦井里有很多礦車來運輸礦渣或礦物材料。這些司機在那里工作，有些收割機的工作條件非常艱苦。我知道很多司機都有職業病。在這種情況下，這種收割機很難招到司機，沒人愿意出高價做這份工作。我們常說出租車司機已經很辛苦了，礦區的司機更辛苦，沒人愿意干。這種情況下，需求很大。礦上還有一個更重要的問題，就是安全。車輛是個小問題。如果車輛受損，就是量的問題。傷亡可能已經觸及紅線，B端的需求擺在那里。如果看物流，可能今天在座的很多聽眾都親身經歷過。關于物流中的快遞或者外賣，我有一個很有意思的數字。昨天美團發布了一個數據，當天訂單突破4000萬。這是每天的訂單量。可以看到，幾乎每年都是每天新增1000萬的訂單，增量市場特別大。大家都覺得我們快遞小哥的數量增加了這么多，還有其他快遞員和其他運營人員在那里。那么整個市場對快遞的需求是存在的，又該如何應對呢？我相信美團這樣的公司是很有興趣用無人物流至少解決增量市場的。這個市場是存在的，不是說沒有客運市場。很多情況下，運送乘客比海運更實際。曉寒:請問唐先生，湖州的智能工廠已經投產了，設計產量是50萬片/年。你也看好，不會有這么大規模的生產。

唐蕊:據報道，湖州的生產基地在7月初已經投入使用。單線設計產能50萬件，只是單線。以后一輛車可能會裝不止一個，五個，七個。我們相對看好這個市場。解釋我們為什么這樣做。在越回越多的過程中，當輔助駕駛或者自動駕駛推進到更高的階段，傳感器融合原始數據時，會對整個系統產生很大的影響。我們的一個觀點:向前看，許多算法與傳感器有非常強的耦合。也是因為這個原因，我們建立了毫米波……am在2018年針對高速和低速進行優化，打造了很多毫米波產品，也是我們去年在廈門發布會上發布的一款產品。曉寒:現在穆宗科技更多的是自動駕駛停車系統中的自行車智能，對嗎？唐蕊:停車場景很多，從L2停車，從遠程停車到記憶停車，再到非常高級的AVP自主停車服務。一開始大家走的路可能會有很大的不同，到最后我相信最終的產品其實是非常非常接近的。我相信這個產品最終大規模使用的時候，應該是以自行車智能化為基礎的，但一定是和很多廠商緊密交付的產品或形式。自主停車服務是一種服務，離不開廠端和后臺監控、故障排除等一系列技術的支持。自行車可能足夠智能，也需要工廠端和后臺服務來支撐。曉寒:一整套的自行車系統，比如道路，比如停車場，其實是自動駕駛發展的必然。吳甘沙總經理在演講中也提到了，把特斯拉模式說得非常清楚。自動駕駛賽道上的核心競爭包括里程，包括數據，這是一個非常核心的東西。除此之外，你認為在我們的安全領域，或者說在其他領域，最核心的應該是什么？吳甘沙:我覺得里程和數據是下一個階段。現在的核心是把你的智能駕駛系統從測量到實踐再到真正的大規模部署。我覺得在它真正大規模使用之前，大家都說我可以擁有，但并不是所有人都能真正跨越從測試到實踐再到使用的過程。只有真正大規模使用了，下面才會有里程和數據，否則就是空的。所以我覺得現在的核心是量產。不是量產，是真正交付的，大家用的，用的沒問題的量產。

