【2020汽車藍皮書論壇】圓桌討論：盈利、誰做與模式之爭——汽車共享究竟向何處去

8月12日，以“冬芽”為主題的第十二屆中國汽車藍皮書論壇2020進入第二天，、安進、曹、曾玉群等行業領袖上臺分享。

當天的論壇由13場主旨演講和8場圓桌討論組成。下午運營板塊分會場，以“汽車共享何去何從”為主題的圓桌話題

話題:汽車共享何去何從？

客人:

曹操旅游董事長劉金良。

茉莉科技創始人吳剛

T3旅行首席執行官崔大勇

GoFun出行CEO譚奕

主持人:麥肯錫全球管理合伙人關明宇。

討論從一個老生常談開始:汽車共享有可能盈利嗎？劉金良認為盈利的希望在于無人駕駛，吳剛認為現階段要賠錢，崔大勇更樂觀。他認為是否盈利取決于管理水平和技術突破。譚奕認為盈利和非盈利并不矛盾，GoFun有74%的城市實現了盈利。

另一個焦點是原始設備制造商能否轉型為旅游服務提供商。劉金良認為OEM有必要直接為用戶服務。吉利未來計劃采用換電模式，通過車電分離來深耕。崔大勇認為，并不是主機廠做不了汽車共享，只是有人不堅持而已。

四位嘉賓在汽車共享的幾個重大問題上有贊同也有不贊同。整個討論生動地呈現了不同公司對汽車共享的不同理解和商業模式。

以下是討論的記錄。

有可能盈利嗎？

關明宇(主持人，麥肯錫全球管理合伙人):大家下午好。今天業內大咖云集，很榮幸主持這次圓桌討論。今天的主題是“汽車共享何去何從？”。剛才聽了崔老師和吳老師的分享，切入點有點不一樣，但是很多行業很多老人都選擇了汽車賽道。我猜主辦方的潛臺詞。或許可以說，這么多年，很多進入者，無論是資本還是公司，都有很多退出者，只是還沒有決定走出去。

我覺得歸根結底可能是盈利模式的問題。想請大家從如何從盈利模式判斷大方向入手。不然從劉先生這邊開始，已經是共享出行行業的老手了。

劉金良(曹操出行董事長):共享出行就像吳老師講的網上拼車、打車、汽車分時租賃。出租車其實是一個共享的類別。司機送我去機場的時候，空著回來就浪費了一半。帶一個客人回來節約了50%的車輛資源、道路資源、燃油資源、司機資源、停車場資源、時間資源，六項資源都節約了50%。這是一個共享類別。

從商業模式來說，也是服務業。其實我覺得是一個+互聯網。服務業的運營模式是做好服務，以服務贏得價值，收取應該有的服務費。我覺得這是基礎。至于我們更大的平臺，平臺上更多的用戶，平臺上會有很多的延伸價值，為用戶貢獻延伸價值，在這方面盈利。這是現階段這方面的思路。

關明宇:你怎么判斷盈利的大方向？

劉金良:利潤的大方向是這樣的。共享出行的終極目標是無人駕駛。這個時候方向其實就是車輛的制造和使用。車輛進入市場，就應該從中獲利。我們為未來設計的無人駕駛汽車大概是6分錢一公里，出行的價值可能是3塊錢，從中會產生利潤。

關明宇:謝謝劉總。吳老師，在無人駕駛到來之前，你是如何判斷大利潤方向的？

吳剛(茉莉科技創始人):我們來看最后的結果。我相信我們最終的結論不會有太大的不同。首先，我們現在所做的對未來的意義是非常明確的。在這個過程中，我認為有必要把我們的能力賦予更廣闊的事業，……而不是簡單地看盈利能力和流量。

在我個人看來，賠錢是必須的。只有有人認清了這條路，明確了錢丟在哪里，我覺得這才是未來。你說你想在這件事上賺錢。我說這有風險。它包含的數據和用戶價值非常大，需要一個過程。我覺得這是首先要考慮的。沒有這個過程，這些都可以實現。就像剛才說的技術，在無人駕駛技術更加成熟之前，數字盈利會有一個復雜的過程，這個過程是會有的。

第二，過程中要做好持久戰的準備，不會有太多的共享或者出行服務公司存活下來，這是肯定的。因為這個東西也是奮斗，只有對傳統資源制造業有價值，才能生存。我個人認為單一的投資背景會形成很多矛盾。在這個過程中，我們還是要充分發揮它的管理優勢和共享出行、出行服務的平臺優勢來做更大的業務發展。個人觀點，兩個角度。

