特斯拉的磷酸鐵鋰“緋聞”：車企、資本、產業助推之下的無厘頭狂歡

無鈷電池的合作已經談好了，討論到最后階段，雙方基本達成了采購意向。在這篇報道中，路透社有意無意地將無鈷電池指向了磷酸鐵鋰電池，有消息稱，特斯拉曾就此合作與中國廠商進行了長達一年的討論。▲路透社報道，特斯拉與當代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)就無鈷電池進行合作有一段時間，特斯拉轉向磷酸亞鐵鋰的聲音甚囂塵上。特斯拉作為全球最大的電動汽車公司，其動力電池選擇的轉變很可能意味著磷酸亞鐵鋰技術路線的重新出現。這一事件也刺激了敏感的資本市場。兩日內，比亞迪、郭萱高科等磷酸亞鐵鋰相關概念股大漲。然而，這場在磷酸亞鐵鋰的狂歡并沒有持續多久。2月21日，特斯拉Giga上海官方賬號轉發了一段抖音視頻，稱“無鈷不代表一定是磷酸亞鐵鋰”，這意味著無鈷電池背后可能還有其他電池產品。前兩天股價上漲的磷酸亞鐵鋰概念股，21日出現回落。風波尚未結束，特斯拉與當代安培科技有限公司合作的“無鈷電池”項目仍充滿質疑。特斯拉真的在用磷酸鐵鋰電池嗎？特斯拉和當代安培科技有限公司的無鈷電池是什么意思？磷酸亞鐵鋰的幕后推手是誰？磷酸亞鐵鋰的狂歡也引發了許多關于動力電池行業的問題。磷酸亞鐵鋰有可能回歸主流嗎？磷酸亞鐵鋰在電動乘用車領域有機會贏得與三元鋰電池的競爭嗎？這條技術路線未來會走向何方？本文在回顧了整個事件之后，梳理了特斯拉選擇的“無鈷電池”以及目前在磷酸亞鐵鋰方面的玩家、市場、技術，梳理了這場鋰電池狂歡背后的十大真相。這種“磷酸亞鐵鋰中的狂歡”其實只是一種自我滿足。從技術、市場、玩家等各方面來看，鋰三元依然是并將繼續是主流。一、一場因簽約引發的磷酸亞鐵鋰狂歡2020年2月18日，路透社發布了一條題為《獨家:特斯拉將在中國生產的汽車上使用當代安培科技有限公司的無鈷電池》的新聞。消息指出，特斯拉與當代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)就無鈷電池的談判已進入最后階段。特斯拉將首次在產品陣容中使用磷酸鐵鋰電池，以便在中國電動汽車市場增長放緩期間將成本降至最低。路透社援引一名直接參與該項目的人士的話稱:“特斯拉與中國(動力電池)制造商進行了一年多的談判，以推出比現有電池便宜‘兩位數’的磷酸鐵鋰電池。▲路透社報道據知情人士透露，為了提高磷酸鐵鋰電池的安全性和能量密度，當代安普科技有限公司還在研究將CTP技術與磷酸鐵鋰電池相結合的可能性。這個消息直接關系到當今電動車的三個關鍵話題，分別是全球最大的電動車公司特斯拉，全球最大的動力電池公司當代安普科技有限公司，以及動力電池行業的兩條關鍵技術路線——磷酸亞鐵鋰和鋰三元。如果事實如新聞所說，那么全球最大的電動車公司和動力電池公司將從主流的三元鋰電池轉向磷酸鐵鋰電池，這意味著整個產業鏈將轉向。鋰電池行業媒體高喊磷酸亞鐵鋰要翻盤，當代安普科技有限公司的CTP技術和刀片電池技術將引領磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池發起沖擊。在媒體的鼓吹下，大量資本涌向磷酸亞鐵鋰概念股。消息發出后兩天，國內磷酸亞鐵鋰概念股全線飄紅。2月19日，比亞迪股價上漲4.1%，郭旭……高科技上漲2.93%。2月20日，比亞迪股價上漲10%，郭萱高科上漲3.58%。實達盛華、宗和科技等磷酸鐵鋰電池材料公司也紛紛漲停。

▲比亞迪股價2月20日上漲10%▲郭萱高科股價2月19日上漲2.93%，但狂歡并沒有持續多久。2月21日，特斯拉Giga上海官方賬號轉發了一段汽車自媒體評論“特斯拉將使用當代安普科技有限公司的磷酸鐵鋰電池”的視頻，并回復:“沒有鈷不代表一定是磷酸亞鐵鋰。”不久后，特斯拉Giga Shanghai刪除了其主頁上的轉發視頻和評論，但他話中的風聲被業界敏銳捕捉到。特斯拉與當代安培科技有限公司合作的無鈷電池很可能是指其他電池產品。在特斯拉轉發視頻的當天，磷酸亞鐵鋰狂歡熱潮背后的風向發生了一點變化。以比亞迪、郭萱高科為代表的磷酸亞鐵鋰概念股股價震蕩，實達盛華、宗和科技等材料股價快速下跌。雖然特斯拉并沒有明確否認采用磷酸鐵鋰電池，但其態度很能說明問題，在磷酸亞鐵鋰的四天狂歡最終在特斯拉模棱兩可的“澄清”中結束。然而，在這場狂歡之后，諸多質疑浮出水面。通過研究特斯拉在動力電池行業的布局、無鈷電池技術的發展以及動力電池市場的變化，車東熙在本文中回答了這場狂歡背后的十大真相。二、特斯拉的“無鈷電池”是什么？1.真相一:特斯拉用磷酸鐵鋰電池的可能性不大。先說結論。特斯拉是否會使用磷酸鐵鋰電池，從目前的情況來看可能性不大。日前，有媒體稱，特斯拉將在上海工廠生產的Model 3基礎版上使用磷酸鐵鋰電池方案，在長壽命版上采用三元鋰電池方案。但從技術和成本的角度來看，這樣的說法未必成立。首先，從特斯拉自己的產品發展史來看，其四款車型已經上市:Roadsteds/a & gt；、Model S、Model X、Model 3都沒有用過磷酸鐵鋰電池，從松下購買的動力電池一直是NCA圓柱形三元鋰電池。換句話說，特斯拉本身并沒有支持車用磷酸鐵鋰電池的經驗。其次，官網，負責為特斯拉開發動力電池的Jeff Dahn團隊顯示，該團隊研究的電池正極材料主要是基于錳酸鎳鈷鋰(Li-Mn-Ni-O)正極材料和錳酸鎳鋰(Li-Mn-O)正極材料的單相或多相組分，同時還將研究這些材料添加鋁、鎂等其他金屬后的摻雜變體。▲杰夫·達恩團隊正極材料研究范圍杰夫·達恩本人被業界公認為三元鋰電池的開創者和先行者，因為他推動了三元鋰電池的產業化和商業化。日前，該團隊還向特斯拉貢獻了一項壽命為100萬英里(約160萬公里)的電池專利。這項專利技術也是基于三元鋰電池開發的。特斯拉自己的電池研發團隊甚至沒有考慮磷酸鐵鋰電池的可能性。在此基礎上，特斯拉的動力電池很難向磷酸亞鐵鋰的技術路線轉型。更有消息稱，特斯拉最近與全球礦業巨頭嘉能可達成合作協議，保證上海工廠的鈷礦供應，從而保證上海工廠(合作方)三元鋰電池的產能。一方面，特斯拉積極解決鈷礦供應，確保上海工廠(合作伙伴)三元鋰電池產能；另一方面，用磷酸鐵鋰電池也不合邏輯。