魏:我們也特別想量產。技術沒有突破，沒辦法量產。像吳甘沙總經理，在座的幾位，還有俞老師，找到這些可用的應用場景，通過應用場景的迭代來提升產品的性能。甚至在未來的發展更有針對性，我認為這是一個產品實際上是最有效的路徑。滴滴將在上海進行示范應用，在這些線路上運行。我們有很多數據，在這個社區里，什么情況下你的車輛性能不夠好，開發更有針對性和效率。還有一個前提就是要有最有保障的安全性。車輛技術上有一些冗余系統也是好的。只有在真實場景中實踐，才能有更好的產品。張振林:我認為自動駕駛儀應該做這兩件事的原因是用機器取代人類司機。除了效率上的考慮，公眾接受這件事最重要的是它的安全性。我覺得目前大家解決的所有問題，無論是持續的路測，還是通過各種手段，都是為了提高自動駕駛系統在各種工況、各種場景、各種消費者參與下所能達到的安全性。大家都知道現在很多L3和L4公司都可以做一些樣品，我們都提供很多試乘。普通人對自動駕駛好奇，更多的擔心是安全。他們對安全的接受程度，一個人開車出事，他會覺得可以理解。但是，一旦自動駕駛儀發生事故，不管是不是自動駕駛系統，它對事故的容忍度都是很低的。我們對于自動駕駛系統安全性的考慮，或者說各個公司在這方面的考慮，應該是整個比賽的核心點。所以我們在做的自行車智能這個東西是解決不了的。我們在有遮擋的情況下左轉，我看不到車從左邊過來。我看不到任何安裝的傳感器。一旦發生事故，即使是對方的責任，大家還是對自動駕駛系統持懷疑態度，會影響其降落。我們已經應用了其他技術，5G車路協調，并不僅在我們的汽車上，而且在我們的路邊安裝了傳感器。把我們的眼睛從視線上擴大，只有這樣，安全才是首要目的，這可能是我覺得所有自動駕駛公司都有的一點……■應該注意。大家經常說成本。我覺得成本很重要，是影響這個東西大規模落地的最直接的障礙。但現階段要有成本意識，但不能受制于成本。所以以安全為主導，有安全意識，通過這方面的努力和競爭，我覺得這樣的公司會脫穎而出。曉寒:你剛才提到了成本，因為兩天前，有一家公司即將在美國上市。我和他們聊天的時候，聊到一個很有意思的公司。他說他們是科技公司，我說你不是。為什么中間成本還這么高？因為科技公司說你的模式不能降低成本，你就失敗了。吳老師也談到了成本，目前不是問題，以后也不會是問題。我的意思是，如果成本不能吸引消費者使用，這部分成本會一直燒下去嗎？還是用其他方法解決？吳甘沙:我說這不是問題。從行業的角度來看，行業會跌破消費者或客戶的可接受水平。如果最后太貴，肯定不會有人用。你做出來的是擺設，但是你要相信這個行業的力量，相信摩爾定律的力量。現在重要的是讓技術變得可靠和可能。

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張振林:我想給韓先生一些信心。在2017年開始一個L4級別的自動駕駛業務的過程中，2018年會有很多公司開始使用。去年，我們看到越來越多的來自各個公司的激光雷達。無論國際還是國內的激光雷達公司，都推出了幾十萬元的激光雷達產品。到2020年，在CES上，將推出萬元以下的激光雷達。今天早上華為的王總也提到華為在做激光雷達之類的東西。你可以看到在自動駕駛整個行業還沒有商業化和大規模落地的情況下，傳感器的價格下降的速度甚至比摩爾定律的價格還要快。我覺得我們有這個信心。曉寒:相信摩爾定律。顧總，你怎么看這個問題？顧建民:是現在自動駕駛的成本還是難度？曉寒:我們先談談成本吧。顧建民:傳感器包括激光雷達的價格在量產后會按照摩爾定律下降。現在公開的說法是，整車企業要想應用激光雷達，每臺必須低于1000歐元，1000歐元相當于人民幣8000元左右。以后會遠遠低于1000元。這是一種趨勢，你不必懷疑。我們今天討論的時候，會談到長尾的一些場景或者事故，但是如果回到基礎技術，很遺憾，有時候包括特斯拉在內的一些事故，包括優步的一些事故。優步是AEB的一個場景，而特斯拉是AEB的場景好幾次了。仔細想想，還是沒有解決感知和決策的原因。感知和決策各有各的部分。如何回歸感知和決策？我們內部工作沒有做好，但是我們認為我們現在已經做好了。在發現剩下的10%會占用90%的時間之前，我們是否認為自己已經做好了90%的工作？我覺得大部分還沒到那一步，還是回去做好自己的感知和決策吧。我給你舉個例子。我試過好幾個初創企業的測試車。他們中的一些人表現得非常好，而另一些人則遇到了一些問題。我給你舉幾個簡單的場景。開車的過程中有一個行人。我相信這個行人不是事先安排好的。他站在路邊，想了想卻沒有經過。自動駕駛車輛停在那里等待。如果行人沒有離開，就在那里等著，無法判斷這個人是否不能過馬路。我們會發現很多道路使用者，他們的意圖很難判斷，人的意圖也很難判斷。我們可以做一些預測。通過人工智能和傳感器，我們可以分析他們的行為和過去的軌跡，來預測他是否分心，他接下來是否會過馬路，并預測他的軌跡。這是我們正在研究的一個方向，我們在今年的CES展會上做了演示。我還是持這個觀點，還是要回到最基礎的技術，做好感知和決策，真正做好autonom的安全……正在開車。曉寒:唐經理，你的意見呢？唐蕊:我就剛才的話題談幾點我的看法。我覺得應該往后推，這件事應該是什么樣的成本？像特斯拉這種車的成本也就幾千美元，但實際上自動駕駛的這些技術是可以廣泛應用的，成本最終控制在500到1000美元。網易汽車8月13日報道。

