楊紅新：疊片工藝+無鈷技術是動力電池未來趨勢

摘要:對安全、長壽、能量密度的追求是無止境的。

8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆中國汽車藍皮書論壇在武漢舉行。在為期三天的會議中，多位重量級汽車行業人士圍繞23個討論話題進行了演講和對話。現場，蜂巢能源總裁楊洪信分析了動力電池格局和未來技術發展路線。他表示，疊片技術和低鈷無鈷已經成為電池的發展趨勢。在他看來，鈷的儲量少且集中，只有710萬噸，產量有限，特別容易被操縱。“鈷的問題不消除，不符合未來電動車的發展趨勢。”同時，無鈷的內阻高。“如果采用疊片技術，其內阻可以降低5%。因此，層壓與無鈷技術相結合，既能發揮無鈷的優勢，又能解決無鈷的痛點。”“層壓和無鈷，一個是從工藝制造的角度，一個是從材料成本和安全性的角度。這是一個基本的未來趨勢，能夠滿足成本、效率、動力、壽命的要求。”明年6月，蜂巢能源將把無鈷電池推向市場，并進行裝車銷售。最后，他指出，電池公司和整車公司對電池機理的理解還很膚淺。“為什么電池會突然自燃？為什么熱度突然失控了？機理是什么？我們現在沒有辦法完全理解。”以下為演講實錄:大家下午好。我是蜂巢能源公司的楊洪信。其實上次會議尹先生主持的很好，成功的把充換電兩組拿到了一起。我特別想參與最后的討論。因為以前在汽車廠工作了十幾年，最近幾年在電池廠工作，所以也有一些想法。無論是充電還是換電，前提是車電分離最重要。只要實現了車電分離，對電池企業來說其實是最大的受益者。因為車電分離后，消費者的購車成本降低了，電動車賣得多了。為了建設和更換電站，除了車輛上的電池，還有大量的電池要存放在電站里，所以這對電池企業來說是一件好事。還有一點，剛才提到的標準化問題。我們的電池企業也特別注重電動車電池的標準化，短時間內肯定很難實現，但長期來看是有可能實現的，就看電池的體積能量密度達到什么水平了。接下來我參與的主題是動力電池格局和技術路線的演變。剛才說的電池標準化，其實是未來一個非常重要的技術路線的演進趨勢。眾所周知，12V鉛酸電池基本通用，同樣的12V鉛酸電池，大眾、奧迪、國產車都可以用。而鋰電池太大，嚴重擠壓了整車的軸距、輪距和高度，很難標準化。如果體積能量密度增加一倍，我們可以將整個電池組的寬度縮短一半，集中在車輛的中間通道。這時候就可以實現標準化了。憑什么？必須通過從化學體系到結構設計的不斷創新來實現。今天我們要講的是動力電池的未來格局。核心路線是什么？其實走什么技術路線，要看客戶的需求是什么，主機廠的需求是什么。客戶和汽車制造商到底需要什么？大家經常在新聞里聽到自燃，安全肯定是需要的。大家都說一次買車成本高，所以成本很重要。人們都說現在的電池太重太笨重，所以能量密度也很重要。還有一個循環的生命。有的人想用20年，命很重要。有人想快充，電量也很重要，還有迪……充電功率也很重要。這些都是客戶和車輛制造商的需求。那么我們做什么，不做什么，都是汽車廠想要的，但是電池廠很難，因為很多指標是矛盾的。我們今天不可能單獨談論安全、生命和權力。未來的趨勢會變成什么樣？希望從最基礎的角度做一些分析，哪些基礎技術可以同時滿足多個未來客戶和汽車制造商的需求，盡量滿足多樣化的需求。那么我選擇的主題是層壓和無鈷，也是有原因的。剛才講充電的時候也提到了一個。目前電動車的銷售對象主要是B端，今年C端比較多。電動車是從什么時候開始真正普及的？肯定是大量的私家車主成為了購車的主力軍，占到了90%以上，就像現在的燃油車一樣。那么什么時候能實現，要做哪些工作呢？成本是一個非常大的障礙，也是一個非常關鍵的需求。有一個計算公式，就是成本回收期的計算。