自動駕駛不靠譜？L3背后隱藏著什么秘密

前段時間長安在網上做了一個UNI-T的L3演示，不知道的朋友可以通過一下(國貨之光！UNI-T條件自動駕駛儀分析)進行審查。在長安演示一周后，我們聽到了奧迪“取消”L3級場景自動駕駛項目研究的消息。兩種不同的態度看起來很有意思。其實L3是不是雞肋業內討論了很久，而這次的新聞是奧迪在故作神秘還是確實存在目前無法解決的問題。在這篇文章中，我采訪了一些行業內的專家和自動駕駛的相關人員，同時結合我們的視角，和大家聊聊這段軼事背后的故事。

一、熱回憶:奧迪取消L3自動駕駛研究？文章開頭，我們先回憶一下這個熱點新聞:

同時，網上傳言還稱“奧迪在L3自動駕駛上的投入超過10億歐元(目前匯率約為78億人民幣)。”得知消息后，我們第一時間向奧迪核實，奧迪隨后回復汽車之家。我們發現事實并非如此。

汽車。軟件將負責乘用車L2-L4自動駕駛技術的研發，包括L3技術。其中，汽車。軟件是大眾集團于2019年6月正式宣布新成立的車載軟件開發部門。

『車。軟件]有兩個來自奧迪的老兵，分別負責自動駕駛和智能車身和駕駛艙業務。奧迪底盤開發和自動駕駛負責人托馬斯·穆勒，主管自動駕駛相關業務；奧迪股份公司電氣/電子業務執行副總裁Klaus Büttner博士負責智能車身和駕駛艙業務。這兩位專家將與大眾和保時捷的同事合作，建立一個強大的組織結構，以確保品牌之間在技術研發方面的協同作用。

從這個角度來看，其實奧迪并沒有取消L3，而是把對L3或者自動駕駛的研究放到了更高的層次。這是許多大集團共同的技術發展戰略。總的來說就是通過整合集團的資源，集中精力做大事，開發新技術，同時可以降低成本。而且由于集團內各個品牌的技術人員組成的部門在開發新技術時可以考慮不同的品牌，最終可以實現雙贏。不過，雖然奧迪取消L3是假新聞，但我們對L3還是有很多想法的。首先，L3還處在一個尷尬的階段。

所以先說L3的具體影響因素，目前為止很少出現。第二，L3是否受到技術或法律的限制？根據各國或車企對自動駕駛的規劃，2019-2020年其實是L3量產階段，但目前具備L3條件自動駕駛的車型非常少。雖然有宣傳，但是不能上路。當然，我們無法判斷函數的實際能力。我們認為造成這種情況的原因可能主要有兩個:一個是技術，一個是法律。目前我聽到了一些業內人士的觀點，L3進展緩慢，但實際上技術性大于法律性。

先說法律。首先你要考慮話語權。像奔馳、奧迪這樣的公司完全有能力影響德國立法機構，推動其向有利于自己的方向發展，德國也確實批準了相關法律。采用L3技術的奧迪A8獲準在德國上市。(從行業角度)

縱觀中國國內汽車駕駛自動化分類，長安、SAIC、廣汽...對相關法律的制定也起到了一定的推動作用。事實上，中國工信部發布的汽車駕駛自動化分級是由這些傳統汽車公司(寶馬、福特、大眾、長安、廣汽、吉利、東風等十余家傳統汽車公司)起草制定的，而在這些制定規則的車企中，所以我認為法規未必是未來自動駕駛發展最強的障礙。第三，技術是決定性因素嗎？從目前的實際技術情況來看，車輛之所以不能對駕駛行為完全負責，主要是因為目前的電子電氣架構無法滿足像自動駕駛這樣復雜龐大的系統需求。現在這種分散的電子電氣架構會導致模塊間通信和驗證資源的嚴重浪費。

0

如此龐大的數據傳輸，對汽車的神經系統提出了前所未有的要求和挑戰。更多的數據傳輸不僅僅是增加線束。因此，目前國際各大供應商和主機廠都在力推所謂的三域控制器策略、輕量化線束和創新電子架構。我們先來看三個領域。這三個域控制器本質上是動力、智能駕駛、乘客艙三個主要的域控制器。

