【2020汽車藍皮書論壇】楊紅新：疊片和無鈷電池將成為基礎性的未來趨勢

由于全球范圍內產業的快速發展，作為新能源汽車核心部件之一的動力電池產業也迎來了快速發展的機遇期。但與此同時，動力電池行業的競爭也越來越激烈。隨著創新技術的不斷發展，全球動力電池的競爭越來越激烈。

如何使動力電池具有更高的容量、更安全、更廉價的材料，低鈷甚至無鈷也成為了電池的發展趨勢。無論是材料的優化，還是造型的選擇，包裝的形式，人們一直在這條路上努力。

8月12日下午，蜂巢能源總裁楊洪信在第十二屆中國藍皮書論壇電動化板塊對動力電池格局及未來技術發展路線進行了分析。

以下是楊洪信的演講實錄，由《汽車商業評論》編輯，此處有刪節。

各位下午好。我是蜂巢能源公司的楊洪信。其實上次會議尹先生主持的很好，成功的把充換電兩組拿到了一起。我特別想參與最后的討論。因為以前在汽車廠工作了十幾年，最近幾年在電池廠工作，所以也有一些想法。

無論是充電還是換電，前提是車電分離最重要。只要實現了車電分離，對電池企業來說其實是最大的受益者。因為車電分離后，消費者的購車成本降低了，電動車賣得多了。為了建設和更換電站，除了車輛上的電池，還有大量的電池要存放在電站里，所以這對電池企業來說是一件好事。

還有一點，剛才提到的標準化問題。我們的電池企業也特別注重電動車電池的標準化，短時間內肯定很難實現，但長期來看是有可能實現的，就看電池的體積能量密度達到什么水平了。

接下來我參與的主題是動力電池格局和技術路線的演變。

剛才說的電池標準化，其實是未來一個非常重要的技術路線的演進趨勢。眾所周知，12V鉛酸電池基本通用，同樣的12V鉛酸電池，大眾、奧迪、國產車都可以用。

而鋰電池太大，嚴重擠壓了整車的軸距、輪距和高度，很難標準化。如果體積能量密度增加一倍，我們可以將整個電池組的寬度縮短一半，集中在車輛的中間通道。這時候就可以實現標準化了。憑什么？必須通過從化學體系到結構設計的不斷創新來實現。

今天我們要講的是動力電池的未來格局。核心路線是什么？其實走什么技術路線，要看客戶的需求是什么，主機廠的需求是什么。

客戶和汽車制造商到底需要什么？大家經常在新聞里聽到自燃，安全肯定是需要的。大家都說一次買車成本高，所以成本很重要。人們都說現在的電池太重太笨重，所以能量密度也很重要。還有一個循環的生命。有的人想用20年，命很重要。有的人想快充，電量也很重要，放電電量也很重要。這些都是客戶和車輛制造商的需求。

那么我們做什么，不做什么，都是汽車廠想要的，但是電池廠很難，因為很多指標是矛盾的。

我們今天不可能單獨談論安全、生命和權力。未來的趨勢會變成什么樣？希望從最基礎的角度做一些分析，哪些基礎技術可以同時滿足多個未來客戶和汽車制造商的需求，盡量滿足多樣化的需求。

然后我選擇的主題是層壓和無鈷，以及……是有原因的。剛才講充電的時候也提到了一個。目前電動車的銷售對象主要是B端，今年C端比較多。電動車是從什么時候開始真正普及的？

肯定是大量的私家車主成為了購車的主力軍，占到了90%以上，就像現在的燃油車一樣。那么什么時候能實現，要做哪些工作呢？成本是一個非常大的障礙，也是一個非常關鍵的需求。

有一個計算公式，就是成本回收期的計算。我們分為A00、A0、A、B、C車，不同車的電池價格不一樣。

不同電池的價格，從縱坐標上看，成本回收期也是不同的，這考慮到了差價、車資等諸多因素。那么未來市場上最主流的電動車其實應該和燃油車一樣，但是A級車應該占市場銷量的絕大部分，是最主流的車型。

