零件復工難致整車停產 供應鏈問題敲響行業警鐘

疫情對中國乃至全球汽車行業的影響越來越大。豐田、現代、北京奔馳等整車企業都陷入了被迫停產的風波。與此同時，更多的車企也將推遲復工。無論是車企的各種公告、聲明還是采訪，都指向了停產問題的核心——零配件供應告急。被迫停產復工的時間一拖再拖。從最早的豐田和現代透露因中國供應商產能不足而被迫停產開始，很多車企都很著急，范圍不斷擴大。據外媒報道，日產表示，九州工廠的兩條生產線將于2月14日停產，另一條主要生產出口汽車的生產線也將于2月17日停產。同時，中國區廣州和大連工廠最早于2月17日復工，其余工廠復工時間未定。FCA表示，由于中國的零部件供應商停工，其在歐洲的一家工廠也將被迫停產。捷豹路虎宣布，如果疫情持續，中國以外的供應鏈也將受到影響。目前，在疫情和零配件供應不足的影響下，推遲復工成為整車廠普遍的選擇。本田、豐田、現代等公司已將復工時間推遲至2月17日。華晨寶馬也發布通知，將原定于2月10日的復工時間推遲至2月17日。“此次疫情帶來的中國汽車供應鏈大規模停工，將給全球汽車產業鏈供應帶來潛在風險。”德勤管理咨詢戰略與運營團隊合伙人李馮告訴《中國汽車報》，中國汽車產業已經深度嵌入全球汽車產業鏈。近十年來，中國汽車零部件產業產值在全球比重翻番，占比超過50%，在全球汽車產業分工和價值鏈中的地位不斷提升。2018年，中國汽車零部件出口額達700億美元，占全球出口額的10%。零部件企業無法及時復工的焦慮也在零部件企業中蔓延。零部件企業作為上游企業，承受的沖擊更大。“我們目前的產能只恢復了20%左右，由于復工延遲，產能減少了180萬片。”龍城精鍛副總經理王玲告訴記者，由于很多地區實行封村政策，很多員工無法正常到崗，給復工帶來很大挑戰。“2月17日蘇州很多企業復工，但我們還面臨一個問題，就是有些同事不是蘇州本地人。如果他們復工，有的居委會還要求隔離14天。”吉富電力相關負責人告訴記者。深圳某零部件公司副總經理告訴記者，目前還在等待政府的指示復工，具體開工時間尚未確定。記者了解到，由于疫情程度不同，各地復工政策也不盡相同，很多地區的封村隔離政策導致部分企業大量一線員工無法正常返廠，極大影響了生產線的開工，對企業自身經營狀況造成沉重打擊。另一方面，零配件在中間層，受上游原材料影響較大。很多工廠節前庫存不多，復工時才臨時動用庫存儲備，進一步加劇了備件短缺。中國汽車工業協會副秘書長陳世華表示，在湖北、浙江、廣東等疫情高發地區，有很多零部件配套企業，正在全國各地進行配套。其他地區雖然有復工條件，但很難正常復工。他指出汽車……產業鏈很長，傳導效應明顯，短期內零部件供應會制約整車生產節奏。根據普華永道中國的報告，全球十大供應商約40%的生產工廠和R&D中心都在重災區。由于汽車行業的高度整合和相互依賴，供應商短期更換的可能性較低，已經阻礙了重點疫區零部件供應商的生產，導致部分整車企業被迫延期開工或停產。“到目前為止，整個汽車行業的復工率非常有限，基本在25%以下。而且湖北占中國整體汽車產值的9%左右，是非常重要的汽車產業聚集地。”羅蘭·貝格合伙人、大中華區總裁方告訴記者，如果不能及時復工，將對整個供應鏈造成很大影響。“在精益管理下，原始設備制造商的庫存非常少。模塊化和平臺化可以改善一些危機，但不能從根本上解決問題。相比外資企業，自主品牌企業在這方面更弱，零部件的品類更復雜，不利于上游庫存的控制。”“如果疫情繼續蔓延，10-20天后，整個汽車產業鏈的供需矛盾會更大。”青特集團副總裁紀玉春告訴記者。