1

但目前的場景數據庫并不完整，很難將各種傳感器采集的信息有機整合。一個沒有經過充分驗證的系統無法投入市場是可以理解的，這也是L3難以普及的重要因素。

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3

汽車有更多的功能，這意味著與過去相比，汽車需要配備更強的計算能力，處理更多的數據，分配更高的功率。隨著汽車逐漸演變成一臺功能越來越多、互聯程度更高的超級計算機，其架構和基礎需要徹底改革。因為傳統的汽車架構在過去已經不再有效，無法支撐汽車應用和復雜度的增長。這些都會對傳統的汽車架構提出挑戰，但很明顯目前的傳統汽車企業還沒有做好應對的準備，或者說都處于發展階段，汽車企業最看重的就是成本。相信全新的電子架構對于有一定技術積累的汽車企業來說并不難，但需要將當前傳統汽車架構的價值引流出來，并很好地分攤未來電子架構的成本。

4

綜上所述，傳統汽車架構下能滿足L2的單一功能是沒有問題的，但是到了更高的層次，甚至是部分有條件的自動駕駛，傳統汽車架構就滿足不了大量道路信息的處理和整合，就會導致L3開發的放棄。4.其他供應商和機構怎么看？上面我談了我對法律和技術的看法，有些檢測機構和供應商有其他獨特的想法，比如IIHS。IIHS做過很多碰撞測試，包括駕駛輔助功能的測試，所以它的視角更傾向于駕駛員。所以就駕駛員而言，我們可能無法非常熟練地掌握駕駛高級駕駛輔助車的相關功能。

5

當L2的相關功能打開時，你真的能理解儀表盤上的信息嗎？讓我以IIHS調查為例。IIHS邀請了80名志愿者觀看高級駕駛輔助功能開啟后的奔馳E級的儀表盤，當時自適應巡航和車道保持功能都已開啟。

6

可見，目前人們對駕駛輔助的相關功能很迷茫，甚至需要付出一定的學習成本。當然有困惑，也有過于信任制度的情況。比如駕駛輔助過度自信的問題(美國和中國都有這樣的問題)。

7

雖然特斯拉出事后人們會對這些駕駛輔助功能有所警惕，但仍然不夠。對于在某些場景下可以自動駕駛的L3，IIHS認為駕駛員會認為自動化更可靠，降低警惕性。當駕駛員疲勞、注意力分散時，如果此時系統要求駕駛員接管已經退出自動駕駛狀態的車輛，結果將無法預料。

8

9

美國的汽車媒體曾經做過一個對比測試。2018年，他們找到了當時業界駕駛輔助功能表現最好的兩個品牌，特斯拉和凱迪拉克，并制作了“特斯拉自動駕駛vs凱迪拉克超級巡航”的視頻。

0

其實從理論上來說，L3還有一個保證安全的重要因素，那就是互聯車輛技術。這里的車輛互聯包括車車互聯和車路互聯，是L3相關功能安全性的重要保障。比如車對車通信，在高速公路上，前車因為路上有障礙物突然剎車，那么這個信息就可以傳到后車，或者給其他車道的司機報警，那么所有的車輛都可以得到前車的信息，可以提早判斷是否需要剎車，防止連環追尾。

1

這些技術可以彌補上述L2的缺陷，但是……遺憾的是，目前的道路信息化建設還做不到這一步，所以在這方面，L3還是很難做到的。編輯總結:奧迪放棄L3？從最新的情況來看，似乎并非如此。事實上，奧迪仍然會進行自動駕駛技術的研究，但一般會上升到集團層面，由大眾集團運營。當然，我們還不知道L3 R&D是遇到了瓶頸還是大眾集團想更好的統籌全局，但從目前的情況來看，L3的路可能不會那么順利。這包括L2的研發未能達到預期，也包括信息道路建設的不足。但是，技術一直在進步。當L2變得安全可靠，更高水平的自動駕駛技術必然會順應潮流。前段時間長安在網上做了一個UNI-T的L3演示，不知道的朋友可以通過一下(國貨之光！UNI-T條件自動駕駛儀分析)進行審查。在長安演示一周后，我們聽到了奧迪“取消”L3級場景自動駕駛項目研究的消息。兩種不同的態度看起來很有意思。其實L3是不是雞肋業內討論了很久，而這次的新聞是奧迪在故作神秘還是確實存在目前無法解決的問題。在這篇文章中，我采訪了一些行業內的專家和自動駕駛的相關人員，同時結合我們的視角，和大家聊聊這段軼事背后的故事。