8月12日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇第二天，在真鋰研究創始人兼總裁莫可、富能科技董事長兼總經理王軍、天津李紳電池執行副總裁王念菊、蜂巢能源科技總裁楊洪信、安馳科技總經理徐小明的主持下，進行了“動力電池格局演變與技術路線”圓桌討論。

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以下是討論。

莫克:女士們，先生們，下午好！非常感謝你給我這樣一個機會。今天下午動力電池的格局演變和技術路線的環節我來主持。

下午也聽了一些，包括昨天。我感覺我們電動車很多專家在看好的同時也表達了自己的擔憂，包括我自己。未來，中國的電動汽車可能需要在芯片和軟件方面做更多的工作。但是現在這個環節就是電池環節，我只是覺得我們的電池應該是我們的優勢。不知道到時候這里的大佬們會怎么想。

開始今天的主題吧。首先說一下電池路線。我也知道動力電池只有兩條路線，一條是三元電池，一條是磷酸鐵鋰電池。我想借此機會介紹尊貴的客人:

我們知道，天津李紳電池是國內比較老牌的鋰電池，也是最早的鋰電池企業之一。我們通常認為鋰電池領域有四大公司，為我國鋰電池的發展培養了大量的人才。他們被稱為中國鋰電池四大黃埔軍校，我們知道李紳是其中之一，另外三個是BIK、ATL和比亞迪。李紳現在主要有兩條路線，三元和磷酸亞鐵鋰似乎并駕齊驅。

在李先生旁邊的是福能科技的王先生。我們知道，福能科技今年剛剛在科技創新板上市，奔馳也斥資9億美元入股福能科技，僅占3%左右的股份。福能專注做三元電池。

坐在王總旁邊的是楊，蜂窩能源公司的，他剛剛給您做了一份報告。蜂巢是鋰電池領域的新兵。它今年四五月份剛開始生產動力電池電芯，但我覺得很多業內人士都很看好這種蜂窩能源。

旁邊是安馳科技的徐先生，你們這邊以鐵和鋰為主。安馳科技發展也很快，也是近幾年才成立的。目前也能排到裝機榜第十左右，福能也是電池領域有代表性的電池廠。

恰好四位客人都可以使用的兩條主要路線是我們的代表。徐曾經在高科工作過，高科是磷酸亞鐵鋰一個很有代表性的電池廠。現在我們討論的第一個話題是我們的動力電池。未來我們的兩條主要路線會怎么樣？也想聽聽幾位專家的想法。

為什么要設計這樣的主題？大家也在關注，今年磷酸亞鐵鋰路線又變得很熱，很多人都很關注，特別是一些有代表性的汽車和產品，包括一些企業，現在都非常關注這個鐵鋰領域。例如，我們知道特斯拉的Model 3可能很快就會在今年推出一款鐵鋰版本的汽車。據說11、12月份會有。我們的比亞迪韓產品現在也采用磷酸亞鐵鋰制造。