汽車公司在緊急情況下遭受了嚴重損失。近日，北京奔馳的“求救信”在網上走紅。“公司只有一天的安全庫存。一旦停產超過一天，就會導致北京奔馳停產。如果2月10日北京奔馳不能復工，每天經濟損失將超過4億元。”此前，北京奔馳要求天津武清區批準其19家零部件企業于2月10日正常復工。目前北京奔馳表示，工廠已經開始恢復單班生產。管中窺豹，可見一斑。采訪中，多位整車企業負責人表達了類似的觀點。“供應不足使我們無法完全正常復工。我們只能積極尋找解決方案來應對目前的備件短缺。”“如果不是過年，問題不會這么嚴重。春節放假，影響了2周左右的進度。而且整車企業向零部件企業下訂單一般是1-2個月的準確數量。從一級供應商到二級供應商，一級供應商向下傳導，越到后面預留的時間越少，這也使得很多三四級供應商沒有物料。"東南汽車研究所整車集成室主任宋名揚告訴記者. "2月10日，我們的技術、銷售、采購已經復工，生產部門準備2月17日復工。"廣汽新能源公司一位員工告訴記者，廣汽新能源在湖北武漢和浙江溫州確實有供應商，這部分供應受到了影響。據記者了解，在已向中汽協上報復產計劃的183個整車生產基地中，截至2月12日，已有59個基地開始復產，占比32.2%。一些初創整車企業也采取了分批、分步復工的做法。對此，宋名揚表示，確實可以先恢復少量材料短缺，材料會下線。”2月10日我們復工了，但是和原來的產能相比，復工的情況并不樂觀。整個客車行業的生產勢必會受到很大影響。一家客車廠的相關負責人王新(化名)告訴記者，“核心問題是零部件供應。我們的發動機、車橋等核心零部件在湖北、浙江都有供應商，影響很大。部分供應商反饋2月17日可以復工，但能否保證正常供應還是個大問題。我們現在能做的就是想辦法找一些替代產品或者供應商，暫緩急用。“據報道，FCA公司已經開始盤點零件庫存a……評估當前停產的潛在危險。與此同時，FCA也開始尋求替代產品。但是，整個過程可能需要很長時間，因為替代產品需要經過一定時間的測試和認證。影響的不僅僅是海外車企，本土車企也不例外。負責BAIC采購部的一名員工告訴記者，他們正在對經銷商進行盤點，并提前備案。海外市場壓力更重。王玲告訴記者，受疫情影響，國內客戶啟動節奏比較一致，但海外客戶屬于正常啟動時間，時間緊，需求大。公司正在努力研究對策，試圖留住海外客戶。近日，中國汽車工業協會召開網上新聞發布會，指出自世界衛生組織宣布新型冠狀病肺炎疫情為突發公共衛生事件以來，一些國家和企業以防止疫情擴散為由，拒絕接收已訂購的貨物，取消了原定訂單。據不完全統計，已有60多個國家對中國發布了準入管制措施，這也阻礙了中國汽車企業開拓海外市場，增加了汽車及零部件出口的難度。“未能及時復工導致的供應鏈緊張，延誤了出口訂單的交付，對企業后續的訂單簽約造成了負面影響。據我所知，目前復工的很多零部件公司都在優先考慮海外訂單，這也是為了留住海外用戶的一種努力。”中國汽車工業協會會員服務部部長杜對記者表示，如果國外企業停產，如果按照雙方的商務合同，對國內零部件企業來說是致命的，但我們也需要在法律框架下考慮一些減輕因素。國際整車廠商和零部件巨頭都被疫情叫停。另一方面，這也表明在國際汽車零部件市場上，中國汽車零部件企業已經成為全球汽車工業的重要一員。如何保持中國零部件企業來之不易的國際支撐地位，也是疫情下需要考慮的問題。供應鏈的問題給行業敲響了警鐘。“這件事給了零部件企業，尤其是中小零部件企業一個教訓。從整個行業來看，如何建立安全可靠的供應鏈？面對一些不可控因素，整個行業需要深入思考。