一、熱回憶:奧迪取消L3自動駕駛研究？文章開頭，我們先回憶一下這個熱點新聞:

同時，網上傳言還稱“奧迪在L3自動駕駛上的投入超過10億歐元(目前匯率約為78億人民幣)。”得知消息后，我們第一時間向奧迪核實，奧迪隨后回復汽車之家。我們發現事實并非如此。

汽車。軟件將負責乘用車L2-L4自動駕駛技術的研發，包括L3技術。其中，汽車。軟件是大眾集團于2019年6月正式宣布新成立的車載軟件開發部門。

『車。軟件]有兩個來自奧迪的老兵，分別負責自動駕駛和智能車身和駕駛艙業務。奧迪底盤開發和自動駕駛負責人托馬斯·穆勒，主管自動駕駛相關業務；奧迪股份公司電氣/電子業務執行副總裁Klaus Büttner博士負責智能車身和駕駛艙業務。這兩位專家將與大眾和保時捷的同事合作，建立一個強大的組織結構，以確保品牌之間在技術研發方面的協同作用。

從這個角度來看，其實奧迪并沒有取消L3，而是把對L3或者自動駕駛的研究放到了更高的層次。這是許多大集團共同的技術發展戰略。總的來說就是通過整合集團的資源，集中精力做大事，開發新技術，同時可以降低成本。而且由于集團內各個品牌的技術人員組成的部門在開發新技術時可以考慮不同的品牌，最終可以實現雙贏。不過，雖然奧迪取消L3是假新聞，但我們對L3還是有很多想法的。首先，L3還處在一個尷尬的階段。

所以先說L3的具體影響因素，目前為止很少出現。第二，L3是否受到技術或法律的限制？根據各國或車企對自動駕駛的規劃，2019-2020年其實是L3量產階段，但目前具備L3條件自動駕駛的車型非常少。雖然有宣傳，但是不能上路。當然，我們無法判斷函數的實際能力。我們認為造成這種情況的原因可能主要有兩個:一個是技術，一個是法律。目前我聽到了一些業內人士的觀點，L3進展緩慢，但實際上技術性大于法律性。

先說法律。首先你要考慮話語權。像奔馳、奧迪這樣的公司完全有能力影響德國立法機構，推動其向有利于自己的方向發展，德國也確實批準了相關法律。采用L3技術的奧迪A8獲準在德國上市。(從行業角度)

縱觀中國國內汽車駕駛自動化分類，長安、SAIC、廣汽...對相關法律的制定也起到了一定的推動作用。事實上，中國工信部發布的汽車駕駛自動化分級是由這些傳統汽車公司(寶馬、福特、大眾、長安、廣汽、吉利、東風等十余家傳統汽車公司)起草制定的，而在這些制定規則的車企中，所以我認為法規未必是未來自動駕駛發展最強的障礙。第三，技術是決定性因素嗎？從目前的實際技術情況來看，車輛之所以不能對駕駛行為完全負責，主要是因為目前的電子電氣架構無法滿足像自動駕駛這樣復雜龐大的系統需求。現在這種分散的電子電氣架構會導致模塊間通信和驗證資源的嚴重浪費。

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如此龐大的數據傳輸，對汽車的神經系統提出了前所未有的要求和挑戰。更多的數據傳輸不僅僅是增加線束。因此，目前國際各大供應商和主機廠都在力推所謂的三域控制器策略、輕量化線束和創新電子架構。我們先來看三個領域。這三個域控制器本質上是動力、智能駕駛、乘客艙三個主要的域控制器。