另外值得注意的是，當代安普科技有限公司近年來組裝乘用車磷酸鐵鋰電池的案例非常少，這意味著當代安普科技有限公司很難確保其提供的磷酸鐵鋰電池已經過充分驗證用于乘用車。國家863電動汽車專用動力電池檢測中心主任王子東在接受媒體采訪時指出，動力電池的檢定周期至少需要三年。如果驗證時間不足，車載動力電池和車輛適配之間必然存在一定程度的安全隱患。而如果當代安培科技有限公司從現在開始為特斯拉進行1-2年的安全驗證(算上特斯拉與中國廠商協商的一年)。那么兩年后三元鋰電池的能量密度接近500Wh/kg，成本大大降低，那么磷酸亞鐵鋰的競爭力會更弱。所以從這個邏輯來說，特斯拉幾乎不可能為旗下車型更換磷酸鐵鋰電池。即使使用，也很可能用于對能量密度要求不高，磷酸鐵鋰電池驗證時間長的商用車。特斯拉只有一輛半掛車符合這個條件。▲特斯拉Semi半掛車2。真相二:特斯拉與當代安培科技有限公司合作的無鈷電池很有可能是錳酸鎳鋰電池，就像特斯拉Giga上海官方賬號轉抖音視頻時附上的評論:“沒有鈷不代表一定是磷酸亞鐵鋰。”從目前的技術路線來看，以“無鈷電池”為代表的動力電池產品有很多，如鉛酸動力電池、鎳氫動力電池、錳酸鋰動力電池、磷酸亞鐵鋰動力電池、“無鈷三元鋰”動力電池、無鈷固態電池等。采用排除法，從市場份額來看，鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰電池幾乎退出了歷史舞臺；無鈷固態電池的應用太遙遠。據目前有量產時間表的雷諾透露，他們將在2025年將無鈷固態電池投入應用。就算特斯拉足夠先進，也不太可能在動力電池領域超過其他廠商五年，這不是它的強項。那么唯一的兩項就是磷酸鐵鋰電池和無鈷三元鋰電池。前者是上一題“特斯拉應用磷酸鐵鋰電池站不住腳”的推論。那么后者是特斯拉和當代安培科技有限公司正在討論的無鈷電池嗎？為了搞清楚這個問題，我們需要知道什么是“無鈷三元鋰”電池。無論是NCM還是NCA三元鋰電池，鈷在其正極材料中起到穩定材料層狀結構、提高循環次數和倍率性能的作用。然而，鈷的作用并不是不可替代的。去年7月，蜂巢能源召開發布會，稱已完成無鈷電池(正極鋰鎳錳氧材料)的研發。技術原理是在電極中摻雜不成對電子自旋元素，也可以提高充放電的可逆性和電池的結構穩定性。在蜂巢能源的描述中，其無鈷電池可以達到與目前NCM811動力電池相同的能量密度，但材料成本可以降低10%-15%。有趣的是，這項技術已經非常接近量產了。蜂巢能源表示，今年第二季度可以完成SOP，行業內產品量產進度的時間差距應該不大。另一個不太引人注意的線索是，特斯拉的電池研發團隊也開始研究錳酸鎳鋰正極材料，也就是上面提到的無鈷正極材料。對于特斯拉來說，新電池的適配很可能早就完成了。如果蜂巢能源說的是真的，那么有理由相信，這項技術在R&D能力更強、技術儲備更豐富的當代安培科技有限公司正在穩步推進。特斯拉與當代安培科技有限公司合作的“無鈷”電池很可能就是這種無鈷電池。3.誰在幫助磷酸鐵鋰電池起死回生？真相三:四方勢力入市炒作磷酸鐵鋰電池為時尚早，說磷酸鐵鋰電池已死。業界對磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的一致看法是，各有所長，不同型號、不同場景會選擇不同類型的電池作為儲能工具。比如國內的商用車、專用車領域，大部分車型使用的動力電池都是磷酸鐵鋰電池。中國動力電池創新聯盟發布的數據顯示，2019年，國內動力電池總裝機容量為62.37GWh，三元鋰電池裝機容量為38.75GWh，同比增長26.22%，市場占比62.13%；磷酸鐵鋰電池裝機容量為19.98GWh，同比下降7.37%，市場份額為32.03%，磷酸亞鐵鋰仍占據30%以上的市場份額。但如果把目光放在電動乘用車領域，情況就大不一樣了。先進技術研究院數據顯示，2019年，我國電動乘用車三元鋰電池市場份額超過95%，磷酸亞鐵鋰市場份額不足5%。乘用車磷酸鐵鋰電池裝機容量從2016年的4GWh下降到1.74GWh，在大趨勢上，三元鋰電池市場份額快速上升，而磷酸鐵鋰電池市場份額下降。三元鋰電池已經穩定在“C”位，磷酸鐵鋰電池開始開拓儲能、48V、電動自行車等邊緣市場。可以說從磷酸亞鐵鋰過渡到鋰三元是市場的自然選擇。但在最近一波鼓吹磷酸亞鐵鋰回歸的浪潮中，很明顯有人在炒作磷酸亞鐵鋰的概念。首當其沖的是特斯拉。根據路透社的報道，“無鈷”LFP電池的來源極有可能是接近特斯拉的來源，甚至是特斯拉本身。特斯拉的下一步舉措是進一步降低成本和提高效率，以促進其盈利能力的增長。其股價自2019年第三季度以來飆升，正是因為特斯拉連續兩個季度實現盈利，并保持了相當高的毛利率。如果特斯拉此時發布將使用低成本磷酸鐵鋰電池的消息，投資者有理由相信其盈利能力將進一步增強，這將有助于其股價進一步上漲。至于上海超級工廠的傳聞，可能是特斯拉將采用全新概念的“無鈷”電池，而不是采用技術成熟的磷酸鐵鋰電池。此次新聞發布進一步增強了特斯拉的技術實力。另一波支持三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池“二元論”的媒體，是磷酸亞鐵鋰波的主推。隨著特斯拉可能使用磷酸鐵鋰電池的消息，進一步演繹了“磷酸亞鐵鋰卷土重來，三元鋰電池沒有未來”的“批判論”。反轉論固然吸引眼球，但在三元鋰電池產業鏈和各種成熟配套產業發展的基礎上，這種觀點根本經不起推敲。產值已達數千億的三元鋰電池行業，不會因為特斯拉的選擇而崩塌。中國動力電池創新聯盟認為，磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池從來都不是非此即彼，各有不同的應用場景。“二元論”的故事只能講給資本市場聽，對于磷酸亞鐵鋰和鋰三元的未來，業界也有自己的看法。無鈷電池的合作已經談好了，討論到最后階段，雙方基本達成了采購意向。在這篇報道中，路透社有意無意地將無鈷電池指向了磷酸鐵鋰電池，有消息稱，特斯拉曾就此合作與中國廠商進行了長達一年的討論。▲路透社報道，特斯拉與當代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)就無鈷電池進行合作有一段時間，特斯拉轉向磷酸亞鐵鋰的聲音甚囂塵上。特斯拉作為全球最大的電動汽車公司，其動力電池選擇的轉變很可能意味著磷酸亞鐵鋰技術路線的重新出現。