特別是所謂的零庫存是否需要重新考慮？”杜坦言。“零庫存”是精益管理的產物。“零庫存”的實現為企業帶來了大量的成本節約，同時在很大程度上解決了企業資金占用問題，縮短了原材料的供應時間，提高了企業的運營效率，為企業帶來了更大的利潤空間。杜表示，從長遠來看，疫情將對汽車制造商的供應鏈布局產生一定影響。國內零部件企業在這個階段學的可能更多，不僅僅是產品本身，還有應對危機的能力，風險防范等等。相比整車企業的延遲復產，一些中小零部件企業已經走到了生死邊緣。對此，方指出，汽車零部件企業作為汽車工廠的零部件供應商和汽車原材料的采購方，受其供應鏈上下游的影響，資金壓力逐漸增大。企業應從內部制定資金投資計劃，避免盲目跟風投資，完善資金管理模式，及時跟蹤財務狀況，識別潛在風險，制定對策，盡快化解資金鏈風險。“對于采購和供應端，一方面，對整個上游供應鏈的短期產能進行全面調查和逐層評估，識別風險，啟動和實施供應鏈備份和應急預案，完善對供應商的質量監控；另一方面，需要對上游零部件供應商的財務健康狀況進行評估，監控長期供應風險，必要時在重要環節對上游供應商進行支持(如縮短付款期)，確保其共同度過難關。”李馮建議，上下游應該充分合作，以提供整個供應鏈的信息透明度。企業要根據疫情期間的控制情況，重新安排前端需求和庫存、產能、前端零部件供應計劃和限制，對產銷平衡計劃進行多場景模擬。對于生產端，通過調整生產計劃、產能調整、生產節奏、生產線安排，加強安全管理，盡快實現可控復工。”沒穿衣服？與兒子同袍。“在眾志成城抗擊疫情的當下，患難與共的真情也在汽車行業得到了傳遞。截至記者發稿時，整車企業已明確表示要與零部件供應商共渡難關。2月11日，福田汽車發布公開信，表達了與湖北供應商榮辱與共的態度，并承諾無論湖北供應商何時推遲復工，福田汽車都將確保今年的采購量在2019年的基礎上增長20%。向湖北供應商采購產品，現金提貨，為迅速恢復生產提供支持，積極保障湖北供應商的消防疫和物流運輸。北汽集團總經理張希勇在公開信中也提到，為支持供應商合作伙伴恢復生產和工作，北汽集團及時安排零部件供應商復工時間和庫存，并進行綜合平衡和高效協調；整合BAIC金融、九江銀行等金融平臺，為上下游合作伙伴提供相關金融展期和免息支持。BAIC投資有限公司牽頭設立近10億元抗擊疫情專項資金池，通過定向增發、股權轉讓等方式，幫助暫時困難的企業盡快恢復生產、穩定經營。

疫情對中國乃至全球汽車行業的影響越來越大。豐田、現代、北京奔馳等整車企業都陷入了被迫停產的風波。與此同時，更多的車企也將推遲復工。無論是車企的各種公告、聲明還是采訪，都指向了停產問題的核心——零配件供應告急。被迫停產復工的時間一拖再拖。從最早的豐田和現代透露因中國供應商產能不足而被迫停產開始，很多車企都很著急，范圍不斷擴大。據外媒報道，日產表示，九州工廠的兩條生產線將于2月14日停產，另一條主要生產出口汽車的生產線也將于2月17日停產。同時，中國區廣州和大連工廠最早于2月17日復工，其余工廠復工時間未定。FCA表示，由于中國的零部件供應商停工，其在歐洲的一家工廠也將被迫停產。捷豹路虎宣布，如果疫情持續，中國以外的供應鏈也將受到影響。目前，在疫情和零配件供應不足的影響下，推遲復工成為整車廠普遍的選擇。本田、豐田、現代等公司已將復工時間推遲至2月17日。華晨寶馬也發布通知，將原定于2月10日的復工時間推遲至2月17日。“此次疫情帶來的中國汽車供應鏈大規模停工，將給全球汽車產業鏈供應帶來潛在風險。”