總的來說，三原和磷酸亞鐵鋰在燃料密度上有一些優勢，但可能可以理解為磷酸亞鐵鋰在安全性上會更好。而且最近電動車事故很多，所以這兩條路線的競爭也變得激烈了一點。當然，我說的有點多了。現在讓我們把麥克風給你，聽聽他們的意見。從王念菊和王總經理開始。

王念菊:關于動力電池的格局，剛才莫先生也說了，中日韓在大的方面有一些先發優勢。到目前為止，中國可以稱之為電池大國，但不能稱之為電池強國。

如果今天討論電動車用電池，我覺得磷酸亞鐵鋰和磷酸亞鐵鋰的裝機量有了很大的提升，尤其是從去年到今年，在壓力成本極高的情況下。當然，從細分的角度，比如物流車，專用車，我覺得磷酸亞鐵鋰還是有一定優勢的，尤其是體積方面，可以裝更多的電池，如果開的話也不追求太高的續航能力，200公里左右就夠了。即使這個方向現在或者未來是磷酸亞鐵鋰，我覺得這是主流，沒有問題。

從乘用車的角度來看，從長遠來看，比如2023年或者2024年，確實沒有補貼……真正由市場驅動的時候，我還是認為三元會占據主導地位。磷酸亞鐵鋰具有低能量密度。當然，現在可以使用刀片。它與C2P的概念幾乎相同，但在結構上有所創新，可以提高空間利用率和續航能力。但是它還是有很多缺點，比如溫度低，比如長江以北。在冬天，尤其是C端客戶和B端客戶會感受到非常大的落差。平時拖300公里到400公里都有可能，到了冬天就降到70%甚至更少。可能會有這樣的問題。

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莫克:這個問題能解決嗎？

王念菊:技術上，我覺得很難解決。所以未來我還是覺得三元可能是一個方向或者是一個主攻方向。

還有一個，現在都說三元不安全。我們知道現在磷酸亞鐵鋰很難做到180 Wh/Kg的主流能量密度，已經達到了200 Wh/Kg的峰值。三元能量密度只需要200 Wh/Kg就可以做到，而且做的非常安全。

可比:也就是說，兩條電池路線中的一條越來越接近極限，就越不安全？

王念菊:對。李紳公司成立于1997年，生產電池已有20多年的歷史。我們有很多經驗。應該說，李紳電池從1991年開始，基本上從消費端經歷了近30年。下面說幾個:第一，索尼當時有召回。第二大召回是三星。如果你是2016年的消費者，你會知道當時的能量密度是720Wh/L。當時對于這次召回，三星不僅表示失去中國市場也是一個因素，還在另一個問題上損失了近50億美元。

從那以后，所有的顧客都非常理性。應該說能量密度從2016年開始就沒有提升。也就是說，從1991年到2016年，為了追求續航待機時間，能量密度每年都有5%到8%的增長，但由此帶來的問題是一個很大的安全問題。從消費類到現在還停留在不超過750 Wh/L的量產，大家都在努力尋找，但是真的很難。

應該說動力電池用了將近十年，現在到了這樣一個瓶頸，我說是天花板。如果能量密度達到300Wh/kg，相信會停留很久。從這個角度來說，如果能量密度維持在一定程度，從安全角度來說還是可以解決的。還是有辦法兼顧續航里程，安全，快充。

莫克:謝謝。剛才王先生的觀點，您認為磷酸亞鐵鋰還適合那些商用車，包括公交車，專用車，乘用車用3元比較好？

王念菊:對。

莫克:福能的王先生呢？

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王軍:過去20年，福能科技只專注于做三元產品，因為汽車可以說是體積有限的產品，重量不是特別敏感，主要是體積不夠。目前受補貼影響，短期受磷酸亞鐵鋰推動，我認為磷酸亞鐵鋰和三元暫時是并存的。比如一些續航里程比較低的車，可能會用磷酸亞鐵鋰，但是續航里程超過400公里的車，還是靠三元來解決它的續航里程問題。