關明宇:謝謝吳總。我明白吳先生的意思。他認為二維公司可能會成為烈士。聽聽大家的意見。

崔大勇(T3旅行CEO):我有不同的看法。總的來說，我對旅游業務和盈利前景持樂觀態度。首先還是要回歸這個行業的本質。我對未來的趨勢感興趣，就是現在客戶擁有私家車，用它買一個里程。這個方向是不能逆轉的，他們必須擁有自己的車并使用它們。

對于我們這個行業來說，我們把客戶從A地平穩安全的運送到B地，對客戶來說是有價值的，有價值的生意是可以做的，就談我們的成本控制水平。

我覺得這個層面包含了幾點。首先是你自己的效率夠不夠。

二是前期。行業燒錢的初級階段已經過去。如果結束這種扭曲的商業模式，我認為盈利前景是可控的。

第三是技術突破。隨著車聯網的到來，無人駕駛的到來，我認為成本會大大降低，會達到這個盈虧平衡點。

我更大的信心是，未來在無人駕駛的情況下，效率和服務體驗會大大提升，這是最終的盈利環節。在這個轉型期，第一個盈利點是效率，第二個是規模。這個業務沒有達到15%以上的市場份額是很難盈利的，因為你沒有規模效率。這很好，我對盈利能力很有信心。

關明宇:好的，譚經理。

譚奕(GoFun出行CEO):利潤確實是一個非常熱門的話題。出行作為一種驗證過程，本來就是一種商業模式，共享出行也是出行中最典型的常見商業模式。包括司機和司機，其實這兩個目的都是為了讓用戶或者普通人用更輕便的方式用車。

從趨勢上來說，大家不用討論了，這意味著我們都看到了一個從制造端到出行服務端的未來，意味著新生態下對資產的認知發生了變化。如果和90后、95后聊天，會發現他們的觀念發生了很大的變化。

當然，家里也有60年代的孩子實現了這個想法。他們基本沒說沒有買車的動力。當然，現在車的供應還是個問題。所以利潤和商業模式密切相關，商業模式取決于旅行本身的商業模式，取決于供求關系和平衡。

供需方面，如果你沒有一定規模，出行不方便，首先商業模式沒建立起來，談什么盈利。所以崔先生的問題是，獨立公司的市場份額和規模都沒有達到一定程度，沒有辦法形成全民出行服務，不管是無人駕駛還是有人駕駛，有沒有司機。如果要建立穩定的供求關系，就必須依靠其他經濟杠桿。無論是司機補貼還是用戶補貼，都需要維持其不可持續、不實時的對應供求關系。所以我想回應一下……困擾任何論壇或行業所有人這么多年的問題。

第二個回應是，盈利和非盈利其實并不矛盾。因為汽車產業鏈本身就很長，為什么做共享出行，或者做好服務業？汽車行業這么難，盈利這么難。供需雙方都在也是合理的，很難在這個產業鏈上做的太長。

汽車是制造出來的。過去大家都知道，汽車出來以后，從經銷商渠道到汽車，這里的產業都很大。每個行業都有陽光和黑暗的一部分。為什么很難盈利？其實你想讓這種有利可圖的商業模式繼續下去，斗爭要么是黑暗的，要么是擠不出汽車行業這么多年看不見的臟東西，擠不出水來。不要和司機打架，因為你肯定是要和司機打架的。如果這些產業鏈的利潤都擠不出去，又怎么談商業模式的存在和建立呢？

以及如何解決這些問題？技術，技術，這在以前是不存在的。這兩天大家都在說車聯網和科技。為什么銀行本身不能做租賃或者旅游公司，更不能做平臺撮合公司？它必須成為一個高科技的賦能公司，具備所有的科技屬性，因為只有技術和硬件才能解決。不管你有沒有司機，不管你有沒有被服務，你都可以擠進這個環節看利潤，把這些本該是利潤的黑暗部分變回利潤。

所以，如果在早些年的這些流程中，有些公司一入行就在科技方面發力，我們注意到崔老師說T3屬性一出來就變成科技公司。從第一天開始，我們就從來沒有把自己當成一家租賃公司。從我們成立的第一天到今天，所有的智能硬件、車內服務、閉環服務，包括眾包服務的監控，都是我們自己研發的模式。

