歐洲排放背后的平衡術

留給“保守”歐洲車企的時間不多了。近日有外媒報道稱，英國已經決定提前禁止銷售傳統動力汽車。此前宣布的2040年禁售日期提前了5年，更新至2035年。這是正式英國退出歐盟后英國在汽車工業問題上做出的第一個決定。令人驚訝的是，不僅傳統的汽油和柴油車型被列入名單，就連此前公認的過渡解決方案——混合動力汽車也被列入名單。此消息一出，引來一片非議。有人說“英國人太激進了”，就連挪威、德國等純電車銷售大國也還處于觀望進步的階段。英國此舉又是正確的選擇嗎？“令人生畏的碳排放，曾經是“日不落”。隨著第二次工業革命，他們全副武裝。汽車工業的快速發展也給這些分散在歐洲大陸的國家帶來了好處。歐洲無疑是傳統汽車制造和零部件制造的中心。”。除此之外，他們甚至對行業標準和行業的未來走向有發言權，喜歡在黑白游戲規則中遵循既定的規則，包括歐盟國家的碳和尾氣排放標準，這些標準一直走在世界的前列。然而，讓歐盟國家感到意外的是，在2013年的環境大會上，歐盟提出“歐盟國家的汽車制造商必須在2020年前將其車輛的碳排放量降低25%以上”，這意味著到2020年，歐盟車輛的碳排放量必須降低到95克。不僅如此，歐盟還樂于繼續深化碳排放計劃，繼續以每5年15%的速度減排。2017年，歐盟提出到2030年將汽車和卡車的二氧化碳排放量減少30%，試圖鼓勵汽車制造商轉向基于電力的清潔技術，遏制氣候變化；2018年12月，歐盟開始計劃到2030年，汽車和卡車的二氧化碳排放量分別比2021年減少37.5%和31%。他們認為，這種針對新能源汽車的漸進式激勵政策將使歐洲車企感到真誠，并體驗到可持續盈利的效果。2019年，歐盟再次規定新車每公里二氧化碳排放量不得超過95克。一旦超過這一目標，每輛車將被處以每克95歐元的罰款。到目前為止，歐洲汽車行業提前面臨超過340億歐元(390億美元)的罰款。這個在可持續發展戰略中看似杰出的提議就像一顆定時炸彈，給歐洲本土汽車企業帶來巨大的變革壓力。他們早就“蒙在鼓里”了。即使這一“碳減排”舉措被譽為在環境保護和可持續發展方面發揮了主導作用，但對于擁有巨大商業利益的汽車行業來說，以大眾、寶馬、奔馳為首的汽車頂級流怎么可能輕易放棄高排放汽車帶來的高利潤。“他們長期以來一直墨守成規，但現在他們需要一個理由來說服自己改變。”。隨著全球汽車銷量的下降和新能源汽車全球地位的上升，歐盟似乎找到了說服歐洲國家有效控制碳排放的理由。這與英國是否脫歐、奔馳和寶馬是否高利潤無關，只是因為有新的商機。然而，根據歐洲環境署(EEA)公布的數據，過去兩年碳排放量一直在增加，2018年達到四年來的最高水平。“這些不關心可持續發展的汽車大亨，只能通過繳納罰款來清醒一下。”。如果按照2018年發布的排放量計算，大眾集團應該支付約90億歐元的罰款，其次是PSA和FCA。帕博安咨詢公司負責汽車業務的管理顧問曾說，“這還不是生死攸關的問題，但會有一個如何向股東解釋我損失了這么多錢的問題，這會帶來巨大的壓力。”歐洲汽車行業分析師認為，“新的碳排放法規可能會促使一些在歐洲沒有強大業務的品牌徹底放棄這一市場，但無疑也將推動絕大多數車企調整品牌戰略，在歐洲市場推廣純電動汽車。”所以留給“保守”的歐洲車企的時間不多了。最好分享一組適合自己的數據。2019年，歐洲新能源汽車銷量達到564200輛，相比2018年的407000輛增長38.9%。除了本土品牌，特斯拉Model 3在歐洲市場的銷量為95.24萬輛，占增量的60%。對于擁有廣闊國土面積的中國和美國來說，歐洲國家就像是“林彈雨的國家”，其地域的不平衡和地域的局限性必然導致歐洲市場新能源汽車的區域化。根據EV銷售博客的統計數據，2018年歐洲市場銷量靠前的品牌和車型分別是日產聆風和雷諾佐伊。