疫情之下，誰是車市中的勇夫？

在“黑天鵝”(黑天鵝:意外改變一切的不可預測的、重大的、罕見的事件)的突然爆發下，大家都變得謹慎起來。國內新能源汽車市場也因疫情影響不得不推遲復工。從上游供應鏈到下游經銷商，這條鏈條上的螞蚱別無選擇，面臨巨大壓力。

近日，中汽協發布2020年1月新能源最新數據:2020年1月，預計新能源汽車產銷分別為40000輛和44000輛，同比下降50%以上。這是自2018年7月以來，國內新能源汽車銷量連續第七次下滑，也是自2019年7月補貼下降以來，新能源汽車銷量第二次出現暴跌。同比下降50%，這個數據就像“烏云蓋頂”，就像“黑天鵝”疫情一樣，誰也無法預測接下來會發生什么。在1月份的銷量榜單中，有幾家車企吸引了“李志”的目光，包括沒有上榜的特斯拉、依然強勢的寶駿新能源，以及成績并不理想的比亞迪和吉利。在這場對抗“黑天鵝”疫情的戰斗中，他們正在研究如何消除陰霾。2月10日，特斯拉上海工廠正式復工，這應該是第一家外資品牌復工的車企；2月17日，特斯拉線下門店逐漸恢復運營。馬斯克本來應該是一個有耐心的人，但面對量產交付，特斯拉的上海超級工廠必須開足馬力，加快進度。

特斯拉工廠的復工也給上游供應鏈公司帶來了“甘露”。2月7日，寧波盛駿電子宣布其子公司上海臨港盛駿汽車安全系統有限公司也將復工，為國產Model 3和Model Y車型供應安全氣囊、方向盤、HMI控制器、相關傳感器等相關零部件。除了離量產交付越來越近，似乎特斯拉100%國產化的目標也越來越近。據分析預測，如果實現100%國產化，未來Model 3的銷售價格可降至220-2500萬元區間。這種有利的價格優勢一定會讓特斯拉的銷量更上一層樓。

而上海市政府對特斯拉的喜愛也可見一斑。2019年，上海市政府向特斯拉上海工廠提供了約5.9億元的補貼，其中包括3.2億元的現金補貼和2.7億元的其他補貼。無論如何，上海市政府是真的對這個近500億元的外資大單感興趣。持續的綠燈，反復的金融暖流，使得國產特斯拉在上海發展迅速。雖然最終目的還是來自利益，但特斯拉作為麻煩制造者，也推動了國內車企的洗牌。優劣勢柳州車型以3068輛榮威Ei5的銷量位居2020年1月新能源汽車銷量排行榜首位；AION S以2648輛的銷量位居第二；BAIC新能源歐盟系列售出1966輛，排名第三。寶駿E100以1417輛排名第七。這輛來自廣西柳州的A00級滑板車，似乎從來沒有讓人失望過。疫情期間，這家狂妄宣稱“人民需要什么，五菱就造什么”的車企，早在2017年寶駿E100上市時就明確了這個口號。

很難想象，一款A00級別的純電動汽車，2019年總銷量近50000輛(48098輛)，成為微車細分市場第一；而且，2019年7-12月，寶駿新能源汽車連續6個月獲得新能源細分市場銷量冠軍。這款看似緊湊，生命力極強的車輛，總是在刷新著購車者的認識。即使在當前烏云密布的時代，它能再次登上榜單也不足為奇。反而其創造的“柳州模式”成為了很多人想要探索的東西。寶駿總部所在地柳州，不僅是廣西第二大城市，也是西南工業重鎮。在這個比北京(18000多平方公里)還大的城市，汽車保有量只有40萬輛，其中新能源汽車超過5萬輛。到目前為止，這個數據還在增長，不僅是柳州，周邊的桂林、賀州、河池等地也是如此。“五菱造民所需”的核心，體現在寶駿對這片土地上的人們需要什么通勤工具的深刻理解。A00級別的純電動車型，恰如其分地解決了普通人對于汽車出行“車”概念的需求。柳州的新能源汽車推廣可以說是近乎瘋狂。