去年我們公布，崔老師早上看到，去年12月的發布會上，80個城市有74%是盈利的。到今年1月份，我看到我們財報數據毛比達到18%，2月份下降，現在已經恢復到80%或者90%。這是疫情對整體出行造成的非常常見的打擊。特別是大家都知道，以前有一部分年輕學生的市場，現在沒有了，因為他們上半年沒上課，都回家了。在北京這樣的大城市，我們提供的機型都是接入型的，像A00，所以這些用戶找不到工作，丟了工作回老家。上半年的影響真的很大，復蘇的動力很大。

我們實現了盈利，毛利實現了盈利。從公司的情況來看，肯定還是虧損的，因為研發還有投入。所以盈利模式成立，核心問題一般來說，問題是對資產的控制，這是由對技術的控制衍生出來的。

剛才吳先生說你要看長遠，因為你看到將來從產權交易到使用權交易這樣一個轉變，崔先生說將來大家都會買里程。如果你想讓你未來的客戶購買流暢里程，享受實時服務，商業模式很重要。這個要看投入的多少，規模，持續投入，成本控制。

主機廠能否轉型為旅游服務商？

關明宇:我其實注意到今天在座的各位，背后的股東或多或少都是OEM。在全球范圍內，所有主機廠主導的共享出行，基本都在尋找這條戰線。所以我也想問問大家，是不是有一個悖論，主機廠能不能轉型成旅游服務商，或者這本身就是一個偽命題？

劉金良:OEM廠商必須有這樣的商業模式，直接為用戶服務。事實上，我們已經設計了這種商業模式，并將很快實施。我們計劃未來采用換電模式，車電分離。司機不必承擔購買電池的任何費用，而且電池……鱷龍到電力交換網。

然后這輛車突然沒電池了。車電分離后，我們最新一期廣告后，車費多少另開發票，電池費多少另開發票。換了電池之后，車就是一個很便宜的東西，這個東西不需要司機。廠家做這個，下線司機不要錢。你拿著這個去提供服務。換成電，一公里50分，一個月7000公里，3500元，錢就回來了。

其實我覺得這是一個綜合的價值鏈。如果要規劃整個價值鏈，從每個人的利益角度出發，司機、乘客、運營商、車主、廠商，那么我相信應該遠離出行。剛才你說有些廠商已經放棄了，但是我覺得他們沒有堅持下來。相反，我認為我們必須堅持。

其實作為廠商，大家都曾經講過一個微笑曲線。這首微笑歌的一端是核心技術。你要有定義核心技術和品牌的能力，有定義產品的能力。這是你微笑曲線的一面。另一邊是獲取用戶和數據的能力，還沒有生產出來，生產在最底層。

比如蘋果有核心技術，核心技術定義產品能力，定義產品能力，有獲取數據的能力。生產由富士康制造。以前有一個車廠，沒有核心技術，也沒有能力收購，造出來的車賣得很好。比如保時捷賣的好，那么未來就是不存在的情況。

作為廠商，如果你不是更貼近消費者，知道他們未來的出行需求是什么，我們現在也會研究他們。

8月12日，以“冬芽”為主題的第十二屆中國汽車藍皮書論壇2020進入第二天，、安進、曹、曾玉群等行業領袖上臺分享。

當天的論壇由13場主旨演講和8場圓桌討論組成。下午運營板塊分會場，以“汽車共享何去何從”為主題的圓桌話題

話題:汽車共享何去何從？

客人:

曹操旅游董事長劉金良。

茉莉科技創始人吳剛

T3旅行首席執行官崔大勇

GoFun出行CEO譚奕

主持人:麥肯錫全球管理合伙人關明宇。

討論從一個老生常談開始:汽車共享有可能盈利嗎？劉金良認為盈利的希望在于無人駕駛，吳剛認為現階段要賠錢，崔大勇更樂觀。他認為是否盈利取決于管理水平和技術突破。譚奕認為盈利和非盈利并不矛盾，GoFun有74%的城市實現了盈利。

另一個焦點是原始設備制造商能否轉型為旅游服務提供商。劉金良認為OEM有必要直接為用戶服務。吉利未來計劃采用換電模式，通過車電分離來深耕。崔大勇認為，并不是主機廠做不了汽車共享，只是有人不堅持而已。

四位嘉賓在汽車共享的幾個重大問題上有贊同也有不贊同。整個討論生動地呈現了不同公司對汽車共享的不同理解和商業模式。

以下是討論的記錄。

有可能盈利嗎？

關明宇(主持人，麥肯錫全球管理合伙人):大家下午好。今天業內大咖云集，很榮幸主持這次圓桌討論。今天的主題是“汽車共享何去何從？”。剛才聽了崔老師和吳老師的分享，切入點有點不一樣，但是很多行業很多老人都選擇了汽車賽道。我猜主辦方的潛臺詞。或許可以說，這么多年，很多進入者，無論是資本還是公司，都有很多退出者，只是還沒有決定走出去。