從長遠來看，能量密度仍然是最大的問題。就像剛才楊總說的，如果我們現在能把能量密度提高到400 Wh/kg，對汽車制造商的選擇性會更大。標準化可以提上日程了。對于磷酸亞鐵鋰來說，提高到400 Wh/kg的可能性為零，更不用說其他一些因素了。

目前磷酸亞鐵鋰的價格已經差不多見底了，因為用的原料很便宜，但是合成需要一些錢。另外，因為它需要大量的非活性材料，所以對于三元來說有很大的提升空間和很大的成本降低。

所以未來三元材料不僅保持能量密度的優勢，而且成本也比磷酸亞鐵鋰低。這種可能性是存在的，并且有望在不久的將來到來。

所以我認為未來的乘用車市場仍然……以高能量密度電池為主，但是否有超越三元的更好的電池，目前還看不到。所以我們還是認為未來的乘用車市場還是以三元為主。

莫克:楊總，請繼續說。

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楊洪信:除了磷酸亞鐵鋰和三元，我認為無鈷的機會很大。開玩笑的。從無鈷來說，我想說明的是，技術的進步是無止境的。在解決人類行業痛點的道路上，總會有一些新的東西出現，我們會盡力去解決痛點。

我試著不讓我的屁股決定我的頭。我試著從一個相對客觀的角度來談談磷酸亞鐵鋰和三元。我在負責整車的時候，也面臨著選誰的問題。這件事不是絕對真實的。

確實如王先生所說，汽車對空間特別敏感，對重量不太敏感。你說磷酸亞鐵鋰增加了50公斤。這對用電量有多大影響？可能沒有三元節能，但是沒有太大影響，但是對空間的需求非常非常迫切。但是如果有一種車空間足夠，就用磷酸亞鐵鋰，如果有一種車因為成本原因犧牲一點空間，客戶也可以買單，所以很多事情都是市場決定的。

但如果細分市場，主流乘用車可能是我們討論的一個重點。如果總是討論小眾市場，結論就不一樣了。根據場景來看，主流市場將集中在A類和A+類。新能源車A級可能相當于傳統燃油車B級的內部空間，因為它的軸距會放大。這類車輛如果不好建設快充網和慢充電樁，肯定需要很長的里程，至少500公里以上，因為你要考慮衰減，高速下耗電量的翻倍增長，冬天氣溫低。

要實現這個目標，首選主流乘用車，但如果軸距進一步拉大到2.9米和3米，磷酸亞鐵鋰也能做到500公里以上。這個要看汽車廠的設計理念，不代表磷酸亞鐵鋰合適或者三元合適。我的車軸距只有2.7米，不想做成2.9米。我想讓它跑600公里，但是我只能用三元。如果這車軸距能做到2.9米，我想讓它跑600公里，我也可以用磷酸亞鐵鋰。很大程度上是由汽車工廠、其設計理念和汽車總部決定的。很多公司很難改變這種想法。

第二，安全問題。磷酸亞鐵鋰安全三元。我們認為2015-2017年起火的車都是磷酸亞鐵鋰。當時三元還沒有上市。為什么不安全？這是我們三元產品的制造。市場驗證時間太短，應用機制不掌握。應用機制指的是它的最合適的應用。充電電流很大，放電電流很大，低溫充放電不受控制。三元用多了肯定會出問題。那么如何用好呢？當我們還沒有完全了解電池內部的真實機制，并完全掌握它的時候，那就好好利用它。用好了才安全。當然也要把它做好。為什么我們提到汽車分級的制造概念？它必須大大提高生產過程的控制水平和工廠的檢測率，降低這些產品在汽車上的故障比例，才能用得安全，造得好。

我也同意沈李總經理的觀點，高能量密度的設計確實會給安全帶來更高的挑戰。從機制上確實是這樣，我同意，但沒有絕對。從我的角度來說，我覺得我可以做汽車廠商，物美價廉，能滿足我的要求。當然無鈷也不錯，我覺得無鈷未來的機會也很大。