我們分為A00、A0、A、B、C車，不同車的電池價格不一樣。不同電池的價格，從縱坐標上看，成本回收期也是不同的，這考慮到了差價、車資等諸多因素。那么未來市場上最主流的電動車其實應該和燃油車一樣，但是A級車應該占市場銷量的絕大部分，是最主流的車型。我們看A級車的成本回收期，3.4年實現與燃油車平價，滿足客戶預期。何時能實現，保守計算是2025年。2025年，電池的成本可以支撐A級主流家用車，3.4年內，相比燃油車，可以達到大規模普及，這是一個比較新的思維維度。它不僅考慮了初始成本，還考慮了很多因素。既然成本這么關鍵，那就影響我們什么時候實現電動車的普及。我們希望它能在2023年更早普及，這樣我們的電池就能賣得更多。那么如何降低成本呢？回顧歷史，其實各方面都在下降，材料在下降，設備價格在下降，制造成本在下降，設計流程產生的結構成本也在下降。然而，事實上，這里面有大量的數據。降幅最大的是四大主材，四大主材中降幅最大的是正極，降幅很高。我們說生產效率和一次性成本是非常大的，建一個電池廠的投入甚至比建一個汽車廠還要大。但如果分攤到5年折舊，10年折舊，再分攤到每瓦時的電池成本，設備成本占比相對較低，幾毛錢，但材料占比最大，影響也最大。所以我們的重點還是放在主材上。當然技術進步，我們的CTP技術，我們長電池的發展，進一步提高密度，可以進一步降低成本。最近流行CTP，但我覺得主要作用還是提高安全性。因為我取消了模塊的端板和側板之后，可以釋放出很多空間，可以用來增加電池之間的間隙，我有機會達到一個電池不熱控，相鄰電池不熱控的目的。這個目標實際上已經成為國內外最重要的目標。所以CTP不僅可以降低成本，還可以提高我們的安全性。這也是汽車行業和電池行業積極努力創新的地方。提到正極材料，就不得不提對正極材料影響最大的是什么。現在除了磷酸亞鐵鋰，最大的材料供應體系是三元鋰電池，比如鎳鈷錳、鎳鈷鋰。當然，鎳的比例很高，在811電池中約占80%，但在全球金屬比例中，鋰電池中使用的鎳比例很小。鈷不一樣。手機用的是鈷酸鋰，鈷的用量很大，所以鈷對正離子材料成本的影響非常大。做鋰電池多年，坐在前任旁邊的是一個ba……非常抱歉。你可能知道，2008年和2018年，鈷的價格在過去的10年里兩次大幅波動，從10元左右漲到40多元，但我還是買不到。如果未來電動汽車的保有量要達到每年1000萬輛、2000萬輛，對于這樣一個大工業持續制造的商品來說，這樣的供應鏈問題是不允許的。汽車企業談供應鏈安全，這是絕對不允許的。這種情況比較嚴重，會制約電動汽車的普及。所以這張圖是我們公司畫的，但是整個行業都差不多。這張圖有一個特點，能量密度越高，能量密度越高。另一個特點是，無論是鐵鋰、無鈷、磷酸亞鐵鋰、四元、三元還是固態，在能量密度增加的同時，鈷含量都在試圖降低。從最早的111到523，到6系、7系、8系，現在NCMA、NCL都做到了9系，鎳的含量一直在上升，鈷的含量一直在下降。人類為了追求除鈷無鈷，一直在做各種功課。能量密度增加的同時，它的價值是巨大的，可以釋放出大量的室內空間。我們知道，有些電動車為了把電池放進去，坐在后排，就像坐在小板凳上一樣。他們的腿很不舒服，軀干角度很不合理。如果我們的能量密度提高了，電池可以做得又短又窄，可以標準化。這絕對是我們今后一直追求和努力的方向，就是提高能量密度。但是路線真的不一樣，會應用在不同的場景。磷酸亞鐵鋰有它的場景，無鈷有它的場景，811有它的場景。場景不同，但通往鈷的路是一樣的。我這里寫的無鈷電池是指能量密度高的無鈷電池，磷酸亞鐵鋰中沒有鈷，但就是能量密度低的無鈷電池。我們后面要講的無鈷電池指的是高能量密度。所以我們前面說的是材料，下面說技術。現在軟電池公司都是層壓的，其他大部分都是纏繞的。