這一事件也刺激了敏感的資本市場。兩日內，比亞迪、郭萱高科等磷酸亞鐵鋰相關概念股大漲。然而，這場在磷酸亞鐵鋰的狂歡并沒有持續多久。2月21日，特斯拉Giga上海官方賬號轉發了一段抖音視頻，稱“無鈷不代表一定是磷酸亞鐵鋰”，這意味著無鈷電池背后可能還有其他電池產品。前兩天股價上漲的磷酸亞鐵鋰概念股，21日出現回落。風波尚未結束，特斯拉與當代安培科技有限公司合作的“無鈷電池”項目仍充滿質疑。特斯拉是真的嗎……使用磷酸鐵鋰電池？特斯拉和當代安培科技有限公司的無鈷電池是什么意思？磷酸亞鐵鋰的幕后推手是誰？磷酸亞鐵鋰的狂歡也引發了許多關于動力電池行業的問題。磷酸亞鐵鋰有可能回歸主流嗎？磷酸亞鐵鋰在電動乘用車領域有機會贏得與三元鋰電池的競爭嗎？這條技術路線未來會走向何方？本文在回顧了整個事件之后，梳理了特斯拉選擇的“無鈷電池”以及目前在磷酸亞鐵鋰方面的玩家、市場、技術，梳理了這場鋰電池狂歡背后的十大真相。這種“磷酸亞鐵鋰中的狂歡”其實只是一種自我滿足。從技術、市場、玩家等各方面來看，鋰三元依然是并將繼續是主流。一、一場因簽約引發的磷酸亞鐵鋰狂歡2020年2月18日，路透社發布了一條題為《獨家:特斯拉將在中國生產的汽車上使用當代安培科技有限公司的無鈷電池》的新聞。消息指出，特斯拉與當代安培科技有限公司(Contemporary Amperex Technology co .，Limited)就無鈷電池的談判已進入最后階段。特斯拉將首次在產品陣容中使用磷酸鐵鋰電池，以便在中國電動汽車市場增長放緩期間將成本降至最低。路透社援引一名直接參與該項目的人士的話稱:“特斯拉與中國(動力電池)制造商進行了一年多的談判，以推出比現有電池便宜‘兩位數’的磷酸鐵鋰電池。▲路透社報道據知情人士透露，為了提高磷酸鐵鋰電池的安全性和能量密度，當代安普科技有限公司還在研究將CTP技術與磷酸鐵鋰電池相結合的可能性。這個消息直接關系到當今電動車的三個關鍵話題，分別是全球最大的電動車公司特斯拉，全球最大的動力電池公司當代安普科技有限公司，以及動力電池行業的兩條關鍵技術路線——磷酸亞鐵鋰和鋰三元。如果事實如新聞所說，那么全球最大的電動車公司和動力電池公司將從主流的三元鋰電池轉向磷酸鐵鋰電池，這意味著整個產業鏈將轉向。鋰電池行業媒體高喊磷酸亞鐵鋰要翻盤，當代安普科技有限公司的CTP技術和刀片電池技術將引領磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池發起沖擊。在媒體的鼓吹下，大量資本涌向磷酸亞鐵鋰概念股。消息發出后兩天，國內磷酸亞鐵鋰概念股全線飄紅。2月19日，比亞迪股價上漲4.1%，郭萱高科上漲2.93%。2月20日，比亞迪股價上漲10%，郭萱高科上漲3.58%。實達盛華、宗和科技等磷酸鐵鋰電池材料公司也紛紛漲停。

▲比亞迪股價2月20日上漲10%▲郭萱高科股價2月19日上漲2.93%，但狂歡并沒有持續多久。2月21日，特斯拉Giga上海官方賬號轉發了一段汽車自媒體評論“特斯拉將使用當代安普科技有限公司的磷酸鐵鋰電池”的視頻，并回復:“沒有鈷不代表一定是磷酸亞鐵鋰。”不久后，特斯拉Giga Shanghai刪除了其主頁上的轉發視頻和評論，但他話中的風聲被業界敏銳捕捉到。特斯拉與當代安培科技有限公司合作的無鈷電池很可能是指其他電池產品。在特斯拉轉發視頻的當天，磷酸亞鐵鋰狂歡熱潮背后的風向發生了一點變化。以比亞迪、郭萱高科為代表的磷酸亞鐵鋰概念股股價震蕩，實達盛華、宗和科技等材料股價快速下跌。雖然特斯拉沒有明確否認采用磷酸鐵鋰電池，但其態度很能說明問題，在磷酸亞鐵鋰上的四天狂歡終于結束……在特斯拉模棱兩可的“澄清”中。然而，在這場狂歡之后，諸多質疑浮出水面。通過研究特斯拉在動力電池行業的布局、無鈷電池技術的發展以及動力電池市場的變化，車東熙在本文中回答了這場狂歡背后的十大真相。二、特斯拉的“無鈷電池”是什么？1.真相一:特斯拉用磷酸鐵鋰電池的可能性不大。先說結論。特斯拉是否會使用磷酸鐵鋰電池，從目前的情況來看可能性不大。日前，有媒體稱，特斯拉將在上海工廠生產的Model 3基礎版上使用磷酸鐵鋰電池方案，在長壽命版上采用三元鋰電池方案。但從技術和成本的角度來看，這樣的說法未必成立。首先，從特斯拉自己的產品發展史來看，其四款車型已經上市:Roadsteds/a & gt；、Model S、Model X、Model 3都沒有用過磷酸鐵鋰電池，從松下購買的動力電池一直是NCA圓柱形三元鋰電池。換句話說，特斯拉本身并沒有支持車用磷酸鐵鋰電池的經驗。其次，官網，負責為特斯拉開發動力電池的Jeff Dahn團隊顯示，該團隊研究的電池正極材料主要是基于錳酸鎳鈷鋰(Li-Mn-Ni-O)正極材料和錳酸鎳鋰(Li-Mn-O)正極材料的單相或多相組分，同時還將研究這些材料添加鋁、鎂等其他金屬后的摻雜變體。▲杰夫·達恩團隊正極材料研究范圍杰夫·達恩本人被業界公認為三元鋰電池的開創者和先行者，因為他推動了三元鋰電池的產業化和商業化。日前，該團隊還向特斯拉貢獻了一項壽命為100萬英里(約160萬公里)的電池專利。這項專利技術也是基于三元鋰電池開發的。特斯拉自己的電池研發團隊甚至沒有考慮磷酸鐵鋰電池的可能性。在此基礎上，特斯拉的動力電池很難向磷酸亞鐵鋰的技術路線轉型。更有消息稱，特斯拉最近與全球礦業巨頭嘉能可達成合作協議，保證上海工廠的鈷礦供應，從而保證上海工廠(合作方)三元鋰電池的產能。一方面，特斯拉積極解決鈷礦供應，確保上海工廠(合作伙伴)三元鋰電池產能；另一方面，用磷酸鐵鋰電池也不合邏輯。另外值得注意的是，當代安普科技有限公司近年來組裝乘用車磷酸鐵鋰電池的案例非常少，這意味著當代安普科技有限公司很難確保其提供的磷酸鐵鋰電池已經過充分驗證用于乘用車。國家863電動汽車專用動力電池檢測中心主任王子東在接受媒體采訪時指出，動力電池的檢定周期至少需要三年。如果驗證時間不足，車載動力電池和車輛適配之間必然存在一定程度的安全隱患。而如果當代安培科技有限公司從現在開始為特斯拉進行1-2年的安全驗證(算上特斯拉與中國廠商協商的一年)。那么兩年后三元鋰電池的能量密度接近500Wh/kg，成本大大降低，那么磷酸亞鐵鋰的競爭力會更弱。