德勤管理咨詢戰略與運營團隊合伙人李馮告訴《中國汽車報》，中國汽車產業已經深度嵌入全球汽車產業鏈。近十年來，中國汽車零部件產業產值在全球比重翻番，占比超過50%，在全球汽車產業分工和價值鏈中的地位不斷提升。2018年，中國汽車零部件出口額達700億美元，占全球出口額的10%。零部件企業無法及時復工的焦慮也在零部件企業中蔓延。零部件企業作為上游企業，承受的沖擊更大。“我們目前的產能只恢復了20%左右，由于復工延遲，產能減少了180萬件。”龍城精鍛副總經理王玲告訴記者，由于很多地區實行封村政策，很多員工無法正常到崗，給復工帶來很大挑戰。“2月17日蘇州很多企業復工，但我們還面臨一個問題，就是有些同事不是蘇州本地人。如果他們復工，有的居委會還要求隔離14天。”吉富電力相關負責人告訴記者。深圳某零部件公司副總經理告訴記者，目前還在等待政府的指示復工，具體開工時間尚未確定。記者了解到，由于疫情程度不同，各地復工政策也不盡相同，很多地區的封村隔離政策導致部分企業大量一線員工無法正常返廠，極大影響了生產線的開工，對企業自身經營狀況造成沉重打擊。另一方面，零配件在中間層，受上游原材料影響較大。許多工廠在節前沒有多少庫存，他們只是在復工時臨時動用庫存……這進一步加劇了零部件的短缺。中國汽車工業協會副秘書長陳世華表示，在湖北、浙江、廣東等疫情高發地區，有很多零部件配套企業，正在全國各地進行配套。其他地區雖然有復工條件，但很難正常復工。他指出，汽車產業鏈很長，傳導效應明顯，短期內零部件供應會制約整車生產節奏。根據普華永道中國的報告，全球十大供應商約40%的生產工廠和R&D中心都在重災區。由于汽車行業的高度整合和相互依賴，供應商短期更換的可能性較低，已經阻礙了重點疫區零部件供應商的生產，導致部分整車企業被迫延期開工或停產。“到目前為止，整個汽車行業的復工率非常有限，基本在25%以下。而且湖北占中國整體汽車產值的9%左右，是非常重要的汽車產業聚集地。”羅蘭·貝格合伙人、大中華區總裁方告訴記者，如果不能及時復工，將對整個供應鏈造成很大影響。“在精益管理下，原始設備制造商的庫存非常少。模塊化和平臺化可以改善一些危機，但不能從根本上解決問題。相比外資企業，自主品牌企業在這方面更弱，零部件的品類更復雜，不利于上游庫存的控制。”“如果疫情繼續蔓延，10-20天后，整個汽車產業鏈的供需矛盾會更大。”青特集團副總裁紀玉春告訴記者。汽車公司在緊急情況下遭受了嚴重損失。近日，北京奔馳的“求救信”在網上走紅。“公司只有一天的安全庫存。一旦停產超過一天，就會導致北京奔馳停產。如果2月10日北京奔馳不能復工，每天經濟損失將超過4億元。”此前，北京奔馳要求天津武清區批準其19家零部件企業于2月10日正常復工。目前北京奔馳表示，工廠已經開始恢復單班生產。管中窺豹，可見一斑。采訪中，多位整車企業負責人表達了類似的觀點。“供應不足使我們無法完全正常復工。我們只能積極尋找解決方案來應對目前的備件短缺。”“如果不是過年，問題不會這么嚴重。春節放假，影響了2周左右的進度。而且整車企業向零部件企業下訂單一般是1-2個月的準確數量。從一級供應商到二級供應商，一級供應商向下傳導，越到后面預留的時間越少，這也使得很多三四級供應商沒有物料。"東南汽車研究所整車集成室主任宋名揚告訴記者. "2月10日，我們的技術、銷售、采購已經復工，生產部門準備2月17日復工。"廣汽新能源公司一位員工告訴記者，廣汽新能源在湖北武漢和浙江溫州確實有供應商，這部分供應受到了影響。