其實每個公司都有自己的優缺點，不是誰對誰錯，但我們還是要看未來，看客戶未來需要什么。回到我們開頭說的話題，客戶需要的是長壽命，越小越好，動力越好。他希望你滿足所有不合理的要求和合理的要求。然后纏繞工藝，經過這么多年的發展，遇到了很大的瓶頸，疊片工藝有很大的優勢。比如能量密度的提高，比如穩定性，比如極耳數量翻倍，工藝性更好，所以層壓工藝很有前景。特別是當我們把電池的尺寸越做越大的時候，我們知道最早的VDA，然后是590模塊電芯，220，現在比亞迪的刀片更長，有574的尺寸，兼容590標準模塊。這個電芯可以不裝模塊放在電池包里，放在590模塊里，非常兼容。但是，電池單元做得越長，能量密度越高，成本越低，因為堆疊小塊和堆疊大塊之間堆疊的活性物質的量是不同的，所以它越大，能量產生的效率越高。同時，電芯越薄散熱越好，針灸的話很容易過去。那么層壓是最適合電池的工藝。當然，耳片數量增加了一倍，它的內阻可以增加10%，功率也可以提高。還有能量密度，縫隙可以填充，界面很好。繞組左側不會出現S變形，包括邊緣斷裂產生的線條，所以在安全性能上疊片也是非常好的。另外就是膨脹，它的初始膨脹力是和中間裝置的后期膨脹速度纏繞在一起的，所以對模塊的壓力會更小，安全性也會提高。層壓和無鈷，一個是從工藝制造的角度，一個是從材料成本和安全性的角度，這是一個基本的未來趨勢，可以滿足成本、效率、功率和壽命的要求。鈷的產品真的非常重要。曾經……年，人們會起訴蘋果和特斯拉，說他們使用的鈷來源不干凈，這已經成為整個行業非常痛苦和無法回避的問題。鈷儲量那么少，只有710萬噸，而且特別集中。只有少數公司能制造生產，特別容易被操縱。電動車的自行車消耗量很大。Model S已經使用了9系高鎳電池，但是單車消耗還是消耗了13.68公斤的鈷，所以鈷的問題沒有消除，肯定不符合未來電動車的發展趨勢。大家都知道要去除或減少鈷，但是確實有很多技術上的挑戰。其實無鈷、高能量密度電池的理論早在20年前就有日本學者提出來了，但這么多年來，要么是大家投入的精力少了，要么是技術沒做好，鋰鎳混裝的問題一直沒有解決。如果不能解決8%-10%的鋰鎳混合放電，產品穩定性和倍率性能都很差。有很多解決方法。經過長時間的探索，包括多年的探索，我們增加了鎳的含量，包括一些技術，來提高它的穩定性。總的來說就是改善陽離子模式摻雜和單晶，這個太專業了，這里不討論。從測試數據來看，新鮮電池，也就是剛生產的電池，鎳混放可以控制在3.5%左右，很低。然后在后期電池中鋰鎳混合放電控制在5%以內，很好的解決了前面提到的鋰鎳混合放電的問題，同時在無鈷電池中必須解決金屬溶解的問題。從右圖來看，和811相比，我們的鎳和錳的溶出率低于811，所以循環壽命和穩定性都很好。而且我們測試了2噸電池，已經量化了。從產品角度來說，無鈷材料和無鈷電池必須具有高能量密度。能量密度太低就是磷酸亞鐵鋰，不值錢。它的能量密度必須接近811的水平，而且安全，比7系三元更安全，循環壽命好，成本更低。讓我們回到開頭所說的。如果客戶什么都想要，我們就做一個能滿足他要求的產品。從實際數據來看，這些目標都達到了。這是我們的動態測試。唯一的問題是第一張圖。在20% SOC下，也就是DSOC，動力表現較弱，因為沒有鈷，低溫下其內阻會很高。我們也在制定解決方案并進行測試。摘要:對安全、長壽、能量密度的追求是無止境的。