所以從這個邏輯來說，特斯拉幾乎不可能為旗下車型更換磷酸鐵鋰電池。即使使用，也很可能用于對能量密度要求不高，磷酸鐵鋰電池驗證時間長的商用車。特斯拉只有一輛半掛車符合這個條件。▲特斯拉Semi半掛車2。真相二:特斯拉與當代安培科技有限公司合作的無鈷電池很有可能是錳酸鎳鋰電池，就像特斯拉Giga上海官方賬號轉抖音視頻時附上的評論:“沒有鈷不代表一定是磷酸亞鐵鋰。”從目前的技術路線來看，以“無鈷電池”為代表的動力電池產品有很多，如鉛酸動力電池、鎳氫動力電池、錳酸鋰動力電池、磷酸亞鐵鋰動力電池、“無鈷三元鋰”動力電池、無鈷固態電池等。采用排除法，從市場份額來看，鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰電池幾乎退出了歷史舞臺；無鈷固態電池的應用太遙遠。據目前有量產時間表的雷諾透露，他們將在2025年將無鈷固態電池投入應用。就算特斯拉足夠先進，也不太可能在動力電池領域超過其他廠商五年，這不是它的強項。那么唯一的兩項就是磷酸鐵鋰電池和無鈷三元鋰電池。前者是上一題“特斯拉應用磷酸鐵鋰電池站不住腳”的推論。那么后者是特斯拉和當代安培科技有限公司正在討論的無鈷電池嗎？為了搞清楚這個問題，我們需要知道什么是“無鈷三元鋰”電池。無論是NCM還是NCA三元鋰電池，鈷在其正極材料中起到穩定材料層狀結構、提高循環次數和倍率性能的作用。然而，鈷的作用并不是不可替代的。去年7月，蜂巢能源召開發布會，稱已完成無鈷電池(正極鋰鎳錳氧材料)的研發。技術原理是在電極中摻雜不成對電子自旋元素，也可以提高充放電的可逆性和電池的結構穩定性。在蜂巢能源的描述中，其無鈷電池可以達到與目前NCM811動力電池相同的能量密度，但材料成本可以降低10%-15%。有趣的是，這項技術已經非常接近量產了。蜂巢能源表示，今年第二季度可以完成SOP，行業內產品量產進度的時間差距應該不大。另一個不太引人注意的線索是，特斯拉的電池研發團隊也開始研究錳酸鎳鋰正極材料，也就是上面提到的無鈷正極材料。對于特斯拉來說，新電池的適配很可能早就完成了。如果蜂巢能源說的是真的，那么有理由相信，這項技術在R&D能力更強、技術儲備更豐富的當代安培科技有限公司正在穩步推進。特斯拉與當代安培科技有限公司合作的“無鈷”電池很可能就是這種無鈷電池。3.誰在幫助磷酸鐵鋰電池起死回生？真相三:四方勢力入市炒作磷酸鐵鋰電池為時尚早，說磷酸鐵鋰電池已死。業界對磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的一致看法是，各有所長，不同型號、不同場景會選擇不同類型的電池作為儲能工具。比如國內的商用車、專用車領域，大部分車型使用的動力電池都是磷酸鐵鋰電池。中國動力電池創新聯盟發布的數據顯示，2019年，國內動力電池總裝機容量為62.37GWh，三元鋰電池裝機容量為38.75GWh，同比增長26.22%，市場占比62.13%；磷酸鐵鋰電池裝機容量為19.98GWh，同比下降7.37%，市場份額為32.03%，磷酸亞鐵鋰仍占據30%以上的市場份額。但如果把目光放在電動乘用車領域，情況就大不一樣了。先進技術研究院數據顯示，2019年，我國電動乘用車三元鋰電池市場份額超過95%，磷酸亞鐵鋰市場份額不足5%。乘用車磷酸鐵鋰電池裝機容量從2016年的4GWh下降到1.74GWh，在大趨勢上，三元鋰電池市場份額快速上升，而磷酸鐵鋰電池市場份額下降。三元鋰電池已經穩定在“C”位，磷酸鐵鋰電池開始開拓儲能、48V、電動自行車等邊緣市場。可以說從磷酸亞鐵鋰過渡到鋰三元是市場的自然選擇。但在最近一波鼓吹磷酸亞鐵鋰回歸的浪潮中，很明顯有人在炒作磷酸亞鐵鋰的概念。首當其沖的是特斯拉。根據路透社的報道，“無鈷”LFP電池的來源極有可能是接近特斯拉的來源，甚至是特斯拉本身。特斯拉的下一步舉措是進一步降低成本和提高效率，以促進其盈利能力的增長。其股價自2019年第三季度以來飆升，正是因為特斯拉連續兩個季度實現盈利，并保持了相當高的毛利率。如果特斯拉此時發布將使用低成本磷酸鐵鋰電池的消息，投資者有理由相信其盈利能力將進一步增強，這將有助于其股價進一步上漲。至于上海超級工廠的傳聞，可能是特斯拉將采用全新概念的“無鈷”電池，而不是采用技術成熟的磷酸鐵鋰電池。此次新聞發布進一步增強了特斯拉的技術實力。另一波支持三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池“二元論”的媒體，是磷酸亞鐵鋰波的主推。隨著特斯拉可能使用磷酸鐵鋰電池的消息，進一步演繹了“磷酸亞鐵鋰卷土重來，三元鋰電池沒有未來”的“批判論”。反轉論固然吸引眼球，但在三元鋰電池產業鏈和各種成熟配套產業發展的基礎上，這種觀點根本經不起推敲。產值已達數千億的三元鋰電池行業，不會因為特斯拉的選擇而崩塌。中國動力電池創新聯盟認為，磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池從來都不是非此即彼，各有不同的應用場景。“二元論”的故事只能講給資本市場聽，對于磷酸亞鐵鋰和鋰三元的未來，業界也有自己的看法。神奇的是，投資市場不僅接受了“二元論”的故事，還推波助瀾。比亞迪、郭萱高科等磷酸鐵鋰電池概念股2月19日、20日漲幅較大，甚至制造了磷酸亞鐵鋰即將回歸的假象。其實磷酸鐵鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，只是在上面放了“無鈷電池”的概念。最后，當代安培科技有限公司的模棱兩可也給其與特斯拉合作的“無鈷”電池是否為磷酸鐵鋰電池蒙上了一層疑云。或許是與特斯拉的保密協議限制了合作具體內容的披露，又或許是雙方的合作真的涉及磷酸鐵鋰電池。然而，在這波操作中，當代安培科技有限公司無疑處于劣勢。專注研發的當代Amperex科技有限公司，只有在行業領先的前沿技術上實現產業化(這是別人做不到的)，才能繼續鞏固領先地位。如果當代Amperex科技有限公司與特斯拉的合作涉及磷酸鐵鋰電池，且份額不小，那么無疑將與比亞迪、郭萱高科等廠商拉回同一戰場。近日，當代安培科技有限公司的shar……價格也反映了這一點。公司股價從高點169元跌至目前的154元，跌幅近10%。