我覺得歸根結底可能是盈利模式的問題。想請大家從如何從盈利模式判斷大方向入手。不然從劉先生這邊開始，已經是共享出行行業的老手了。

劉金良(中國……曹操出行的rman):共享出行就像吳老師說的網上拼車、打車、汽車分時租賃。出租車其實是一個共享的類別。司機送我去機場的時候，空著回來就浪費了一半。帶一個客人回來節約了50%的車輛資源、道路資源、燃油資源、司機資源、停車場資源、時間資源，六項資源都節約了50%。這是一個共享類別。

從商業模式來說，也是服務業。其實我覺得是一個+互聯網。服務業的運營模式是做好服務，以服務贏得價值，收取應該有的服務費。我覺得這是基礎。至于我們更大的平臺，平臺上更多的用戶，平臺上會有很多的延伸價值，為用戶貢獻延伸價值，在這方面盈利。這是現階段這方面的思路。

關明宇:你怎么判斷盈利的大方向？

劉金良:利潤的大方向是這樣的。共享出行的終極目標是無人駕駛。這個時候方向其實就是車輛的制造和使用。車輛進入市場，就應該從中獲利。我們為未來設計的無人駕駛汽車大概是6分錢一公里，出行的價值可能是3塊錢，從中會產生利潤。

關明宇:謝謝劉總。吳老師，在無人駕駛到來之前，你是如何判斷大利潤方向的？

吳剛(茉莉科技創始人):我們來看最后的結果。我相信我們最終的結論不會有太大的不同。首先，我們現在所做的對未來的意義是非常明確的。在這個過程中，我覺得要把我們的能力交給更廣闊的業務，而不是單純看盈利和流量。

在我個人看來，賠錢是必須的。只有有人認清了這條路，明確了錢丟在哪里，我覺得這才是未來。你說你想在這件事上賺錢。我說這有風險。它包含的數據和用戶價值非常大，需要一個過程。我覺得這是首先要考慮的。沒有這個過程，這些都可以實現。就像剛才說的技術，在無人駕駛技術更加成熟之前，數字盈利會有一個復雜的過程，這個過程是會有的。

第二，過程中要做好持久戰的準備，不會有太多的共享或者出行服務公司存活下來，這是肯定的。因為這個東西也是奮斗，只有對傳統資源制造業有價值，才能生存。我個人認為單一的投資背景會形成很多矛盾。在這個過程中，我們還是要充分發揮它的管理優勢和共享出行、出行服務的平臺優勢來做更大的業務發展。個人觀點，兩個角度。

關明宇:謝謝吳總。我明白吳先生的意思。他認為二維公司可能會成為烈士。聽聽大家的意見。

崔大勇(T3旅行CEO):我有不同的看法。總的來說，我對旅游業務和盈利前景持樂觀態度。首先還是要回歸這個行業的本質。我對未來的趨勢感興趣，就是現在客戶擁有私家車，用它買一個里程。這個方向是不能逆轉的，他們必須擁有自己的車并使用它們。

對于我們這個行業來說，我們把客戶從A地平穩安全的運送到B地，對客戶來說是有價值的，有價值的生意是可以做的，就談我們的成本控制水平。

我覺得這個層面包含了幾點。首先是你自己的效率夠不夠。

二是前期。行業燒錢的初級階段已經過去。如果結束這種扭曲的商業模式，我認為盈利前景是可控的。

第三是技術突破。隨著車聯網的到來，無人駕駛的到來，我認為成本會大大降低，會達到這個盈虧平衡點。

我更大的信心是，未來在無人駕駛的情況下，效率和服務體驗會大大提升，這是最終的盈利環節。在這個轉型期，第一個盈利點是效率，第二個是規模。在這個行業，如果沒有達到15%以上的市場份額，就很難盈利，因為你沒有規模效益……賽。這很好，我對盈利能力很有信心。

關明宇:好的，譚經理。

譚奕(GoFun出行CEO):利潤確實是一個非常熱門的話題。出行作為一種驗證過程，本來就是一種商業模式，共享出行也是出行中最典型的常見商業模式。包括司機和司機，其實這兩個目的都是為了讓用戶或者普通人用更輕便的方式用車。

