鈷業三巨頭跌停 特斯拉拋棄三元技術路線存疑

特斯拉和電池供應商寧德時代正在討論為國產特斯拉車型使用無鈷動力電池。消息一經披露，國內資本市場反應熱烈。2月19日上午開市時，鈷業股票包括韓瑞鈷業(300618。SZ)和華友鈷業(603799。SH)經歷跌停，磷酸鐵鋰電池概念股則經歷漲停走勢。艾維經濟研究所研究部總經理吳輝認為，如果特斯拉的新聞項目不叫無鈷電池，而是磷酸鐵鋰電池，估計市場上不會出現這樣的反應。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于青蛟在接受第一財經記者采訪時也表示，鈷行業三大巨頭跌停，其實是被特斯拉的報道“誤傷”了。

為什么磷酸鐵鋰路線受到青睞？在動力電池應用領域，磷酸鐵鋰和鋰三元電池是最主流的兩條技術路線。前者成本較低，穩定性相對較好，但能量密度也相對較低。在國內新能源汽車市場初期，磷酸鐵鋰電池一度占到電池裝機容量的一半以上。據數據顯示，2016年中國動力電池出貨量接近28GWh，其中70%以上是磷酸鐵鋰電池。但隨著中國新能源汽車市場補貼對電池壽命和單位電池能量密度的重視，國內新能源汽車廠商開始選擇三元鋰電池。相比于前者，三元鋰電池具有更高的能量密度，更容易滿足政策和消費者對電動汽車續航能力的高需求。因此，到2019年第一個11月，中國動力電池累計裝機容量達到52.5GWh，三元電池占比超過70%。三元電池已經成為當前乘用車市場的主流技術路線，但其特點也非常鮮明。第一，由于使用了鈷等貴金屬，成本也較高。根據2月18日國內現貨市場報價，鈷每噸價格在276000元-290000元之間，不對等。其次，它的穩定性不如磷酸鐵鋰。在乘用車市場，主流車企都選擇了三通路線，而磷酸鐵鋰電池更多的是搭載在商用車上。在此之前，特斯拉一直選擇三向技術路線，決定國產車型選擇磷酸鐵鋰電池。業內人士表示，主要是為了降低成本。據外媒報道，特斯拉和寧德時代已經就采購磷酸鐵鋰電池進行了一年多的談判。與特斯拉目前使用的電池相比，磷酸鐵鋰電池的成本要低“兩位數%”。雖然成本問題可以解決，但于清教徒認為“特斯拉要大規模應用磷酸鐵鋰電池，必須解決和提高能量密度問題！“從目前來看，磷酸鐵鋰電池的能量密度已經達到300Wh/kg，與磷酸鐵鋰電池差距巨大。如果要維持現有的續航里程，就必須增加電池組的承載能力，這必然要求改變現有的車內空間設計，這意味著可能會修改原有車型的布局，這顯然是馬斯克不希望看到的。”所以特斯拉要分批次、分車型應用不同的動力電池，比如在低續航版本上使用磷酸鐵鋰電池，在高續航版本上繼續選擇三元電池。”武輝分析著，信以為真。其與寧德時代的合作，后期仍將涉及三元電池領域，長期來看，三元電池將繼續主導乘用車市場。無鈷會成為方向嗎？作為新能源汽車領域的領軍企業，特斯拉選擇了無鈷磷酸鐵鋰電池。隨著政府對新能源汽車補貼的下降，以及行業對里程追求的理性審視，是否會進一步帶動無鈷磷酸鐵鋰電池在乘用車領域市場地位的回歸？在電池材料無法實現突破的背景下，包括比亞迪、郭萱高科等公司目前都在嘗試通過各種方式提高磷酸鐵鋰電池的系統能量密度。吳輝認為，特斯拉采用磷酸鐵鋰路線，可能對其他廠商有一定的引領作用。動力電池的發展肯定會一直以提高能量密度、降低成本、保證安全為核心，但不一定只有一條路線:磷酸鐵鋰。寧德時代此前曾展出過一個CTP (cell pack)高度集成的動力電池開發平臺，該平臺省略了電池模塊，將電池直接集成到電池組中。根據該公司此前披露的數據，相比傳統電池組，CTP電池組取消了電池模塊的組裝過程，體積利用率提高了15%至20%，組件數量減少了40%，能量密度提高了10%至15%，生產效率提高了50%。而寧德時代的CTP平臺應用目前似乎更傾向于三元電池路線。據吳輝介紹，除了磷酸鐵鋰，業內還有無鈷錳酸鎳鋰電池，但由于種種原因，在動力電池領域并沒有得到廣泛應用。”低鈷和無鈷一直是大家的追求，”一位業內人士告訴記者。但是，由于高能量密度無鈷開發的技術門檻相對較高，屬于原始開發，投資高，周期長，技術訣竅多，許多企業都開發了自己的三元技術路線，因此投資相對較少。目前，刀片電池和CTP是業界正在嘗試的方向，目的是在保證電池安全的同時，利用成熟的材料提高體積能量密度。

標簽：特斯拉比亞迪

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