莫:謝謝你，楊總。看徐老師的觀點。

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徐小明:我認為每個人說的都很有道理，但是我認為如果我們……今天發生了更激烈的碰撞，我仍然在思考這個問題。我記得我在2014年很早的一次電動汽車發布會上拋出了這個問題。談論安全和能量密度沒有錯，包括楊總關于各種車型適合不同市場的說法。

不過還是回到今天的話題吧。我參加了三次藍皮書論壇，重點OEM在變。我剛進入這個行業，真正做電池的時候，大家每天都在說電池能量密度低。總之，電動車發展不起來，是因為電池廠的電池太差了。網易汽車8月13日報道。

8月12日下午，第十二屆中國汽車藍皮書論壇第二天，在真鋰研究創始人兼總裁莫可、富能科技董事長兼總經理王軍、天津李紳電池執行副總裁王念菊、蜂巢能源科技總裁楊洪信、安馳科技總經理徐小明的主持下，進行了“動力電池格局演變與技術路線”圓桌討論。

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以下是討論。

莫克:女士們，先生們，下午好！非常感謝你給我這樣一個機會。今天下午動力電池的格局演變和技術路線的環節我來主持。

下午也聽了一些，包括昨天。我感覺我們電動車很多專家在看好的同時也表達了自己的擔憂，包括我自己。未來，中國的電動汽車可能需要在芯片和軟件方面做更多的工作。但是現在這個環節就是電池環節，我只是覺得我們的電池應該是我們的優勢。不知道到時候這里的大佬們會怎么想。

開始今天的主題吧。首先說一下電池路線。我也知道動力電池只有兩條路線，一條是三元電池，一條是磷酸鐵鋰電池。我想借此機會介紹尊貴的客人:

我們知道，天津李紳電池是國內比較老牌的鋰電池，也是最早的鋰電池企業之一。我們通常認為鋰電池領域有四大公司，為我國鋰電池的發展培養了大量的人才。他們被稱為中國鋰電池四大黃埔軍校，我們知道李紳是其中之一，另外三個是BIK、ATL和比亞迪。李紳現在主要有兩條路線，三元和磷酸亞鐵鋰似乎并駕齊驅。

在李先生旁邊的是福能科技的王先生。我們知道，福能科技今年剛剛在科技創新板上市，奔馳也斥資9億美元入股福能科技，僅占3%左右的股份。福能專注做三元電池。

坐在王總旁邊的是楊，蜂窩能源公司的，他剛剛給您做了一份報告。蜂巢是鋰電池領域的新兵。它今年四五月份剛開始生產動力電池電芯，但我覺得很多業內人士都很看好這種蜂窩能源。

旁邊是安馳科技的徐先生，你們這邊以鐵和鋰為主。安馳科技發展也很快，也是近幾年才成立的。目前也能排到裝機榜第十左右，福能也是電池領域有代表性的電池廠。

恰好四位客人都可以使用的兩條主要路線是我們的代表。徐曾經在高科工作過，高科是磷酸亞鐵鋰一個很有代表性的電池廠。現在我們討論的第一個話題是我們的動力電池。未來我們的兩條主要路線會怎么樣？也想聽聽幾位專家的想法。

為什么要設計這樣的主題？大家也在關注，今年磷酸亞鐵鋰路線又變得很熱，很多人都很關注，特別是一些有代表性的汽車和產品，包括一些企業，現在都非常關注這個鐵鋰領域。例如，我們知道特斯拉的Model 3可能很快就會在今年推出一款鐵鋰版本的汽車。據說11、12月份會有。我們的比亞迪韓產品現在也采用磷酸亞鐵鋰制造。

總的來說，三原和磷酸亞鐵鋰在燃料密度上有一些優勢，但可能可以理解為磷酸亞鐵鋰在安全性上會更好。而且最近電動車事故很多，所以這兩條路線的競爭也變得激烈了一點。當然，我說的有點多了。現在讓我們把麥克風給你，聽聽他們的意見。從王念菊和王總經理開始。