購車、停車、充電等各方面都很便民，僅柳州市就建設了近10000個充電插座和5500多個新能源汽車專用停車位；新能源汽車保有量與充電設施(含充電插座)的比例約為3:1，使柳州市在行駛和充電方面無后顧之憂。去過柳州的朋友，應該會驚訝于滿大街的寶駿E100和寶駿E200你也會驚訝于小巷墻壁上充電樁的巧妙設計。人們會根據自己的喜好裝飾自己的車模，形成各種風格。這款寶駿新能源已經成為柳州的一道風景。當某種習慣成為家里不可或缺的存在，它就會融入你的生活。“柳州模式”的寶駿新能源正是如此，政府給了天空，車企給了翅膀，寶駿新能源可以自由飛翔。但一旦“柳州模式”變成“廣西模式”，會不會遭遇“水土不服”？

我看過一組數據，寶駿新能源的銷量是柳州區域支撐的。雖然周邊地區有所增加，但比例差異很大。原因還是因為區域推廣問題。在大城市的推廣中，難免會遇到城市發展的局限性。像上海的浦西和浦東，浦西擁擠的居民區往往不是建設公共充電樁的理想地點，會出現“想做的事做不了”的情況。寬敞的浦東地區具有前瞻性的住宅和公共區域布局，使運營變得更加容易。在目前的廣西，愿意像柳州這樣大規模開發新能源市場的地區還很少。但是，對于寶駿新能源來說，走出去是肯定的。如何解決其地域特殊性和普遍性，是寶駿新能源可持續發展的關鍵之一。自主品牌的生存

超過一半的車企銷量同比降幅超過50%。一些汽車公司的銷售額同比下降了80%以上，而另一些公司的銷售額在1月份接近于零。比活著更痛苦的是，他們不知道如何被毀滅。比亞迪1月成績單不如預期。1月整體銷量25173輛，同比下降42.68%，其中新能源汽車7133輛，同比下降75.12%，燃油汽車18040輛，同比增長18.28%。領先自主品牌之一的比亞迪今年開局不利。但比亞迪目前背負著“全村人的希望”的重擔。秦EV和元EV雖然如約出現在銷量榜上，但未能突破2000輛的銷量，應該是對比亞迪的一個警示。關于銷量，比亞迪表示，“受1月份春節及疫情影響，整體市場產銷同比大幅下滑。但目前終端需求保持增長勢頭，公司對疫情后的銷售增長保持信心。”

在國產特斯拉如火如荼搶占國內市場份額的時候，自主品牌能否直面特斯拉的競爭？請注意，“我能”不是“如何直接面對”。其他車企方面，長安逸動EV銷售806輛，相比去年同期的2049輛，同比下降60.7%；吉利帝豪GSe銷量為468輛，同比下降83.3%(去年同期為2808輛)。雖然年初嚴重下滑重創新能源市場，但車企都一致認為“寒冬過后必有暖春”。更像是暫時的痛苦，肯定能過去。據最新消息，2月10日，工信部發布了關于修改《新能源汽車生產企業和產品準入管理規定》的征求意見稿，對原規定進行了約10處刪除和修改。核心部分是刪除了之前對準入企業“設計開發能力”的大部分要求，調整為對“技術支持能力”的要求。這一調整意味著汽車企業可以從第三方企業提供技術，他們只需要有能力保證第三方企業技術的順利應用。新能源汽車的準入門檻將進一步降低。

受疫情影響，原計劃2020年底全面下調新能源汽車補貼。目前，工信部也在研究或將暫時推遲降級政策。新能源車企方面，也積極從線下門店銷售模式轉向線上銷售，開始在線上“云上賣車”，實現“關業務不關市場”的現狀，引領了數字化營銷的又一個時代。我不知道自己是不是應該回應那句“因禍得福”，在壓力之外看到了一絲生機。雖然疫情尚未平息，但我們這些學會了“苦中作樂”的人，面對這些突如其來的變故，總是樂觀堅強。這次疫情和長生不老的天啟一樣，是中國新能源市場快速成長和磨煉的契機。

標簽：特斯拉寶駿比亞迪Model 3AION S

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