我們看A級車的成本回收期，3.4年實現與燃油車平價，滿足客戶預期。何時能實現，保守計算是2025年。2025年，電池的成本可以支撐A級主流家用車，3.4年內，相比燃油車，可以達到大規模普及，這是一個比較新的思維維度。它不僅考慮了初始成本，還考慮了很多因素。

既然成本這么關鍵，那就影響我們什么時候實現電動車的普及。我們希望它能在2023年更早普及，這樣我們的電池就能賣得更多。

那么如何降低成本呢？回顧歷史，其實各方面都在下降，材料在下降，設備價格在下降，制造成本在下降，設計流程產生的結構成本也在下降。

然而，事實上，這里面有大量的數據。降幅最大的是四大主材，四大主材中降幅最大的是正極，降幅很高。

我們說生產效率和一次性成本是非常大的，建一個電池廠的投入甚至比建一個汽車廠還要大。但如果分攤到5年折舊，10年折舊，再分攤到每瓦時的電池成本，設備成本占比相對較低，幾毛錢，但材料占比最大，影響也最大。

所以我們的重點還是放在主材上。當然技術進步，我們的CTP技術，我們長電池的發展，進一步提高密度，可以進一步降低成本。

最近流行CTP，但我覺得主要作用還是提高安全性。因為我取消了模塊的端板和側板之后，可以釋放出很多空間，可以用來增加電池之間的間隙，我有機會達到一個電池不熱控，相鄰電池不熱控的目的。這個目標實際上已經成為國內外最重要的目標。

所以CTP不僅可以降低成本，還可以提高我們的安全性。這也是汽車行業和電池行業積極努力創新的地方。

提到正極材料，就不得不提對正極材料影響最大的是什么。現在除了磷酸亞鐵鋰，最大的材料供應體系是三元鋰電池，比如鎳鈷錳、鎳鈷鋰。當然，鎳的比例很高，在811電池中約占80%，但在全球金屬比例中，鋰電池中使用的鎳比例很小。

鈷不一樣。手機用的是鈷酸鋰，鈷的用量很大，所以鈷對正離子材料成本的影響非常大。

我做鋰電池很多年了，旁邊坐著前任做電池。你可能知道，2008年和2018年，鈷的價格在過去的10年里兩次大幅波動，從10元左右漲到40多元，但我還是買不到。

如果未來電動汽車的保有量要達到每年1000萬輛、2000萬輛，對于這樣一個大工業持續制造的商品來說，這樣的供應鏈問題是不允許的。汽車企業談供應鏈安全，這是絕對不允許的。這種情況比較嚴重，會制約電動汽車的普及。

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所以這張圖是我們公司畫的，但是整個行業都差不多。這張圖有一個特點，能量密度越高，能量密度越高。另一個特點是，無論是鐵鋰、無鈷、磷酸亞鐵鋰、四元、三元還是固態，在能量密度增加的同時，鈷含量都在試圖降低。從最早的111到523，到6系、7系、8系，現在NCMA、NCL都做到了9系，鎳的含量一直在上升，鈷的含量一直在下降。人類為了追求除鈷無鈷，一直在做各種功課。

能量密度增加的同時，它的價值是巨大的，可以釋放出大量的室內空間。我們知道，有些電動車為了把電池放進去，坐在后排，就像坐在小板凳上一樣。他們的腿很不舒服，軀干角度很不合理。

如果我們的能量密度提高了，電池可以做得又短又窄，可以標準化。這絕對是我們今后一直追求和努力的方向，就是提高能量密度。

但是路線真的不一樣，會應用在不同的場景。磷酸亞鐵鋰有它的場景，無鈷有它的場景，811有它的場景。場景不同，但通往鈷的路是一樣的。我這里寫的無鈷電池是指能量密度高的無鈷電池，磷酸亞鐵鋰中沒有鈷，但就是能量密度低的無鈷電池。我們后面要講的無鈷電池指的是高能量密度。

所以我們前面說的是材料，下面說技術。現在軟電池公司都是層壓的，其他大部分都是纏繞的。其實每個公司都有自己的優缺點，不是誰對誰錯，但我們還是要看未來，看客戶未來需要什么。