除了特斯拉，沒有新的車企參與。車型上，純電動車以小型車為主，PHEVs以中大型車<大型車為主。歐洲國家狹窄而漫長的街道和有限的停車位使小型汽車成為城市通勤者的主要交通工具。長期以來，雷諾Zoe在法國市場的銷量達到43%。小巧便捷的A00和A0級車，正好適合歐洲普通用戶的消費需求。習慣了的歐洲人嚴格控制他們模型的尺寸。從雷諾Zoe到本田e，緊湊、方便、實用的汽車已經成為歐洲家庭用戶的駕駛習慣。在這方面，歐洲市場的主力車型與國內和北美市場完全不同，SUV，MPV，以及其他車型顯然只出現了很小的比例。從目前新能源汽車的滲透率來看，去年市場最大的增量來自于法國和德國市場。盡管德國仍對“內燃機實現節能減排的空間仍很大”這一說法持樂觀態度，但他們也理解這一責任……新能源電動化的時代，無法回避。在這種情況下，政府和汽車公司都愿意增加電動汽車的銷量。在挪威、瑞典、荷蘭等小眾市場，政府愿意提供補貼和優惠措施，整體滲透率保持相對穩定，挪威和荷蘭也成為特斯拉Model 3滲透率較高的地區。雖然銷售數據有所增長，但歐洲各國幾乎都面臨著與國內各大城市類似的問題。可以把歐洲國家的街道想象成上海浦西擁堵的居民區。空間不足、基礎設施建設不足也成為他們目前推廣純電車型的瓶頸。在西歐國家，鄉村文化盛行。除了幾個大城市之外，大部分人口不多的小村鎮都沒有必要的電動車配套設施。這一幕與上海浦西南京東路沿線老舊小區不允許建設純電動汽車配套公共設施的現象十分相似。寸土寸金的馬路上，連燃油車的停車位都沒有，更別說純電動車了。如何實現有效充電、停車、合理利用空間成為了一個挑戰。事實證明，在有效空間內建設足夠的充電樁，保證純電動出行，在一定程度上成為了純電動汽車在全國銷量的關鍵之一。以荷蘭為例，國土面積僅41864萬平方公里，充電樁密度約為每平方公里1.04個，既弱化了對續航的焦慮，又強化了充電需求。這也是荷蘭純電動汽車銷量增長領先歐洲的原因之一。嚴格開放的歐洲國家終于開始推廣充電設備了。根據目前公布的數據，歐洲分布著19902個快充樁和152770個慢充樁。高速公路快速充電樁數量從2013年的1/100km增加到2019年的27/100km；公共充電站數量排名前五的國家分別是荷蘭43730個，德國32704個，法國29538個，英國24445個，瑞典8239個。不僅如此，汽車公司還利用公眾對購買小型車的偏好，推出了電池租賃政策，包括雷諾Zoe。根據租賃政策，消費者可以支付一次性費用，也可以以更低的價格購買車輛。通過為車輛支付每月的電池租金，他們在一定程度上避免了動力電池容量下降帶來的里程焦慮。當然，中國市場流行的純電動汽車出行方式也被歐洲車企吸收。2019年4月，大眾汽車的MOIA公司在德國漢堡推出了一項新服務，旨在成為歐洲最大的純電動共享汽車服務。早些年，國內純電車公司郅都也在意大利羅馬安排共享出行；環球汽車旗下的EVCARD也在英國推出了純電動租賃項目。不管有多少質疑和批評，新能源汽車這艘巨輪已經在歐洲市場規范的軌道上穩步前進。一位分析師提出，“其實歐洲非常適合發展新能源汽車。歐洲幾乎沒有火力發電廠，大型水電、核電、風力發電廠的電量占比接近100%。獨特、廉價、清潔、豐富的電力資源為歐洲發展純電動汽車提供了充足的理由。但是，有時候很難在利益和環境之間找到平衡。”希望英國通過對傳統動力汽車實施如此嚴厲的早期禁令找到了相應的平衡。作為老大哥，即使選擇脫歐，可持續發展也是永恒的。在這場環境和利益的博弈中，英國出人意料的快速增長，雖然有些出乎意料，但可能是因為提前對當前形勢有了清醒的認識。

標簽：大眾特斯拉奔馳寶馬Model 3

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