特斯拉概念的模糊，媒體的鼓吹，資本的推動，當代安培科技有限公司，終于在磷酸亞鐵鋰掀起了這場狂歡。四、三元鋰電池仍是主流磷酸亞鐵鋰乘用車市場份額不到5%。在磷酸亞鐵鋰狂歡過后，市場依然會按照既定的規則前進。畢竟磷酸亞鐵鋰動力電池在乘用車領域很難翻身。目前，處于磷酸亞鐵鋰行業龍頭的當代安培科技、郭萱高科、比亞迪都在繼續向三元鋰電池轉型。但這并不意味著磷酸亞鐵鋰會被完全淘汰。隨著這類動力電池技術的不斷發展，磷酸鐵鋰電池正在開拓新的市場。這部分將講述磷酸鐵鋰電池市場表現的四個真相。1.真相四:在乘用車動力電池市場，磷酸亞鐵鋰的份額只有5%。在乘用車動力電池市場，如今的磷酸亞鐵鋰幾乎沒有一戰之力..先進技術研究院數據顯示，2019年中國磷酸鐵鋰乘用車裝機量約為1.74GWh，市場占比不到5%。這個數據是在2019年補貼下降嚴重，磷酸亞鐵鋰中動力電池略有復蘇的前提下計算出來的。然而，在動力電池技術演進的過程中，磷酸鐵鋰電池曾是動力電池市場的“主旋律”。▲2016-2019年國內磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池發展對比。2013 -2016年期間，國內動力電池行業三元鋰技術仍處于發展階段，但磷酸亞鐵鋰技術已接近成熟。在此期間，磷酸鐵鋰電池裝機量大幅增長，2016年達到20.33GWh，占據69%的市場份額。然而，2016年后，新能源汽車補貼政策、能量密度標準不斷提高、三元鋰電池技術進步，將磷酸亞鐵鋰逼上了絕路。2017年，磷酸亞鐵鋰動力電池在乘用車市場受到三元鋰電池的擠壓，總裝機容量18.04GWh，占市場份額49.6%；三元鋰電池市場份額從2016年的27%快速上升至44%，總裝機容量為16.01GWh，2018年由于電動乘用車大量出貨，磷酸亞鐵鋰動力電池裝機容量被三元鋰電池趕超，總裝機容量為21.57GWh，占市場37.9%；三元鋰電池總裝機容量為30.70GWh，占市場53.9%。到了2019年，兩者的差距進一步拉大。磷酸鐵鋰電池總裝機功率約為19.98GWh，占市場32.03%。三元鋰電池總裝機量約為38.75GWh，占市場的62.13%。磷酸鐵鋰電池能取得這樣的成績，背后是政策。2016年，工信部發布規定，禁止在新能源商用車上使用三元鋰電池。所以這類車輛目前只能配備磷酸鐵鋰電池。2019年，我國新能源客車和專用汽車磷酸鐵鋰電池裝機容量約為18.24GWh，乘用車磷酸鐵鋰電池裝機容量僅為1.74GWh，市場占比不足5%。這樣的市場變化表明，磷酸鐵鋰電池已經不適合作為新能源乘用車的主流電池。2.真相五:磷酸亞鐵鋰頭部玩家的情況已經換了一個又一個。2019年，磷酸亞鐵鋰動力電池公司前三名分別是當代安普科技有限公司、郭萱高科和比亞迪。據先進技術研究院數據，三家公司磷酸亞鐵鋰動力電池裝機容量分別為11.4GWh、2.9GWh、2.8GWh。近年來，當代安培科技有限公司和比亞迪一直在積極布局三元鋰電池，其三元鋰電池裝機容量分別為20.91GWh和7.88GWh，在磷酸亞鐵鋰方面遠遠超過了自己的出貨量。

▲汽車動力電池2017年，當代安普科技有限公司磷酸鐵鋰電池裝機量占自身出貨量的50%左右，比亞迪從磷酸亞鐵鋰起步。就連一直“All in”磷酸亞鐵鋰的郭萱高科董事長李震在接受媒體采訪時也透露，未來在20GWh動力電池的規劃產能中，還會有4GWh三元鋰電池產能。這個現象說明磷酸鐵鋰電池行業的頭部玩家都在向三元鋰電池轉型。可以認為，比亞迪的“刀鋒電池”只是在發揮磷酸鐵鋰電池的余溫，當代安普科技有限公司的CTP電池組技術也可以應用到NCM 811三元鋰電池上。磷酸亞鐵鋰產品逐漸被這些頭部玩家的產品矩陣邊緣化。3.真相六:磷酸亞鐵鋰剩下30%的市場主要靠政策。2019年磷酸鐵鋰電池裝機量約為19.98GWh，占市場32.03%。之前我們討論過，磷酸鐵鋰電池已經逐漸被動力電池市場邊緣化，那么這30%以上的市場份額從何而來？從商用車和專用車。2016年1月24日，時任工信部裝備工業司司長的張向木在中國百人會“動力電池的發展與突破”主題峰會上表示，為了動力電池的安全性，目前三元鋰電客車暫不列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。這個規定一直延續至今，在這個政策的推動下，很多新能源專用車和商用車開始采用磷酸鐵鋰電池。背后主要有兩個因素:成本和安全。成本方面，磷酸鐵鋰電池成本更低，每千瓦時價格比三元鋰電池低100-300元左右。對于不追求能量密度的商用車和專用車來說，選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池并不是一個好的選擇。在安全性方面，三元鋰電池在溫度高于65℃時已經進入自熱狀態，而磷酸亞鐵鋰中的自熱溫度一般需要達到200℃。目前，新能源商用車和特種車輛的電池熱管理系統無法保證電池始終處于合適的工作溫度，因此……選擇熱失控溫度較高的磷酸鐵鋰電池更合適。另外，商用車多為自重車輛，磷酸鐵鋰電池增加的重量并不會增加自身重量的比例，不會過度影響車輛的續航性能。4.真相七:新能源商用車、專用車還在用磷酸鐵鋰電池。2019年8月，車對工信部發布的323個新車目錄中的新能源商用車和專用車進行了盤點。你沒見過的15種電動車神器！每個人都有魔力。本文統計的15類車輛(如上表所示)包括卡車、公交車、清潔車、其他場景使用的車輛等4大類15小類。15類車輛中，只有維修車輛使用NCM三元鋰電池，其余均使用磷酸鐵鋰電池，涉及汽車廠商包括金龍、神龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。整體來看，磷酸鐵鋰電池在乘用車市場基本成為“邊緣角色”，磷酸鐵鋰電池行業的頭部玩家紛紛向三元鋰電池轉型。但這并不意味著磷酸亞鐵鋰退出了歷史舞臺。在商用車領域，磷酸亞鐵鋰還是有很大市場的。據了解，2019年，新能源客車動力電池裝機容量為14.73GWh，占比23.62%；新能源專用車動力電池裝機容量為5.41GWh，占比8.67%，大部分采用磷酸鐵鋰電池組裝。與此同時，電動自行車、48V混合動力系統和儲能設備也正在成為磷酸鐵鋰電池的新市場。五、三元鋰和磷酸亞鐵鋰技術PK磷酸亞鐵鋰只有成本優勢。