8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆中國汽車藍皮書論壇在武漢舉行。在為期三天的會議中，多位重量級汽車行業人士圍繞23個討論話題進行了演講和對話。現場，蜂巢能源總裁楊洪信分析了動力電池格局和未來技術發展路線。他表示，疊片技術和低鈷無鈷已經成為電池的發展趨勢。在他看來，鈷的儲量少且集中，只有710萬噸，產量有限，特別容易被操縱。“鈷的問題不消除，不符合未來電動車的發展趨勢。”同時，無鈷的內阻高。“如果采用疊片技術，其內阻可以降低5%。因此，層壓與無鈷技術相結合，既能發揮無鈷的優勢，又能解決無鈷的痛點。”“層壓和無鈷，一個是從工藝制造的角度，一個是從材料成本和安全性的角度。這是一個基本的未來趨勢，能夠滿足成本、效率、動力、壽命的要求。”明年6月，蜂巢能源將把無鈷電池推向市場，并進行裝車銷售。最后，他指出，電池公司和整車公司對電池機理的理解還很膚淺。“為什么電池會突然自燃？為什么熱度突然失控了？機理是什么？我們沒有辦法完全……現在明白了吧。“以下是演講的文字記錄:大家下午好。我是蜂巢能源公司的楊洪信。其實上次會議尹先生主持的很好，成功的把充換電兩組拿到了一起。我特別想參與最后的討論。因為以前在汽車廠工作了十幾年，最近幾年在電池廠工作，所以也有一些想法。無論是充電還是換電，前提是車電分離最重要。只要實現了車電分離，對電池企業來說其實是最大的受益者。因為車電分離后，消費者的購車成本降低了，電動車賣得多了。為了建設和更換電站，除了車輛上的電池，還有大量的電池要存放在電站里，所以這對電池企業來說是一件好事。還有一點，剛才提到的標準化問題。我們的電池企業也特別注重電動車電池的標準化，短時間內肯定很難實現，但長期來看是有可能實現的，就看電池的體積能量密度達到什么水平了。接下來我參與的主題是動力電池格局和技術路線的演變。剛才說的電池標準化，其實是未來一個非常重要的技術路線的演進趨勢。眾所周知，12V鉛酸電池基本通用，同樣的12V鉛酸電池，大眾、奧迪、國產車都可以用。而鋰電池太大，嚴重擠壓了整車的軸距、輪距和高度，很難標準化。如果體積能量密度增加一倍，我們可以將整個電池組的寬度縮短一半，集中在車輛的中間通道。這時候就可以實現標準化了。憑什么？必須通過從化學體系到結構設計的不斷創新來實現。今天我們要講的是動力電池的未來格局。核心路線是什么？其實走什么技術路線，要看客戶的需求是什么，主機廠的需求是什么。客戶和汽車制造商到底需要什么？大家經常在新聞里聽到自燃，安全肯定是需要的。大家都說一次買車成本高，所以成本很重要。人們都說現在的電池太重太笨重，所以能量密度也很重要。還有一個循環的生命。有的人想用20年，命很重要。有的人想快充，電量也很重要，放電電量也很重要。這些都是客戶和車輛制造商的需求。那么我們做什么，不做什么，都是汽車廠想要的，但是電池廠很難，因為很多指標是矛盾的。我們今天不可能單獨談論安全、生命和權力。未來的趨勢會變成什么樣？希望從最基礎的角度做一些分析，哪些基礎技術可以同時滿足多個未來客戶和汽車制造商的需求，盡量滿足多樣化的需求。那么我選擇的主題是層壓和無鈷，也是有原因的。剛才講充電的時候也提到了一個。目前電動車的銷售對象主要是B端，今年C端比較多。電動車是從什么時候開始真正普及的？肯定是大量的私家車主成為了購車的主力軍，占到了90%以上，就像現在的燃油車一樣。那么什么時候能實現，要做哪些工作呢？成本是一個非常大的障礙，也是一個非常關鍵的需求。有一個計算公式，就是成本回收期的計算。我們分為A00、A0、A、B、C車，不同車的電池價格不一樣。不同電池的價格，從縱坐標上看，成本回收期也是不同的，這考慮到了差價、車資等諸多因素。那么未來市場上最主流的電動車其實應該和燃油車一樣，但是A級車應該占市場銷量的絕大部分，是最主流的車型。我們看A級車的成本回收期，3.4年實現與燃油車平價，滿足客戶預期。當它能夠實現時，它的缺點是……積極的計算是2025年。