從趨勢上來說，大家不用討論了，這意味著我們都看到了一個從制造端到出行服務端的未來，意味著新生態下對資產的認知發生了變化。如果和90后、95后聊天，會發現他們的觀念發生了很大的變化。

當然，家里也有60年代的孩子實現了這個想法。他們基本沒說沒有買車的動力。當然，現在車的供應還是個問題。所以利潤和商業模式密切相關，商業模式取決于旅行本身的商業模式，取決于供求關系和平衡。

供需方面，如果你沒有一定規模，出行不方便，首先商業模式沒建立起來，談什么盈利。所以崔先生的問題是，獨立公司的市場份額和規模都沒有達到一定程度，沒有辦法形成全民出行服務，不管是無人駕駛還是有人駕駛，有沒有司機。如果要建立穩定的供求關系，就必須依靠其他經濟杠桿。無論是司機補貼還是用戶補貼，都需要維持其不可持續、不實時的對應供求關系。所以我想回應一下這么多年來困擾任何一個論壇或者行業所有人的問題。

第二個回應是，盈利和非盈利其實并不矛盾。因為汽車產業鏈本身就很長，為什么做共享出行，或者做好服務業？汽車行業這么難，盈利這么難。供需雙方都在也是合理的，很難在這個產業鏈上做的太長。

汽車是制造出來的。過去大家都知道，汽車出來以后，從經銷商渠道到汽車，這里的產業都很大。每個行業都有陽光和黑暗的一部分。為什么很難盈利？其實你想讓這種有利可圖的商業模式繼續下去，斗爭要么是黑暗的，要么是擠不出汽車行業這么多年看不見的臟東西，擠不出水來。不要和司機打架，因為你肯定是要和司機打架的。如果這些產業鏈的利潤都擠不出去，又怎么談商業模式的存在和建立呢？

以及如何解決這些問題？技術，技術，這在以前是不存在的。這兩天大家都在說車聯網和科技。為什么銀行本身不能做租賃或者旅游公司，更不能做平臺撮合公司？它必須成為一個高科技的賦能公司，具備所有的科技屬性，因為只有技術和硬件才能解決。不管你有沒有司機，不管你有沒有被服務，你都可以擠進這個環節看利潤，把這些本該是利潤的黑暗部分變回利潤。

所以，如果在早些年的這些流程中，有些公司一入行就在科技方面發力，我們注意到崔老師說T3屬性一出來就變成科技公司。從第一天開始，我們就從來沒有把自己當成一家租賃公司。從我們成立的第一天到今天，所有的智能硬件、車內服務、閉環服務，包括眾包服務的監控，都是我們自己研發的模式。

去年我們公布，崔老師早上看到，去年12月的發布會上，80個城市有74%是盈利的。到今年1月份，我看到我們財報數據毛比達到18%，2月份下降，現在已經恢復到80%或者90%。這是疫情對整體出行造成的非常常見的打擊。特別是，眾所周知，曾經有一些年輕學生的市場，但現在已經沒有了，因為他們沒有參加I班……上半年又都回家了。在北京這樣的大城市，我們提供的機型都是接入型的，像A00，所以這些用戶找不到工作，丟了工作回老家。上半年的影響真的很大，復蘇的動力很大。

我們實現了盈利，毛利實現了盈利。從公司的情況來看，肯定還是虧損的，因為研發還有投入。所以盈利模式成立，核心問題一般來說，問題是對資產的控制，這是由對技術的控制衍生出來的。

剛才吳先生說你要看長遠，因為你看到將來從產權交易到使用權交易這樣一個轉變，崔先生說將來大家都會買里程。如果你想讓你未來的客戶購買流暢里程，享受實時服務，商業模式很重要。這個要看投入的多少，規模，持續投入，成本控制。

主機廠能否轉型為旅游服務商？

關明宇:我其實注意到今天在座的各位，背后的股東或多或少都是OEM。在全球范圍內，所有主機廠主導的共享出行，基本都在尋找這條戰線。所以我也想問問大家，是不是有一個悖論，主機廠能不能轉型成旅游服務商，或者這本身就是一個偽命題？

劉金良:OEM廠商必須有這樣的商業模式，直接為用戶服務。事實上，我們已經設計了這種商業模式，并將很快實施。我們計劃未來采用換電模式，車電分離。司機無需承擔任何購買電池的費用，電池屬于換電網絡。

然后這輛車突然沒電池了。車電分離后，我們最新一期廣告后，車費多少另開發票，電池費多少另開發票。換了電池之后，車就是一個很便宜的東西，這個東西不需要司機。廠家做這個，下線司機不要錢。你拿著這個去提供服務。換成電，一公里50分，一個月7000公里，3500元，錢就回來了。