回到我們開頭說的話題，客戶需要的是長壽命，越小越好，動力越好。他希望你滿足所有不合理的要求和合理的要求。

然后纏繞工藝，經過這么多年的發展，遇到了很大的瓶頸，疊片工藝有很大的優勢。比如能量密度的提高，比如穩定性，比如極耳數量翻倍，工藝性更好，所以層壓工藝很有前景。

特別是當我們把電池的尺寸越做越大的時候，我們知道最早的VDA，然后是590模塊電芯，220，現在比亞迪的刀片更長，有574的尺寸，兼容590標準模塊。這個電芯可以不裝模塊放在電池包里，放在590模塊里，非常兼容。

但是，電池單元做得越長，能量密度越高，成本越低，因為堆疊小塊和堆疊大塊之間堆疊的活性物質的量是不同的，所以它越大，能量產生的效率越高。

同時，電芯越薄散熱越好，針灸的話很容易過去。那么層壓是最適合電池的工藝。

當然，耳片數量增加了一倍，它的內阻可以增加10%，功率也可以提高。還有能量密度，縫隙可以填充，界面很好。繞組左側不會出現S變形，包括邊緣斷裂產生的線條，所以在安全性能上疊片也是非常好的。

另外就是膨脹，它的初始膨脹力是和中間裝置的后期膨脹速度纏繞在一起的，所以對模塊的壓力會更小，安全性也會提高。

層壓和無鈷，一個是從工藝制造的角度，一個是從材料成本和安全性的角度，這是一個基本的未來趨勢，可以滿足成本、效率、功率和壽命的要求。

鈷的產品真的非常重要。每年都會有人起訴蘋果和特斯拉，說他們使用的鈷來源不干凈，這已經成為整個行業非常痛苦且無法回避的問題。

鈷儲量那么少，只有710萬噸，而且特別集中。只有少數公司能制造生產，特別容易被操縱。自行車消費者……電動車的離子非常大。Model S已經使用了9系高鎳電池，但是單車消耗還是消耗了13.68公斤的鈷，所以鈷的問題沒有消除，肯定不符合未來電動車的發展趨勢。

大家都知道要去除或減少鈷，但是確實有很多技術上的挑戰。其實無鈷、高能量密度電池的理論早在20年前就有日本學者提出來了，但這么多年來，要么是大家投入的精力少了，要么是技術沒做好，鋰鎳混裝的問題一直沒有解決。如果不能解決8%-10%的鋰鎳混合放電，產品穩定性和倍率性能都很差。

有很多解決方法。經過長時間的探索，包括多年的探索，我們增加了鎳的含量，包括一些技術，來提高它的穩定性。總的來說就是改善陽離子模式摻雜和單晶，這個太專業了，不在這里討論。

從測試數據來看，新鮮電池，也就是剛生產的電池，鎳混放可以控制在3.5%左右，很低。

然后在后期電池中鋰鎳混合放電控制在5%以內，很好的解決了前面提到的鋰鎳混合放電的問題，同時在無鈷電池中必須解決金屬溶解的問題。

從右圖來看，和811相比，我們的鎳和錳的溶出率低于811，所以循環壽命和穩定性都很好。而且我們測試了2噸電池，已經量化了。由于全球范圍內產業的快速發展，作為新能源汽車核心部件之一的動力電池產業也迎來了快速發展的機遇期。但與此同時，動力電池行業的競爭也越來越激烈。隨著創新技術的不斷發展，全球動力電池的競爭越來越激烈。

如何使動力電池具有更高的容量、更安全、更廉價的材料，低鈷甚至無鈷也成為了電池的發展趨勢。無論是材料的優化，造型的選擇，包裝的形式，人們一直在這條路上努力。

8月12日下午，蜂巢能源總裁楊洪信在第十二屆中國藍皮書論壇電動化板塊對動力電池格局及未來技術發展路線進行了分析。

以下是楊洪信的演講實錄，由《汽車商業評論》編輯，此處有刪節。

各位下午好。我是蜂巢能源公司的楊洪信。其實上次會議尹先生主持的很好，成功的把充換電兩組拿到了一起。我特別想參與最后的討論。因為以前在汽車廠工作了十幾年，最近幾年在電池廠工作，所以也有一些想法。