2025年，電池的成本可以支撐A級主流家用車，3.4年內，相比燃油車，可以達到大規模普及，這是一個比較新的思維維度。它不僅考慮了初始成本，還考慮了很多因素。既然成本這么關鍵，那就影響我們什么時候實現電動車的普及。我們希望它能在2023年更早普及，這樣我們的電池就能賣得更多。那么如何降低成本呢？回顧歷史，其實各方面都在下降，材料在下降，設備價格在下降，制造成本在下降，設計流程產生的結構成本也在下降。然而，事實上，這里面有大量的數據。降幅最大的是四大主材，四大主材中降幅最大的是正極，降幅很高。我們說生產效率和一次性成本是非常大的，建一個電池廠的投入甚至比建一個汽車廠還要大。但如果分攤到5年折舊，10年折舊，再分攤到每瓦時的電池成本，設備成本占比相對較低，幾毛錢，但材料占比最大，影響也最大。所以我們的重點還是放在主材上。當然技術進步，我們的CTP技術，我們長電池的發展，進一步提高密度，可以進一步降低成本。最近流行CTP，但我覺得主要作用還是提高安全性。因為我取消了模塊的端板和側板之后，可以釋放出很多空間，可以用來增加電池之間的間隙，我有機會達到一個電池不熱控，相鄰電池不熱控的目的。這個目標實際上已經成為國內外最重要的目標。所以CTP不僅可以降低成本，還可以提高我們的安全性。這也是汽車行業和電池行業積極努力創新的地方。提到正極材料，就不得不提對正極材料影響最大的是什么。現在除了磷酸亞鐵鋰，最大的材料供應體系是三元鋰電池，比如鎳鈷錳、鎳鈷鋰。當然，鎳的比例很高，在811電池中約占80%，但在全球金屬比例中，鋰電池中使用的鎳比例很小。鈷不一樣。手機用的是鈷酸鋰，鈷的用量很大，所以鈷對正離子材料成本的影響非常大。我做鋰電池很多年了，旁邊坐著前任做電池。你可能知道，2008年和2018年，鈷的價格在過去的10年里兩次大幅波動，從10元左右漲到40多元，但我還是買不到。如果未來電動汽車的保有量要達到每年1000萬輛、2000萬輛，對于這樣一個大工業持續制造的商品來說，這樣的供應鏈問題是不允許的。汽車企業談供應鏈安全，這是絕對不允許的。這種情況比較嚴重，會制約電動汽車的普及。所以這張圖是我們公司畫的，但是整個行業都差不多。這張圖有一個特點，能量密度越高，能量密度越高。另一個特點是，無論是鐵鋰、無鈷、磷酸亞鐵鋰、四元、三元還是固態，在能量密度增加的同時，鈷含量都在試圖降低。從最早的111到523，到6系、7系、8系，現在NCMA、NCL都做到了9系，鎳的含量一直在上升，鈷的含量一直在下降。人類為了追求除鈷無鈷，一直在做各種功課。能量密度增加的同時，它的價值是巨大的，可以釋放出大量的室內空間。我們知道，有些電動車為了把電池放進去，坐在后排，就像坐在小板凳上一樣。他們的腿很不舒服，軀干角度很不合理。如果我們的能量密度提高了，電池可以做得又短又窄，可以標準化。這絕對是我們今后一直追求和努力的方向，就是提高能量密度。但是路線真的不一樣，會應用在不同的場景。磷酸亞鐵鋰有它的風光，無鈷有它的風光，還有……1有它的場景。場景不同，但通往鈷的路是一樣的。我這里寫的無鈷電池是指能量密度高的無鈷電池，磷酸亞鐵鋰中沒有鈷，但就是能量密度低的無鈷電池。我們后面要講的無鈷電池指的是高能量密度。所以我們前面說的是材料，下面說技術。現在軟電池公司都是層壓的，其他大部分都是纏繞的。其實每個公司都有自己的優缺點，不是誰對誰錯，但我們還是要看未來，看客戶未來需要什么。回到我們開頭說的話題，客戶需要的是長壽命，越小越好，動力越好。他希望你滿足所有不合理的要求和合理的要求。然后纏繞工藝，經過這么多年的發展，遇到了很大的瓶頸，疊片工藝有很大的優勢。比如能量密度的提高，比如穩定性，比如極耳數量翻倍，工藝性更好，所以層壓工藝很有前景。