王念菊:關于動力電池的格局，剛才莫先生也說了，中日韓在大的方面有一些先發優勢。到目前為止，中國可以稱之為電池大國，但不能稱之為電池強國。

如果今天討論電動車用電池，我覺得磷酸亞鐵鋰和磷酸亞鐵鋰的裝機量有了很大的提升，尤其是從去年到今年，在壓力成本極高的情況下。當然，從細分的角度，比如物流車，專用車，我覺得磷酸亞鐵鋰還是有一定優勢的，尤其是體積方面，可以裝更多的電池，如果開的話也不追求太高的續航能力，200公里左右就夠了。即使這個方向現在或者未來是磷酸亞鐵鋰，我覺得這是主流，沒有問題。

從乘用車的角度來看，從長遠來看，比如2023年或者2024年，確實沒有補貼……真正由市場驅動的時候，我還是認為三元會占據主導地位。磷酸亞鐵鋰具有低能量密度。當然，現在可以使用刀片。它與C2P的概念幾乎相同，但在結構上有所創新，可以提高空間利用率和續航能力。但是它還是有很多缺點，比如溫度低，比如長江以北。在冬天，尤其是C端客戶和B端客戶會感受到非常大的落差。平時拖300公里到400公里都有可能，到了冬天就降到70%甚至更少。可能會有這樣的問題。

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莫克:這個問題能解決嗎？

王念菊:技術上，我覺得很難解決。所以未來我還是覺得三元可能是一個方向或者是一個主攻方向。

還有一個，現在都說三元不安全。我們知道現在磷酸亞鐵鋰很難做到180 Wh/Kg的主流能量密度，已經達到了200 Wh/Kg的峰值。三元能量密度只需要200 Wh/Kg就可以做到，而且做的非常安全。

可比:也就是說，兩條電池路線中的一條越來越接近極限，就越不安全？

王念菊:對。李紳公司成立于1997年，生產電池已有20多年的歷史。我們有很多經驗。應該說，李紳電池從1991年開始，基本上從消費端經歷了近30年。下面說幾個:第一，索尼當時有召回。第二大召回是三星。如果你是2016年的消費者，你會知道當時的能量密度是720Wh/L。當時對于這次召回，三星不僅表示失去中國市場也是一個因素，還在另一個問題上損失了近50億美元。

從那以后，所有的顧客都非常理性。應該說能量密度從2016年開始就沒有提升。也就是說，從1991年到2016年，為了追求續航待機時間，能量密度每年都有5%到8%的增長，但由此帶來的問題是一個很大的安全問題。從消費類到現在還停留在不超過750 Wh/L的量產，大家都在努力尋找，但是真的很難。

應該說動力電池用了將近十年，現在到了這樣一個瓶頸，我說是天花板。如果能量密度達到300Wh/kg，相信會停留很久。從這個角度來說，如果能量密度維持在一定程度，從安全角度來說還是可以解決的。還是有辦法兼顧續航里程，安全，快充。

莫克:謝謝。剛才王先生的觀點，您認為磷酸亞鐵鋰還適合那些商用車，包括公交車，專用車，乘用車用3元比較好？

王念菊:對。

莫克:福能的王先生呢？

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王軍:過去20年，福能科技只專注于做三元產品，因為汽車可以說是體積有限的產品，重量不是特別敏感，主要是體積不夠。目前受補貼影響，短期受磷酸亞鐵鋰推動，我認為磷酸亞鐵鋰和三元暫時是并存的。比如一些續航里程比較低的車，可能會用磷酸亞鐵鋰，但是續航里程超過400公里的車，還是靠三元來解決它的續航里程問題。

從長遠來看，能量密度仍然是最大的問題。就像剛才楊總說的，如果我們現在能把能量密度提高到400 Wh/kg，對汽車制造商的選擇性會更大。標準化可以提上日程了。對于磷酸亞鐵鋰來說，提高到400 Wh/kg的可能性為零，更不用說其他一些因素了。

目前磷酸亞鐵鋰的價格已經差不多見底了，因為用的原料很便宜，但是合成需要一些錢。另外，因為它需要大量的非活性材料，所以對于三元來說有很大的提升空間和很大的成本降低。