最近在支持磷酸鐵鋰電池回歸的聲音中，很多人認為比亞迪的“刀鋒電池”和當代安普科技有限公司的“CTP”電池技術已經讓磷酸亞鐵鋰在技術參數上可以和三元鋰電池相抗衡。這部分將主要從技術、成本、發展趨勢等角度回答磷酸亞鐵鋰技術實力的三個真相。1.真相八:磷酸亞鐵鋰PK三元鋰電池在技術上已經被全面超越。答案是否定的。在過去三年的比賽中，磷酸鐵鋰電池輸給三元鋰電池的主要原因是在技術參數上完全“爆棚”。對比磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池最新技術參數:能量密度方面，郭萱高科近日公布其磷酸鐵鋰電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過180Wh/kg，系統能量密度為140Wh/kg。特斯拉目前使用的NCA811三元鋰電池能量密度超過300Wh/kg，電池組能量密度也超過180Wh/kg。在循環次數方面，磷酸鐵鋰電池的循環次數通常為2000 -2500次；特斯拉的電池研究團隊去年發表了一篇論文，該論文顯示，基于NCM陰極材料的新型電池在5000次循環測試后仍然保持了85%以上的電池容量。發展空間方面，三元鋰電池已探明單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸亞鐵鋰最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。在自熱(達到此溫度后，電池材料會自發升溫)和熱失控溫度(達到此溫度后，電池溫度急劇上升，發生燃燒)方面，三元鋰電池的自熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰電池的自熱溫度最高可達500℃；三元鋰電池的熱失控溫度一般低于200℃，磷酸鐵鋰電池高達800℃。但在熱失控方面，隨著電池熱管理系統的發展，電池組的溫度通常被控制在20℃至40℃的合理工作范圍內，熱失控的概率很小。此外，先進技術研究所還指出，從電池的角度來看，正極材料的溫升通常不是電池燃燒的主要現象。當溫度上升到130℃時，即使是磷酸鐵鋰電池，其負極的SEI(負極鈍化層)也會分解，高活性的鋰碳負極接觸電解液發生劇烈反應，導致電池處于高危狀態。此時，無論磷酸亞鐵鋰正極如何穩定，電池都會進入熱失控狀態。從能量密度、循環次數、發展空間等方面來看，三元鋰電池的性能明顯優于磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池在熱失控溫度方面的優勢并不明顯。得益于更加成熟的電池管理體系，三元鋰電池的整體熱穩定性在提升。所以從性能上看，磷酸亞鐵鋰不存在可以和三元鋰電池正面PK的情況。2.真相九:磷酸亞鐵鋰的成本優勢很難轉化為市場優勢。以2019年12月電池市場價格為準。目前三元鋰電池體系的不含稅價格為0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池體系的不含稅價格為0.85元/Wh-0.95元/Wh。從價格水平來看，磷酸亞鐵鋰每千瓦時的價格會比三元鋰電池便宜100-300元左右。然而，對于乘用車市場來說，車輛的續航性能作為競爭的資本被擺上臺面，動力電池的能量密度成為下游汽車廠商關注的核心指標之一。除了比亞迪有刀片電池，很少有車企會在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。即使大部分乘用車公司使用，也只會用在自己的中低端車型上。例如，北汽集團宣布將在Sic Bo車型上使用磷酸鐵鋰電池。從目前的市場格局和消費者接受程度來看，磷酸亞鐵鋰的成本優勢轉化為市場優勢的可能性不大。3.真相十:三元鋰在乘用車上的使用已經成為未來趨勢，磷酸亞鐵鋰邊緣化的問題可以從技術和市場兩個角度來回答。技術方面，三元鋰電池將繼續走高能量密度，同時采用無鈷電池技術和四元材料技術，提高電池的穩定性。結合電池管理系統，未來可靠性和高能量密度可以并存。而磷酸鐵鋰電池能量密度上限較低，所以廠商會從材料方面探索電池更高的能量密度，也會從電池封裝結構、電池外形等方面尋找改進空間，提升電池系統的能量密度。在市場上，三元鋰電池將更廣泛地應用于乘用車，尤其是綜合續航能力在500公里以上的乘用車，三元鋰電池將得到充分應用。磷酸鐵鋰電池可應用于綜合續航能力小于500公里的乘用車、商用車和各種特種車輛。這些機型一般對續航要求不高，成本控制嚴格。同時，有分析報告指出，磷酸鐵鋰電池在電動自行車、48V微混、儲能設備等市場也有很好的市場潛力。因此，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池最終可能會長期共存，應用場景不同，但三元鋰電池將繼續占據乘用車領域的主流地位。結論:磷酸亞鐵鋰的狂歡只是一場鬧劇。特斯拉和當代安培科技有限公司對無鈷電池的曖昧態度引起了一場……國內市場磷酸鐵鋰電池的ival。從資本市場、產業媒體到電池行業，人們一直在密切關注此事。神奇的是，投資市場不僅接受了“二元論”的故事，還推波助瀾。比亞迪、郭萱高科等磷酸鐵鋰電池概念股2月19日、20日漲幅較大，甚至制造了磷酸亞鐵鋰即將回歸的假象。其實磷酸鐵鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，只是在上面放了“無鈷電池”的概念。最后，當代安培科技有限公司的模棱兩可也給其與特斯拉合作的“無鈷”電池是否為磷酸鐵鋰電池蒙上了一層疑云。或許是與特斯拉的保密協議限制了合作具體內容的披露，又或許是雙方的合作真的涉及磷酸鐵鋰電池。然而，在這波操作中，當代安培科技有限公司無疑處于劣勢。專注研發的當代Amperex科技有限公司，只有在行業領先的前沿技術上實現產業化(這是別人做不到的)，才能繼續鞏固領先地位。如果當代Amperex科技有限公司與特斯拉的合作涉及磷酸鐵鋰電池，且份額不小，那么無疑將與比亞迪、郭萱高科等廠商拉回同一戰場。最近，當代安培科技股份有限公司的股價也反映了這一點。公司股價從高點169元跌至目前的154元，跌幅近10%。特斯拉概念的模糊，媒體的鼓吹，資本的推動，當代安培科技有限公司，終于在磷酸亞鐵鋰掀起了這場狂歡。