特別是當我們把電池的尺寸越做越大的時候，我們知道最早的VDA，然后是590模塊電芯，220，現在比亞迪的刀片更長，有574的尺寸，兼容590標準模塊。這個電芯可以不裝模塊放在電池包里，放在590模塊里，非常兼容。但是，電池單元做得越長，能量密度越高，成本越低，因為堆疊小塊和堆疊大塊之間堆疊的活性物質的量是不同的，所以它越大，能量產生的效率越高。同時，電芯越薄散熱越好，針灸的話很容易過去。那么層壓是最適合電池的工藝。當然，耳片數量增加了一倍，它的內阻可以增加10%，功率也可以提高。還有能量密度，縫隙可以填充，界面很好。繞組左側不會出現S變形，包括邊緣斷裂產生的線條，所以在安全性能上疊片也是非常好的。另外就是膨脹，它的初始膨脹力是和中間裝置的后期膨脹速度纏繞在一起的，所以對模塊的壓力會更小，安全性也會提高。層壓和無鈷，一個是從工藝制造的角度，一個是從材料成本和安全性的角度，這是一個基本的未來趨勢，可以滿足成本、效率、功率和壽命的要求。鈷的產品真的非常重要。每年都會有人起訴蘋果和特斯拉，說他們使用的鈷來源不干凈，這已經成為整個行業非常痛苦且無法回避的問題。鈷儲量那么少，只有710萬噸，而且特別集中。只有少數公司能制造生產，特別容易被操縱。電動車的自行車消耗量很大。Model S已經使用了9系高鎳電池，但是單車消耗還是消耗了13.68公斤的鈷，所以鈷的問題沒有消除，肯定不符合未來電動車的發展趨勢。大家都知道要去除或減少鈷，但是確實有很多技術上的挑戰。其實無鈷、高能量密度電池的理論早在20年前就有日本學者提出來了，但這么多年來，要么是大家投入的精力少了，要么是技術沒做好，鋰鎳混裝的問題一直沒有解決。如果不能解決8%-10%的鋰鎳混合放電，產品穩定性和倍率性能都很差。有很多解決方法。經過長時間的探索，包括多年的探索，我們增加了鎳的含量，包括一些技術，來提高它的穩定性。總的來說就是改善陽離子模式摻雜和單晶，這個太專業了，這里不討論。從測試數據來看，新鮮電池，也就是剛生產的電池，鎳混放可以控制在3.5%左右，很低。然后在后期電池中鋰鎳混合放電控制在5%以內，很好的解決了前面提到的鋰鎳混合放電的問題，同時金屬溶解的問題必須s……無鈷電池中的ved。從右圖來看，和811相比，我們的鎳和錳的溶出率低于811，所以循環壽命和穩定性都很好。而且我們測試了2噸電池，已經量化了。從產品角度來說，無鈷材料和無鈷電池必須具有高能量密度。能量密度太低就是磷酸亞鐵鋰，不值錢。它的能量密度必須接近811的水平，而且安全，比7系三元更安全，循環壽命好，成本更低。讓我們回到開頭所說的。如果客戶什么都想要，我們就做一個能滿足他要求的產品。從實際數據來看，這些目標都達到了。這是我們的動態測試。唯一的問題是第一張圖。在20% SOC下，也就是DSOC，動力表現較弱，因為沒有鈷，低溫下其內阻會很高。我們也在制定解決方案并進行測試。其他電源性能都挺不錯的，包括零下30攝氏度的低溫性能，還能支持70%的續航，包括零下20攝氏度的低溫充電，接口很好。還有高溫循環壽命，可以超過1200次，常溫循環壽命1C1C。我們可以100%超過2500次，811只能做到1500次。我們做的不是穿刺，而是根據歐洲客戶的要求進行淺穿刺。根據歐洲客戶的要求，只要不起火不爆炸，我們可以刺穿三層電極。我們刺穿六層，右圖非常好。還有150度熱箱，高能性能也是高鎳材料最怕的。我們也順利通過了150度熱箱的測試，有140%的SOP過充和外部短路，包括一些其他的測試數據。以上是無鈷材料的進展。大家都說無鈷材料這么難，真的能量產嗎？我們現在可以負責任地告訴你，肯定的。明年6月，我們將把無鈷電池投放市場，裝載到汽車上銷售。