無論是充電還是換電，前提是車電分離最重要。只要實現了車電分離，對電池企業來說其實是最大的受益者。因為車電分離后，消費者的購車成本降低了，電動車賣得多了。為了建設和更換電站，除了車輛上的電池，還有大量的電池要存放在電站里，所以這對電池企業來說是一件好事。

還有一點，剛才提到的標準化問題。我們的電池企業也特別注重電動車電池的標準化，短時間內肯定很難實現，但長期來看是有可能實現的，就看電池的體積能量密度達到什么水平了。

接下來我參與的主題是動力電池格局和技術路線的演變。

剛才說的電池標準化，其實是未來一個非常重要的技術路線的演進趨勢。眾所周知，12V鉛酸電池基本通用，同樣的12V鉛酸電池，大眾、奧迪、國產車都可以用。

然而，鋰……阿特里太大，嚴重擠壓了整車的軸距、輪距和高度，很難標準化。如果體積能量密度增加一倍，我們可以將整個電池組的寬度縮短一半，集中在車輛的中間通道。這時候就可以實現標準化了。憑什么？必須通過從化學體系到結構設計的不斷創新來實現。

今天我們要講的是動力電池的未來格局。核心路線是什么？其實走什么技術路線，要看客戶的需求是什么，主機廠的需求是什么。

客戶和汽車制造商到底需要什么？大家經常在新聞里聽到自燃，安全肯定是需要的。大家都說一次買車成本高，所以成本很重要。人們都說現在的電池太重太笨重，所以能量密度也很重要。還有一個循環的生命。有的人想用20年，命很重要。有的人想快充，電量也很重要，放電電量也很重要。這些都是客戶和車輛制造商的需求。

那么我們做什么，不做什么，都是汽車廠想要的，但是電池廠很難，因為很多指標是矛盾的。

我們今天不可能單獨談論安全、生命和權力。未來的趨勢會變成什么樣？希望從最基礎的角度做一些分析，哪些基礎技術可以同時滿足多個未來客戶和汽車制造商的需求，盡量滿足多樣化的需求。

那么我選擇的主題是層壓和無鈷，也是有原因的。剛才講充電的時候也提到了一個。目前電動車的銷售對象主要是B端，今年C端比較多。電動車是從什么時候開始真正普及的？

肯定是大量的私家車主成為了購車的主力軍，占到了90%以上，就像現在的燃油車一樣。那么什么時候能實現，要做哪些工作呢？成本是一個非常大的障礙，也是一個非常關鍵的需求。

有一個計算公式，就是成本回收期的計算。我們分為A00、A0、A、B、C車，不同車的電池價格不一樣。

不同電池的價格，從縱坐標上看，成本回收期也是不同的，這考慮到了差價、車資等諸多因素。那么未來市場上最主流的電動車其實應該和燃油車一樣，但是A級車應該占市場銷量的絕大部分，是最主流的車型。

我們看A級車的成本回收期，3.4年實現與燃油車平價，滿足客戶預期。何時能實現，保守計算是2025年。2025年，電池的成本可以支撐A級主流家用車，3.4年內，相比燃油車，可以達到大規模普及，這是一個比較新的思維維度。它不僅考慮了初始成本，還考慮了很多因素。

既然成本這么關鍵，那就影響我們什么時候實現電動車的普及。我們希望它能在2023年更早普及，這樣我們的電池就能賣得更多。

那么如何降低成本呢？回顧歷史，其實各方面都在下降，材料在下降，設備價格在下降，制造成本在下降，設計流程產生的結構成本也在下降。

然而，事實上，這里面有大量的數據。降幅最大的是四大主材，四大主材中降幅最大的是正極，降幅很高。

我們說生產效率和一次性成本是非常大的，建一個電池廠的投入甚至比建一個汽車廠還要大。但如果分攤到5年折舊，10年折舊，再分攤到每瓦時的電池成本，設備成本占比相對較低，幾毛錢，但材料占比最大，影響也最大。

所以我們的重點還是放在主材上。當然技術進步，我們的CTP技術，我們長電池的發展，進一步提高密度，可以進一步降低成本。

最近流行CTP，但我覺得主要作用還是提高安全性。因為一個……er我取消了模塊的端板和側板，我可以釋放出很多空間，可以用來增加電池之間的間隙，我有機會實現一個電池不熱控，相鄰電池不熱控的目標。這個目標實際上已經成為國內外最重要的目標。