其實我覺得這是一個綜合的價值鏈。如果要規劃整個價值鏈，從每個人的利益角度出發，司機、乘客、運營商、車主、廠商，那么我相信應該遠離出行。剛才你說有些廠商已經放棄了，但是我覺得他們沒有堅持下來。相反，我認為我們必須堅持。

其實作為廠商，大家都曾經講過一個微笑曲線。這首微笑歌的一端是核心技術。你要有定義核心技術和品牌的能力，有定義產品的能力。這是你微笑曲線的一面。另一邊是獲取用戶和數據的能力，還沒有生產出來，生產在最底層。

比如蘋果有核心技術，核心技術定義產品能力，定義產品能力，有獲取數據的能力。生產由富士康制造。以前有一個車廠，沒有核心技術，也沒有能力收購，造出來的車賣得很好。比如保時捷賣的好，那么未來就是不存在的情況。

作為廠商，如果你不是更貼近消費者，知道他們未來的出行需求是什么，我們現在也會研究他們。從產品角度來說，無鈷材料和無鈷電池必須具有高能量密度。能量密度太低就是磷酸亞鐵鋰，不值錢。它的能量密度必須接近811的水平，而且安全，比7系三元更安全，循環壽命好，成本更低。

讓我們回到開頭所說的。如果客戶什么都想要，我們就做一個能滿足他要求的產品。從實際數據來看，這些目標都達到了。

這是我們的動態測試。唯一的問題是第一張圖。在20% SOC下，也就是DSOC，動力表現較弱，因為沒有鈷，低溫下其內阻會很高。

我們也在制定解決方案并進行測試。其他電源性能都挺不錯的，包括零下30攝氏度的低溫性能，還能支持70%的續航，包括零下20攝氏度的低溫充電，接口很好。

還有高溫循環壽命，可以超過1200次……和1C1C的常溫循環壽命。我們可以100%超過2500次，811只能做到1500次。

我們做的不是穿刺，而是根據歐洲客戶的要求進行淺穿刺。根據歐洲客戶的要求，只要不起火不爆炸，我們可以刺穿三層電極。我們刺破六層，右圖非常好。

還有150度熱箱，高能性能也是高鎳材料最怕的。我們也順利通過了150度熱箱的測試，有140%的SOP過充和外部短路，包括一些其他的測試數據。

以上是無鈷材料的進展。大家都說無鈷材料這么難，真的能量產嗎？我們現在可以負責任地告訴你，肯定的。明年6月，我們將把無鈷電池投放市場，裝載到汽車上銷售。

那么沒有鈷還有一個問題，就是它的內阻偏高。如果采用疊片技術，其內阻可降低5%。因此，層壓與無鈷技術相結合，既能發揮無鈷的優勢，又能解決無鈷的痛點。

然后我們把它做成一個長電池，一個薄電池，一個L6的長電池，長約600 mm，右邊是一包沒有模塊的LCTP。我們稱之為矩陣包，兩塊電池放在一個電池袋里，沒有模塊。與傳統設計相比，其能量密度增加9%，空間利用率增加17%，功耗增加24%。

這樣的安排，長城電池無鈷無模塊可以續航880公里，還可以做成模塊，甚至是MED590里裝的模塊，非常兼容。

以上是我關于未來電池技術路線的分享。無論如何，對安全、長壽、能量密度的追求是無止境的。

目前我們的電池企業，整車企業，對電池機理的認識非常膚淺。為什么電池會突然自燃？為什么熱度突然失控了？機理是什么？我們現在還不能完全理解它，

當然，我們有了初步的了解，但還沒有研究透徹。如果我們真的研究透徹，缺陷是可以避免的。

所以我們現在在做一些研究工作，就是在零下160攝氏度的極低溫下，用液氮把熱量失控冷凍起來，在內部短路剛剛發生的初期和后期把電芯冷凍起來，然后瞬間停止，看它的接口，看它的機理等等。這只是其中一項研究。

目前我們對電池行業的研究還需要不斷的努力和完善。在未來，我們希望通過蜂巢能源、福能和李紳，共同努力，推動動力電池技術滿足客戶的需求，滿足客戶的需求。我的分享在這里。謝謝大家！敬請關注蓋世汽車專題“[蓋世直播] 2020中國汽車藍皮書論壇”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html從產品的角度來看，無鈷材料和無鈷電池必須具有高能量密度。能量密度太低就是磷酸亞鐵鋰，不值錢。它的能量密度必須接近811的水平，而且安全，比7系三元更安全，循環壽命好，成本更低。