所以未來三元材料不僅保持能量密度的優勢，而且成本也比磷酸亞鐵鋰低。這種可能性是存在的，并且有望在不久的將來到來。

所以我認為未來的乘用車市場仍然……以高能量密度電池為主，但是否有超越三元的更好的電池，目前還看不到。所以我們還是認為未來的乘用車市場還是以三元為主。

莫克:楊總，請繼續說。

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楊洪信:除了磷酸亞鐵鋰和三元，我認為無鈷的機會很大。開玩笑的。從無鈷來說，我想說明的是，技術的進步是無止境的。在解決人類行業痛點的道路上，總會有一些新的東西出現，我們會盡力去解決痛點。

我試著不讓我的屁股決定我的頭。我試著從一個相對客觀的角度來談談磷酸亞鐵鋰和三元。我在負責整車的時候，也面臨著選誰的問題。這件事不是絕對真實的。

確實如王先生所說，汽車對空間特別敏感，對重量不太敏感。你說磷酸亞鐵鋰增加了50公斤。這對用電量有多大影響？可能沒有三元節能，但是沒有太大影響，但是對空間的需求非常非常迫切。但是如果有一種車空間足夠，就用磷酸亞鐵鋰，如果有一種車因為成本原因犧牲一點空間，客戶也可以買單，所以很多事情都是市場決定的。

但如果細分市場，主流乘用車可能是我們討論的一個重點。如果總是討論小眾市場，結論就不一樣了。根據場景來看，主流市場將集中在A類和A+類。新能源車A級可能相當于傳統燃油車B級的內部空間，因為它的軸距會放大。這類車輛如果不好建設快充網和慢充電樁，肯定需要很長的里程，至少500公里以上，因為你要考慮衰減，高速下耗電量的翻倍增長，冬天氣溫低。

要實現這個目標，首選主流乘用車，但如果軸距進一步拉大到2.9米和3米，磷酸亞鐵鋰也能做到500公里以上。這個要看汽車廠的設計理念，不代表磷酸亞鐵鋰合適或者三元合適。我的車軸距只有2.7米，不想做成2.9米。我想讓它跑600公里，但是我只能用三元。如果這車軸距能做到2.9米，我想讓它跑600公里，我也可以用磷酸亞鐵鋰。很大程度上是由汽車工廠、其設計理念和汽車總部決定的。很多公司很難改變這種想法。

第二，安全問題。磷酸亞鐵鋰安全三元。我們認為2015-2017年起火的車都是磷酸亞鐵鋰。當時三元還沒有上市。為什么不安全？這是我們三元產品的制造。市場驗證時間太短，應用機制不掌握。應用機制指的是它的最合適的應用。充電電流很大，放電電流很大，低溫充放電不受控制。三元用多了肯定會出問題。那么如何用好呢？當我們還沒有完全了解電池內部的真實機制，并完全掌握它的時候，那就好好利用它。用好了才安全。當然也要把它做好。為什么我們提到汽車分級的制造概念？它必須大大提高生產過程的控制水平和工廠的檢測率，降低這些產品在汽車上的故障比例，才能用得安全，造得好。

我也同意沈李總經理的觀點，高能量密度的設計確實會給安全帶來更高的挑戰。從機制上確實是這樣，我同意，但沒有絕對。從我的角度來說，我覺得我可以做汽車廠商，物美價廉，能滿足我的要求。當然無鈷也不錯，我覺得無鈷未來的機會也很大。

莫:謝謝你，楊總。看徐老師的觀點。

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徐小明:我認為每個人說的都很有道理，但是我認為如果我們……今天發生了更激烈的碰撞，我仍然在思考這個問題。我記得我在2014年很早的一次電動汽車發布會上拋出了這個問題。談論安全和能量密度沒有錯，包括楊總關于各種車型適合不同市場的說法。

不過還是回到今天的話題吧。我參加了三次藍皮書論壇，重點OEM在變。我剛進入這個行業，真正做電池的時候，大家每天都在說電池能量密度低。總之，電動車發展不起來，是因為電池廠的電池太差了。

標簽：發現特斯拉北京大眾長安

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