所以CTP不僅可以降低成本，還可以提高我們的安全性。這也是汽車行業和電池行業積極努力創新的地方。

提到正極材料，就不得不提對正極材料影響最大的是什么。現在除了磷酸亞鐵鋰，最大的材料供應體系是三元鋰電池，比如鎳鈷錳、鎳鈷鋰。當然，鎳的比例很高，在811電池中約占80%，但在全球金屬比例中，鋰電池中使用的鎳比例很小。

鈷不一樣。手機用的是鈷酸鋰，鈷的用量很大，所以鈷對正離子材料成本的影響非常大。

我做鋰電池很多年了，旁邊坐著前任做電池。你可能知道，2008年和2018年，鈷的價格在過去的10年里兩次大幅波動，從10元左右漲到40多元，但我還是買不到。

如果未來電動汽車的保有量要達到每年1000萬輛、2000萬輛，對于這樣一個大工業持續制造的商品來說，這樣的供應鏈問題是不允許的。汽車企業談供應鏈安全，這是絕對不允許的。這種情況比較嚴重，會制約電動汽車的普及。

所以這張圖是我們公司畫的，但是整個行業都差不多。這張圖有一個特點，能量密度越高，能量密度越高。另一個特點是，無論是鐵鋰、無鈷、磷酸亞鐵鋰、四元、三元還是固態，在能量密度增加的同時，鈷含量都在試圖降低。從最早的111到523，到6系、7系、8系，現在NCMA、NCL都做到了9系，鎳的含量一直在上升，鈷的含量一直在下降。人類為了追求除鈷無鈷，一直在做各種功課。

能量密度增加的同時，它的價值是巨大的，可以釋放出大量的室內空間。我們知道，有些電動車為了把電池放進去，坐在后排，就像坐在小板凳上一樣。他們的腿很不舒服，軀干角度很不合理。

如果我們的能量密度提高了，電池可以做得又短又窄，可以標準化。這絕對是我們今后一直追求和努力的方向，就是提高能量密度。

但是路線真的不一樣，會應用在不同的場景。磷酸亞鐵鋰有它的場景，無鈷有它的場景，811有它的場景。場景不同，但通往鈷的路是一樣的。我這里寫的無鈷電池是指能量密度高的無鈷電池，磷酸亞鐵鋰中沒有鈷，但就是能量密度低的無鈷電池。我們后面要講的無鈷電池指的是高能量密度。

所以我們前面說的是材料，下面說技術。現在軟電池公司都是層壓的，其他大部分都是纏繞的。其實每個公司都有自己的優缺點，不是誰對誰錯，但我們還是要看未來，看客戶未來需要什么。

回到我們開頭說的話題，客戶需要的是長壽命，越小越好，動力越好。他希望你滿足所有不合理的要求和合理的要求。

然后纏繞工藝，經過這么多年的發展，遇到了很大的瓶頸，疊片工藝有很大的優勢。比如能量密度的提高，比如穩定性，比如極耳數量翻倍，工藝性更好，所以層壓工藝很有前景。

特別是當我們把電池的尺寸越做越大的時候，我們知道最早的VDA，然后是590模塊電芯，220，現在比亞迪的刀片更長，有574的尺寸，兼容了……90標準模塊。這個電芯可以不裝模塊放在電池包里，放在590模塊里，非常兼容。

但是，電池單元做得越長，能量密度越高，成本越低，因為堆疊小塊和堆疊大塊之間堆疊的活性物質的量是不同的，所以它越大，能量產生的效率越高。

同時，電芯越薄散熱越好，針灸的話很容易過去。那么層壓是最適合電池的工藝。

當然，耳片數量增加了一倍，它的內阻可以增加10%，功率也可以提高。還有能量密度，縫隙可以填充，界面很好。繞組左側不會出現S變形，包括邊緣斷裂產生的線條，所以在安全性能上疊片也是非常好的。