那么沒有鈷還有一個問題，就是它的內阻偏高。如果采用疊片技術，其內阻可降低5%。因此，層壓與無鈷技術相結合，既能發揮無鈷的優勢，又能解決無鈷的痛點。然后我們把它做成一個長電池，一個薄電池，一個L6的長電池，長約600 mm，右邊是一包沒有模塊的LCTP。我們稱之為矩陣包，兩塊電池放在一個電池袋里，沒有模塊。與傳統設計相比，其能量密度增加9%，空間利用率增加17%，功耗增加24%。這樣的安排，長城電池無鈷無模塊可以續航880公里，還可以做成模塊，甚至是MED590里裝的模塊，非常兼容。以上是我關于未來電池技術路線的分享。無論如何，對安全、長壽、能量密度的追求是無止境的。目前我們的電池企業，整車企業，對電池機理的認識非常膚淺。為什么電池會突然自燃？為什么熱度突然失控了？機理是什么？我們現在還不能完全搞清楚。當然，我們有了初步的了解，但還沒有做深入的研究。如果我們真的研究透徹，缺陷是可以避免的。所以我們現在在做一些研究工作，就是在零下160攝氏度的極低溫下，用液氮把熱量失控冷凍起來，在內部短路剛剛發生的初期和后期把電芯冷凍起來，然后瞬間停止，看它的接口，看它的機理等等。這只是其中一項研究。目前我們對電池行業的研究還需要不斷的努力和完善。在未來，我們希望通過蜂巢能源、福能和李紳，共同努力，推動動力電池技術滿足客戶的需求，滿足客戶的需求。我的分享在這里。謝謝大家！其他電源性能都挺不錯的，包括零下30攝氏度的低溫性能，還能支持70%的續航，包括零下20攝氏度的低溫充電，接口很好。還有高溫循環壽命，可以超過1200次，常溫循環壽命1C1C。我們可以100%超過2500次，811只能做到1500次。我們做的不是穿刺，而是根據歐洲客戶的要求進行淺穿刺。根據歐洲客戶的要求，只要不起火不爆炸，我們可以刺穿三層電極。我們刺破六層，右圖非常好。還有150度熱箱，高能性能也是高鎳材料最怕的。我們也順利通過了150度熱箱的測試，有140%的SOP過充和外部短路，包括一些其他的測試數據。以上是無鈷材料的進展。大家都說無鈷材料這么難，真的能量產嗎？我們現在可以負責任地告訴你，肯定的。明年6月，我們將把無鈷電池投放市場，裝載到汽車上銷售。那么沒有鈷還有一個問題，就是它的內阻偏高。如果采用疊片技術，其內阻可降低5%。因此，層壓與無鈷技術相結合，既能發揮無鈷的優勢，又能解決無鈷的痛點。然后我們把它做成一個長電池，一個薄電池，一個L6的長電池，長約600 mm，右邊是一包沒有模塊的LCTP。我們稱之為矩陣包，兩塊電池放在一個電池袋里，沒有模塊。與傳統設計相比，其能量密度增加9%，空間利用率增加17%，功耗增加24%。這樣的安排，長城電池無鈷無模塊可以續航880公里，還可以做成模塊，甚至是MED590里裝的模塊，非常兼容。以上是我關于未來電池技術路線的分享。無論如何，對安全、長壽、能量密度的追求是無止境的。目前我們的電池企業，整車企業，對電池機理的認識非常膚淺。為什么電池會突然自燃？為什么熱度突然失控了？機理是什么？我們現在還不能完全搞清楚。當然，我們有了初步的了解，但還沒有做深入的研究。如果我們真的研究透徹，缺陷是可以避免的。所以我們現在在做一些研究工作，就是在零下160攝氏度的極低溫下，用液氮把熱量失控冷凍起來，在內部短路剛剛發生的初期和后期把電芯冷凍起來，然后瞬間停止，看它的接口，看它的機理等等。這只是其中一項研究。目前我們對電池行業的研究還需要不斷的努力和完善。在未來，我們希望通過蜂巢能源、福能和李紳，共同努力，推動動力電池技術滿足客戶的需求，滿足客戶的需求。我的分享在這里。謝謝大家！

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