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但目前的場景數據庫并不完整，很難將各種傳感器采集的信息有機整合。一個沒有經過充分驗證的系統無法投入市場是可以理解的，這也是L3難以普及的重要因素。

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汽車有更多的功能，這意味著與過去相比，汽車需要配備更強的計算能力，處理更多的數據，分配更高的功率。隨著汽車逐漸演變成一臺功能越來越多、互聯程度更高的超級計算機，其架構和基礎需要徹底改革。因為傳統的汽車架構在過去已經不再有效，無法支撐汽車應用和復雜度的增長。這些都會對傳統的汽車架構提出挑戰，但很明顯目前的傳統汽車企業還沒有做好應對的準備，或者說都處于發展階段，汽車企業最看重的就是成本。相信全新的電子架構對于有一定技術積累的汽車企業來說并不難，但需要將當前傳統汽車架構的價值引流出來，并很好地分攤未來電子架構的成本。

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綜上所述，傳統汽車架構下能滿足L2的單一功能是沒有問題的，但是到了更高的層次，甚至是部分有條件的自動駕駛，傳統汽車架構就滿足不了大量道路信息的處理和整合，就會導致L3開發的放棄。4.其他供應商和機構怎么看？上面我談了我對法律和技術的看法，有些檢測機構和供應商有其他獨特的想法，比如IIHS。IIHS做過很多碰撞測試，包括駕駛輔助功能的測試，所以它的視角更傾向于駕駛員。所以就駕駛員而言，我們可能無法非常熟練地掌握駕駛高級駕駛輔助車的相關功能。

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當L2的相關功能打開時，你真的能理解儀表盤上的信息嗎？讓我以IIHS調查為例。IIHS邀請了80名志愿者觀看高級駕駛輔助功能開啟后的奔馳E級的儀表盤，當時自適應巡航和車道保持功能都已開啟。

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可見，目前人們對駕駛輔助的相關功能很迷茫，甚至需要付出一定的學習成本。當然有困惑，也有過于信任制度的情況。比如駕駛輔助過度自信的問題(美國和中國都有這樣的問題)。

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雖然特斯拉出事后人們會對這些駕駛輔助功能有所警惕，但仍然不夠。對于在某些場景下可以自動駕駛的L3，IIHS認為駕駛員會認為自動化更可靠，降低警惕性。當駕駛員疲勞、注意力分散時，如果此時系統要求駕駛員接管已經退出自動駕駛狀態的車輛，結果將無法預料。

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美國的汽車媒體曾經做過一個對比測試。2018年，他們找到了當時業界駕駛輔助功能表現最好的兩個品牌，特斯拉和凱迪拉克，并制作了“特斯拉自動駕駛vs凱迪拉克超級巡航”的視頻。

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其實從理論上來說，L3還有一個保證安全的重要因素，那就是互聯車輛技術。這里的車輛互聯包括車車互聯和車路互聯，是L3相關功能安全性的重要保障。比如車對車通信，在高速公路上，前車因為路上有障礙物突然剎車，那么這個信息就可以傳到后車，或者給其他車道的司機報警，那么所有的車輛都可以得到前車的信息，可以提早判斷是否需要剎車，防止連環追尾。

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這些技術可以彌補上述L2的缺陷，但是……遺憾的是，目前的道路信息化建設還做不到這一步，所以在這方面，L3還是很難做到的。編輯總結:奧迪放棄L3？從最新的情況來看，似乎并非如此。事實上，奧迪仍然會進行自動駕駛技術的研究，但一般會上升到集團層面，由大眾集團運營。當然，我們還不知道L3 R&D是遇到了瓶頸還是大眾集團想更好的統籌全局，但從目前的情況來看，L3的路可能不會那么順利。這包括L2的研發未能達到預期，也包括信息道路建設的不足。但是，技術一直在進步。當L2變得安全可靠，更高水平的自動駕駛技術必然會順應潮流。

標簽：奧迪大眾長安奔馳發現

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