另外就是膨脹，它的初始膨脹力是和中間裝置的后期膨脹速度纏繞在一起的，所以對模塊的壓力會更小，安全性也會提高。

層壓和無鈷，一個是從工藝制造的角度，一個是從材料成本和安全性的角度，這是一個基本的未來趨勢，可以滿足成本、效率、功率和壽命的要求。

鈷的產品真的非常重要。每年都會有人起訴蘋果和特斯拉，說他們使用的鈷來源不干凈，這已經成為整個行業非常痛苦且無法回避的問題。

鈷儲量那么少，只有710萬噸，而且特別集中。只有少數公司能制造生產，特別容易被操縱。電動車的自行車消耗量很大。Model S已經使用了9系高鎳電池，但是單車消耗還是消耗了13.68公斤的鈷，所以鈷的問題沒有消除，肯定不符合未來電動車的發展趨勢。

大家都知道要去除或減少鈷，但是確實有很多技術上的挑戰。其實無鈷、高能量密度電池的理論早在20年前就有日本學者提出來了，但這么多年來，要么是大家投入的精力少了，要么是技術沒做好，鋰鎳混裝的問題一直沒有解決。如果不能解決8%-10%的鋰鎳混合放電，產品穩定性和倍率性能都很差。

有很多解決方法。經過長時間的探索，包括多年的探索，我們增加了鎳的含量，包括一些技術，來提高它的穩定性。總的來說就是改善陽離子模式摻雜和單晶，這個太專業了，不在這里討論。

從測試數據來看，新鮮電池，也就是剛生產的電池，鎳混放可以控制在3.5%左右，很低。

然后在后期電池中鋰鎳混合放電控制在5%以內，很好的解決了前面提到的鋰鎳混合放電的問題，同時在無鈷電池中必須解決金屬溶解的問題。

從右圖來看，和811相比，我們的鎳和錳的溶出率低于811，所以循環壽命和穩定性都很好。而且我們測試了2噸電池，已經量化了。從產品角度來說，無鈷材料和無鈷電池必須具有高能量密度。能量密度太低就是磷酸亞鐵鋰，不值錢。它的能量密度必須接近811的水平，而且安全，比7系三元更安全，循環壽命好，成本更低。

讓我們回到開頭所說的。如果客戶什么都想要，我們就做一個能滿足他要求的產品。從實際數據來看，這些目標都達到了。

這是我們的動態測試。唯一的問題是第一張圖。在20% SOC下，也就是DSOC，動力表現較弱，因為沒有鈷，低溫下其內阻會很高。

我們也在制定解決方案并進行測試。其他電源性能都挺不錯的，包括零下30攝氏度的低溫性能，還能支持70%的續航，包括零下20攝氏度的低溫充電，接口很好。

我在那里……還有高溫循環壽命，可超過1200次，常溫循環壽命1C1C。我們可以100%超過2500次，811只能做到1500次。

我們做的不是穿刺，而是根據歐洲客戶的要求進行淺穿刺。根據歐洲客戶的要求，只要不起火不爆炸，我們可以刺穿三層電極。我們刺破六層，右圖非常好。

還有150度熱箱，高能性能也是高鎳材料最怕的。我們也順利通過了150度熱箱的測試，有140%的SOP過充和外部短路，包括一些其他的測試數據。

以上是無鈷材料的進展。大家都說無鈷材料這么難，真的能量產嗎？我們現在可以負責任地告訴你，肯定的。明年6月，我們將把無鈷電池投放市場，裝載到汽車上銷售。

那么沒有鈷還有一個問題，就是它的內阻偏高。如果采用疊片技術，其內阻可降低5%。因此，層壓與無鈷技術相結合，既能發揮無鈷的優勢，又能解決無鈷的痛點。

然后我們把它做成一個長電池，一個薄電池，一個L6的長電池，長約600 mm，右邊是一包沒有模塊的LCTP。我們稱之為矩陣包，兩塊電池放在一個電池袋里，沒有模塊。與傳統設計相比，其能量密度增加9%，空間利用率增加17%，功耗增加24%。