讓我們回到開頭所說的。如果客戶什么都想要，我們就做一個能滿足他要求的產品。從實際數據來看，這些目標都達到了。

這是我們的動態測試。唯一的問題是第一張圖。在20% SOC下，也就是DSOC，動力表現較弱，因為沒有鈷，低溫下其內阻會很高。

我們也在制定解決方案并進行測試。其他電源性能都挺不錯的，包括零下30攝氏度的低溫性能，還能支持70%的續航，包括零下20攝氏度的低溫充電，接口很好。

還有高溫循環壽命，可以超過1200次，常溫循環壽命1C1C。我們可以100%超過2500次，811只能做到1500次。

我們做的不是穿刺，而是根據歐洲客戶的要求進行淺穿刺。根據歐洲客戶的要求，只要不起火不爆炸，我們可以刺穿三層電極。我們刺穿六層，右圖非常好。

還有150度熱箱，高能性能也是高鎳材料最怕的。我們也順利通過了150度熱箱的測試，有140%的SOP過充和外部短路，包括一些其他的測試數據。

以上是無鈷材料的進展。大家都說無鈷材料這么難，真的能量產嗎？我們現在可以負責任地告訴你，肯定的。明年6月，我們將把無鈷電池投放市場，裝載到汽車上銷售。

那么沒有鈷還有一個問題，就是它的內阻偏高。如果采用疊片技術，其內阻可降低5%。因此，層壓與無鈷技術相結合，既能發揮無鈷的優勢，又能解決無鈷的痛點。

然后我們把它做成一個長電池，一個薄電池，一個L6的長電池，長約600 mm，右邊是一包沒有模塊的LCTP。我們稱之為矩陣包，兩塊電池放在一個電池袋里，沒有模塊。與傳統設計相比，其能量密度增加9%，空間利用率增加17%，功耗增加24%。

這樣的安排，長城電池無鈷無模塊可以續航880公里，還可以做成模塊，甚至是MED590里裝的模塊，非常兼容。

以上是我關于未來電池技術路線的分享。無論如何，對安全、長壽、能量密度的追求是無止境的。

目前我們的電池企業，整車企業，對電池機理的認識非常膚淺。為什么電池會突然自燃？為什么熱度突然失控了？機理是什么？我們現在還不能完全理解它，

當然，我們有了初步的了解，但還沒有研究透徹。如果我們真的研究透徹，缺陷是可以避免的。

所以我們現在在做一些研究工作，就是在零下160攝氏度的極低溫下，用液氮把熱量失控冷凍起來，在內部短路剛剛發生的初期和后期把電芯冷凍起來，然后瞬間停止，看它的接口，看它的機理等等。這只是其中一項研究。

目前我們對電池行業的研究還需要不斷的努力和完善。在未來，我們希望通過蜂巢能源、福能和李紳，共同努力，推動動力電池技術滿足客戶的需求，滿足客戶的需求。我的分享在這里。謝謝大家！敬請關注蓋世汽車專題“[蓋世直播] 2020中國汽車藍皮書論壇”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html T3不是沒有分享，只是尋找合適的現實。我相信劉先生早就做了曹操之行，但吉利并沒有止步于進入共享市場，包括一些商業模式。所以從吉利的布局來看，主機廠一直在觀望。拍攝的時機與我們如何思考和如何做有關。所以現在代工想做的商業模式有很多決策因素、戰略思維、資金和長短期的問題，不是因為不成立，而是因為現階段的匹配，企業戰略的匹配程度。

回過頭來看，GoFun一直到現在都很難走。與網約車相比，是單方面的關系，而不是雙邊的關系。就是經濟模式，雙邊關系很容易匹配，需求方上線，兩者馬上就能快速建立關系。所以為什么崔先生說一年之內，我就把車投放到七八個城市，需求在那里，我就能匹配，所以快。

但是分享并不是那么簡單。如果你這樣做，對你來說最困難的就是沒有司機，沒有人接單。改變被動模式是單方面的，也就是發射。用戶想找車。沒有規模，就沒有便利。沒有便利，就沒有用戶。沒有便利，就沒有流動性。

所以其實早期做分時特別難。難的是盈利、普及、交付、便捷、定價，包括早期如果沒有技術能力、責任和損失，用戶無法追求，客戶不認可，最早的技術不成熟。在積累期，特別大，越大越虧，沒辦法盈利。但是，如果不大，就不會普及，便利性也不會上升。