四、三元鋰電池仍是主流磷酸亞鐵鋰乘用車市場份額不到5%。在磷酸亞鐵鋰狂歡過后，市場依然會按照既定的規則前進。畢竟磷酸亞鐵鋰動力電池在乘用車領域很難翻身。目前，處于磷酸亞鐵鋰行業龍頭的當代安培科技、郭萱高科、比亞迪都在繼續向三元鋰電池轉型。但這并不意味著磷酸亞鐵鋰會被完全淘汰。隨著這類動力電池技術的不斷發展，磷酸鐵鋰電池正在開拓新的市場。這部分將講述磷酸鐵鋰電池市場表現的四個真相。1.真相四:在乘用車動力電池市場，磷酸亞鐵鋰的份額只有5%。在乘用車動力電池市場，如今的磷酸亞鐵鋰幾乎沒有一戰之力..先進技術研究院數據顯示，2019年中國磷酸鐵鋰乘用車裝機量約為1.74GWh，市場占比不到5%。這個數據是在2019年補貼下降嚴重，磷酸亞鐵鋰中動力電池略有復蘇的前提下計算出來的。然而，在動力電池技術演進的過程中，磷酸鐵鋰電池曾是動力電池市場的“主旋律”。▲2016-2019年國內磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池發展對比。2013 -2016年期間，國內動力電池行業三元鋰技術仍處于發展階段，但磷酸亞鐵鋰技術已接近成熟。在此期間，磷酸鐵鋰電池裝機量大幅增長，2016年達到20.33GWh，占據69%的市場份額。然而，2016年后，新能源汽車補貼政策、能量密度標準不斷提高、三元鋰電池技術進步，將磷酸亞鐵鋰逼上了絕路。2017年，磷酸亞鐵鋰動力電池在乘用車市場受到三元鋰電池的擠壓，總裝機容量18.04GWh，占市場份額49.6%；三元鋰電池市場份額從2016年的27%快速上升至44%，總裝機容量為16.01GWh，2018年由于電動乘用車大量出貨，磷酸亞鐵鋰動力電池裝機容量被三元鋰電池趕超，總裝機容量為21.57GWh，占市場37.9%；三元鋰電池總裝機容量為30.70GWh，占市場53.9%。到了2019年，兩者的差距進一步拉大。磷酸鐵鋰電池總裝機功率約為19.98GWh，占市場32.03%。三元鋰電池總裝機量約為38.75GWh，占市場的62.13%。磷酸鐵鋰電池能取得這樣的成績，背后是政策。2016年，工信部發布規定，禁止在新能源商用車上使用三元鋰電池。所以這類車輛目前只能配備磷酸鐵鋰電池。2019年，我國新能源客車和專用汽車磷酸鐵鋰電池裝機容量約為18.24GWh，乘用車磷酸鐵鋰電池裝機容量僅為1.74GWh，市場占比不足5%。這樣的市場變化表明，磷酸鐵鋰電池已經不適合作為新能源乘用車的主流電池。2.真相五:磷酸亞鐵鋰頭部玩家的情況已經換了一個又一個。2019年，磷酸亞鐵鋰動力電池公司前三名分別是當代安普科技有限公司、郭萱高科和比亞迪。據先進技術研究院數據，三家公司磷酸亞鐵鋰動力電池裝機容量分別為11.4GWh、2.9GWh、2.8GWh。近年來，當代安培科技有限公司和比亞迪一直在積極布局三元鋰電池，其三元鋰電池裝機容量分別為20.91GWh和7.88GWh，在磷酸亞鐵鋰方面遠遠超過了自己的出貨量。

▲汽車動力電池2017年，當代安普科技有限公司磷酸鐵鋰電池裝機量占自身出貨量的50%左右，比亞迪從磷酸亞鐵鋰起步。就連一直“All in”磷酸亞鐵鋰的郭萱高科董事長李震在接受媒體采訪時也透露，未來在20GWh動力電池的規劃產能中，還會有4GWh三元鋰電池產能。這個現象說明磷酸鐵鋰電池行業的頭部玩家都在向三元鋰電池轉型。可以認為，比亞迪的“刀鋒電池”只是在發揮磷酸鐵鋰電池的余溫，當代安普科技有限公司的CTP電池組技術也可以應用到NCM 811三元鋰電池上。磷酸亞鐵鋰產品逐漸被這些頭部玩家的產品矩陣邊緣化。3.真相六:磷酸亞鐵鋰剩下30%的市場主要靠政策。2019年磷酸鐵鋰電池裝機量約為19.98GWh，占市場32.03%。之前我們討論過，磷酸鐵鋰電池已經逐漸被動力電池市場邊緣化，那么這30%以上的市場份額從何而來？從商用車和專用車。2016年1月24日，時任工信部裝備工業司司長的張向木在中國百人會“動力電池的發展與突破”主題峰會上表示，為了動力電池的安全性，目前三元鋰電客車暫不列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。這個規定一直延續至今，在這個政策的推動下，很多新能源專用車和商用車開始采用磷酸鐵鋰電池。背后主要有兩個因素:成本和安全。成本方面，磷酸鐵鋰電池成本更低，每千瓦時價格比三元鋰電池低100-300元左右。對于不追求能量密度的商用車和專用車來說，選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池并不是一個好的選擇。在安全性方面，三元鋰電池在溫度高于65℃時已經進入自熱狀態，而磷酸亞鐵鋰中的自熱溫度一般需要達到200℃。目前，新能源商用車和特種車輛的電池熱管理系統無法保證電池始終處于合適的工作溫度，因此……選擇熱失控溫度較高的磷酸鐵鋰電池更合適。另外，商用車多為自重車輛，磷酸鐵鋰電池增加的重量并不會增加自身重量的比例，不會過度影響車輛的續航性能。4.真相七:新能源商用車、專用車還在用磷酸鐵鋰電池。2019年8月，車對工信部發布的323個新車目錄中的新能源商用車和專用車進行了盤點。你沒見過的15種電動車神器！每個人都有魔力。本文統計的15類車輛(如上表所示)包括卡車、公交車、清潔車、其他場景使用的車輛等4大類15小類。15類車輛中，只有維修車輛使用NCM三元鋰電池，其余均使用磷酸鐵鋰電池，涉及汽車廠商包括金龍、神龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。整體來看，磷酸鐵鋰電池在乘用車市場基本成為“邊緣角色”，磷酸鐵鋰電池行業的頭部玩家紛紛向三元鋰電池轉型。但這并不意味著磷酸亞鐵鋰退出了歷史舞臺。在商用車領域，磷酸亞鐵鋰還是有很大市場的。據了解，2019年，新能源客車動力電池裝機容量為14.73GWh，占比23.62%；新能源專用車動力電池裝機容量為5.41GWh，占比8.67%，大部分采用磷酸鐵鋰電池組裝。與此同時，電動自行車、48V混合動力系統和儲能設備也正在成為磷酸鐵鋰電池的新市場。五、三元鋰和磷酸亞鐵鋰技術PK磷酸亞鐵鋰只有成本優勢。