這樣的安排，長城電池無鈷無模塊可以續航880公里，還可以做成模塊，甚至是MED590里裝的模塊，非常兼容。

以上是我關于未來電池技術路線的分享。無論如何，對安全、長壽、能量密度的追求是無止境的。

目前我們的電池企業，整車企業，對電池機理的認識非常膚淺。為什么電池會突然自燃？為什么熱度突然失控了？機理是什么？我們現在還不能完全理解它，

當然，我們有了初步的了解，但還沒有研究透徹。如果我們真的研究透徹，缺陷是可以避免的。

所以我們現在在做一些研究工作，就是在零下160攝氏度的極低溫下，用液氮把熱量失控冷凍起來，在內部短路剛剛發生的初期和后期把電芯冷凍起來，然后瞬間停止，看它的接口，看它的機理等等。這只是其中一項研究。

目前我們對電池行業的研究還需要不斷的努力和完善。在未來，我們希望通過蜂巢能源、福能和李紳，共同努力，推動動力電池技術滿足客戶的需求，滿足客戶的需求。我的分享在這里。謝謝大家！敬請關注蓋世汽車專題“[蓋世直播] 2020中國汽車藍皮書論壇”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html從產品的角度來看，無鈷材料和無鈷電池必須具有高能量密度。能量密度太低就是磷酸亞鐵鋰，不值錢。它的能量密度必須接近811的水平，而且安全，比7系三元更安全，循環壽命好，成本更低。

讓我們回到開頭所說的。如果客戶什么都想要，我們就做一個能滿足他要求的產品。從實際數據來看，這些目標都達到了。

這是我們的動態測試。唯一的問題是第一張圖。在20% SOC下，也就是DSOC，動力表現較弱，因為沒有鈷，低溫下其內阻會很高。

我們也在制定解決方案并進行測試。其他電源性能都挺不錯的，包括零下30攝氏度的低溫性能，還能支持70%的續航，包括零下20攝氏度的低溫充電，接口很好。

還有高溫循環壽命，可以超過1200次，常溫循環壽命1C1C。我們可以100%超過2500次，811只能做到1500次。

我們做的不是穿刺，而是根據歐洲客戶的要求進行淺穿刺。根據歐洲客戶的要求，只要不起火不爆炸，我們可以刺穿三層電極。我們刺穿六層，右圖非常好。

還有150度熱箱，高能性能也是高鎳材料最怕的。我們也順利通過了150度熱箱的測試，有140%的SOP過充和外部短路，包括一些其他的測試數據。

以上是無鈷材料的進展。大家都說無鈷材料這么難，真的能量產嗎？我們現在可以負責任地告訴你，肯定的。明年6月，我們將把無鈷電池投放市場，裝載到汽車上銷售。

那么沒有鈷還有一個問題，就是它的內阻偏高。如果采用疊片技術，其內阻可降低5%。因此，層壓與無鈷技術相結合，既能發揮無鈷的優勢，又能解決無鈷的痛點。

然后我們把它做成一個長電池，一個薄電池，一個L6的長電池，長約600 mm，右邊是一包沒有模塊的LCTP。我們稱之為矩陣包，兩塊電池放在一個電池袋里，沒有模塊。與傳統設計相比，其能量密度增加9%，空間利用率增加17%，功耗增加24%。

這樣的安排，長城電池無鈷無模塊可以續航880公里，還可以做成模塊，甚至是MED590里裝的模塊，非常兼容。

以上是我關于未來電池技術路線的分享。無論如何，對安全、長壽、能量密度的追求是無止境的。

目前我們的電池企業，整車企業，對電池機理的認識非常膚淺。為什么電池會突然自燃？為什么熱度突然失控了？機理是什么？我們現在還不能完全理解它，

當然，我們有了初步的了解，但還沒有研究透徹。如果我們真的研究透徹，缺陷是可以避免的。

所以我們現在在做一些研究工作，就是在零下160攝氏度的極低溫下，用液氮把熱量失控冷凍起來，在內部短路剛剛發生的初期和后期把電芯冷凍起來，然后瞬間停止，看它的接口，看它的機理等等。這只是其中一項研究。

目前我們對電池行業的研究還需要不斷的努力和完善。在未來，我們希望通過蜂巢能源、福能和李紳，共同努力，推動動力電池技術滿足客戶的需求，滿足客戶的需求。我的分享在這里。謝謝大家！

敬請關注蓋世汽車專題“[蓋世直播] 2020中國汽車藍皮書論壇”。

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