為什么到今天，那個進的早的不能堅持，因為他沒有找到平衡點。這是最難的，需要規模，商業模式，技術或者可持續性。所以需要在四個因素中找到一個平衡點。不是在線租車的方向，而是分時租賃不是方向。這一定是方向。司機是很大的成本，最頭疼的是車的成本可以降低，司機的成本肯定會上升。所以從這個角度來說，不同的階段是不一樣的。

關明宇:因為時間關系，最后一個問題，我們來說說今天的汽車共享出行要去哪里。敬請期待。在今天的時間節點上，我們有很多未來的戰略發展戰略和方向。五年后中國的共享出行生態會是什么樣子？

劉金良:我希望更多更好的汽車能夠滿足消費者的需求，我也希望自動駕駛汽車能夠盡快產業化，為大眾服務。謝謝你。

吳剛:我覺得我不敢說五年。從現在開始，我們就用自己的優勢去拼規模和效益，我們就談市場，談未來。

崔大勇:第一，會迅速進入車聯網時代，第二定制車會逐漸出現，第三壟斷的模式肯定會被打破。

譚奕:我覺得五年肯定是一個更加整合的產業鏈，包括對傳統汽車銷售模式的探索和整合，從過去的產權模式到更多的使用權，會進一步加劇，優秀的頭部企業也會涌現出來，引領這個行業的發展。

關明宇:太好了，謝謝。

敬請關注蓋世汽車專題“[蓋世直播] 2020中國汽車藍皮書論壇”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html T3不是沒有分享，只是尋找合適的現實。我相信劉先生早就做了曹操之行，但吉利并沒有止步于進入共享市場，包括一些商業模式。所以從吉利的布局來看，主機廠一直在觀望。拍攝的時機與我們如何思考和如何做有關。所以現在代工想做的商業模式，有很多決策因素、戰略思維、資金以及長短期的問題，不是因為不成立，而是因為at t的匹配……企業戰略的現階段與匹配度。

回過頭來看，GoFun一直到現在都很難走。與網約車相比，是單方面的關系，而不是雙邊的關系。就是經濟模式，雙邊關系很容易匹配，需求方上線，兩者馬上就能快速建立關系。所以為什么崔先生說一年之內，我就把車投放到七八個城市，需求在那里，我就能匹配，所以快。

但是分享并不是那么簡單。如果你這樣做，對你來說最困難的就是沒有司機，沒有人接單。改變被動模式是單方面的，也就是發射。用戶想找車。沒有規模，就沒有便利。沒有便利，就沒有用戶。沒有便利，就沒有流動性。

所以其實早期做分時特別難。難的是盈利、普及、交付、便捷、定價，包括早期如果沒有技術能力、責任和損失，用戶無法追求，客戶不認可，最早的技術不成熟。在積累期，特別大，越大越虧，沒辦法盈利。但是，如果不大，就不會普及，便利性也不會上升。

為什么到今天，那個進的早的不能堅持，因為他沒有找到平衡點。這是最難的，需要規模，商業模式，技術或者可持續性。所以需要在四個因素中找到一個平衡點。不是在線租車的方向，而是分時租賃不是方向。這一定是方向。司機是很大的成本，最頭疼的是車的成本可以降低，司機的成本肯定會上升。所以從這個角度來說，不同的階段是不一樣的。

關明宇:因為時間關系，最后一個問題，我們來說說今天的汽車共享出行要去哪里。敬請期待。在今天的時間節點上，我們有很多未來的戰略發展戰略和方向。五年后中國的共享出行生態會是什么樣子？

劉金良:我希望更多更好的汽車能夠滿足消費者的需求，我也希望自動駕駛汽車能夠盡快產業化，為大眾服務。謝謝你。

吳剛:我覺得我不敢說五年。從現在開始，我們就用自己的優勢去拼規模和效益，我們就談市場，談未來。

崔大勇:第一，會迅速進入車聯網時代，第二定制車會逐漸出現，第三壟斷的模式肯定會被打破。

譚奕:我覺得五年肯定是一個更加整合的產業鏈，包括對傳統汽車銷售模式的探索和整合，從過去的產權模式到更多的使用權，會進一步加劇，優秀的頭部企業也會涌現出來，引領這個行業的發展。

關明宇:太好了，謝謝。

敬請關注蓋世汽車專題“[蓋世直播] 2020中國汽車藍皮書論壇”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html

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