最近在支持磷酸鐵鋰電池回歸的聲音中，很多人認為比亞迪的“刀鋒電池”和當代安普科技有限公司的“CTP”電池技術已經讓磷酸亞鐵鋰在技術參數上可以和三元鋰電池相抗衡。這部分將主要從技術、成本、發展趨勢等角度回答磷酸亞鐵鋰技術實力的三個真相。1.真相八:磷酸亞鐵鋰PK三元鋰電池在技術上已經被全面超越。答案是否定的。在過去三年的比賽中，磷酸鐵鋰電池輸給三元鋰電池的主要原因是在技術參數上完全“爆棚”。對比磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池最新技術參數:能量密度方面，郭萱高科近日公布，其磷酸鐵鋰電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過180Wh/kg，系統能量密度為140Wh/kg。特斯拉目前使用的NCA811三元鋰電池能量密度超過300Wh/kg，電池組能量密度也超過180Wh/kg。在循環次數方面，磷酸鐵鋰電池的循環次數通常為2000 -2500次；特斯拉的電池研究團隊去年發表了一篇論文，該論文顯示，基于NCM陰極材料的新型電池在5000次循環測試后仍然保持了85%以上的電池容量。發展空間方面，三元鋰電池已探明單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸亞鐵鋰最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。在自熱(達到此溫度后，電池材料會自發升溫)和熱失控溫度(達到此溫度后，電池溫度急劇上升，發生燃燒)方面，三元鋰電池的自熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰電池的自熱溫度最高可達500℃；三元鋰電池的熱失控溫度一般低于200℃，磷酸鐵鋰電池高達800℃。但在熱失控方面，隨著電池熱管理系統的發展，電池組的溫度通常被控制在20℃至40℃的合理工作范圍內，熱失控的概率很小。此外，先進技術研究所還指出，從電池的角度來看，正極材料的溫升通常不是電池燃燒的主要現象。當溫度上升到130℃時，即使是磷酸鐵鋰電池，其負極的SEI(負極鈍化層)也會分解，高活性的鋰碳負極接觸電解液發生劇烈反應，導致電池處于高危狀態。此時，無論磷酸亞鐵鋰正極如何穩定，電池都會進入熱失控狀態。從能量密度、循環次數、發展空間等方面來看，三元鋰電池的性能明顯優于磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池在熱失控溫度方面的優勢并不明顯。得益于更加成熟的電池管理體系，三元鋰電池的整體熱穩定性在提升。所以從性能上看，磷酸亞鐵鋰不存在可以和三元鋰電池正面PK的情況。2.真相九:磷酸亞鐵鋰的成本優勢很難轉化為市場優勢。以2019年12月電池市場價格為準。目前三元鋰電池體系的不含稅價格為0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池體系的不含稅價格為0.85元/Wh-0.95元/Wh。從價格水平來看，磷酸亞鐵鋰每千瓦時的價格會比三元鋰電池便宜100-300元左右。然而，對于乘用車市場來說，車輛的續航性能作為競爭的資本被擺上臺面，動力電池的能量密度成為下游汽車廠商關注的核心指標之一。除了比亞迪有刀片電池，很少有車企會在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。即使大部分乘用車公司使用，也只會用在自己的中低端車型上。例如，北汽集團宣布將在Sic Bo車型上使用磷酸鐵鋰電池。從目前的市場格局和消費者接受程度來看，磷酸亞鐵鋰的成本優勢轉化為市場優勢的可能性不大。3.真相十:三元鋰在乘用車上的使用已經成為未來趨勢，磷酸亞鐵鋰邊緣化的問題可以從技術和市場兩個角度來回答。技術方面，三元鋰電池將繼續走高能量密度，同時采用無鈷電池技術和四元材料技術，提高電池的穩定性。結合電池管理系統，未來可靠性和高能量密度可以并存。而磷酸鐵鋰電池能量密度上限較低，所以廠商會從材料方面探索電池更高的能量密度，也會從電池封裝結構、電池外形等方面尋找改進空間，提升電池系統的能量密度。在市場上，三元鋰電池將更廣泛地應用于乘用車，尤其是綜合續航能力在500公里以上的乘用車，三元鋰電池將得到充分應用。磷酸鐵鋰電池可應用于綜合續航能力小于500公里的乘用車、商用車和各種特種車輛。這些機型一般對續航要求不高，成本控制嚴格。同時，有分析報告指出，磷酸鐵鋰電池在電動自行車、48V微混、儲能設備等市場也有很好的市場潛力。因此，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池最終可能會長期共存，應用場景不同，但三元鋰電池將繼續占據乘用車領域的主流地位。結論:磷酸亞鐵鋰的狂歡只是一場鬧劇。特斯拉和當代安培科技有限公司對無鈷電池的曖昧態度引起了一場……國內市場磷酸鐵鋰電池的ival。從資本市場、產業媒體到電池行業，人們一直在密切關注此事。這場狂歡背后的四大推手分別是特斯拉、產業媒體、相關資本家和當代安培科技有限公司。前三方造概念，追熱度，砸資本讓這場狂歡興起，當代安培科技有限公司在其中曖昧的態度助長了事件的發生。但從結果來看，特斯拉與當代Amperex Technology Co .，Limited合作的無鈷電池很可能不是磷酸鐵鋰電池，而是以錳酸鎳鋰為正極的無鈷電池。無論是從特斯拉自己的研究成果，還是從近幾年的產業趨勢來看，錳酸鎳鋰電池已經非常接近量產。所謂的磷酸亞鐵鋰的反擊，終究只是一場鬧劇。這場狂歡背后的四大推手分別是特斯拉、產業媒體、相關資本家和當代安培科技有限公司。前三方造概念，追熱度，砸資本讓這場狂歡興起，當代安培科技有限公司在其中曖昧的態度助長了事件的發生。但從結果來看，特斯拉與當代Amperex Technology Co .，Limited合作的無鈷電池很可能不是磷酸鐵鋰電池，而是以錳酸鎳鋰為正極的無鈷電池。無論是從特斯拉自己的研究成果，還是從近幾年的產業趨勢來看，錳酸鎳鋰電池已經非常接近量產。所謂的磷酸亞鐵鋰的反擊，終究只是一場鬧劇。

標簽：特斯拉比亞迪Model 3金龍江淮

汽車資訊熱門資訊