據記者了解，在已向中汽協上報復產計劃的183個整車生產基地中，截至2月12日，已有59個基地開始復產，占比32.2%。一些初創整車企業也采取了分批、分步復工的做法。對此，宋名揚表示，確實可以先恢復少量材料短缺，材料會下線。”2月10日我們復工了，但是和原來的產能相比，復工的情況并不樂觀。整個客車行業的生產勢必會受到很大影響。某客車廠相關負責人王新(化名)告訴記者，“核心問題……m是備件的供應量。我們的發動機、車橋等核心零部件在湖北、浙江都有供應商，影響很大。部分供應商反饋2月17日可以復工，但能否保證正常供應還是個大問題。我們現在能做的就是想辦法找一些替代產品或者供應商，暫緩急用。“據報道，FCA公司已經開始盤點零部件庫存，評估當前停產的潛在危險。與此同時，FCA也開始尋求替代產品。但是，整個過程可能需要很長時間，因為替代產品需要經過一定時間的測試和認證。影響的不僅僅是海外車企，本土車企也不例外。負責BAIC采購部的一名員工告訴記者，他們正在對經銷商進行盤點，并提前備案。海外市場壓力更重。王玲告訴記者，受疫情影響，國內客戶啟動節奏比較一致，但海外客戶屬于正常啟動時間，時間緊，需求大。公司正在努力研究對策，試圖留住海外客戶。近日，中國汽車工業協會召開網上新聞發布會，指出自世界衛生組織宣布新型冠狀病肺炎疫情為突發公共衛生事件以來，一些國家和企業以防止疫情擴散為由，拒絕接收已訂購的貨物，取消了原定訂單。據不完全統計，已有60多個國家對中國發布了準入管制措施，這也阻礙了中國汽車企業開拓海外市場，增加了汽車及零部件出口的難度。“未能及時復工導致的供應鏈緊張，延誤了出口訂單的交付，對企業后續的訂單簽約造成了負面影響。據我所知，目前復工的很多零部件公司都在優先考慮海外訂單，這也是為了留住海外用戶的一種努力。”中國汽車工業協會會員服務部部長杜對記者表示，如果國外企業停產，如果按照雙方的商務合同，對國內零部件企業來說是致命的，但我們也需要在法律框架下考慮一些減輕因素。國際整車廠商和零部件巨頭都被疫情叫停。另一方面，這也表明在國際汽車零部件市場上，中國汽車零部件企業已經成為全球汽車工業的重要一員。如何保持中國零部件企業來之不易的國際支撐地位，也是疫情下需要考慮的問題。供應鏈的問題給行業敲響了警鐘。“這件事給了零部件企業，尤其是中小零部件企業一個教訓。從整個行業來看，如何建立安全可靠的供應鏈？面對一些不可控因素，整個行業需要深入思考。特別是所謂的零庫存是否需要重新考慮？”杜坦言。“零庫存”是精益管理的產物。“零庫存”的實現為企業帶來了大量的成本節約，同時在很大程度上解決了企業資金占用問題，縮短了原材料的供應時間，提高了企業的運營效率，為企業帶來了更大的利潤空間。杜表示，從長遠來看，疫情將對汽車制造商的供應鏈布局產生一定影響。國內零部件企業在這個階段學的可能更多，不僅僅是產品本身，還有應對危機的能力，風險防范等等。相比整車企業的延遲復產，一些中小零部件企業已經走到了生死邊緣。對此，方指出，汽車零部件企業作為汽車工廠的零部件供應商和汽車原材料的采購方，受其供應鏈上下游的影響，資金壓力逐漸增大。企業應從內部制定資金投資計劃，避免盲目跟風投資，完善資金管理模式，及時跟蹤財務狀況，識別潛在風險，制定應對措施……o盡快化解資金鏈風險。“對于采購和供應端，一方面，對整個上游供應鏈的短期產能進行全面調查和逐層評估，識別風險，啟動和實施供應鏈備份和應急預案，完善對供應商的質量監控；另一方面，需要對上游零部件供應商的財務健康狀況進行評估，監控長期供應風險，必要時在重要環節對上游供應商進行支持(如縮短付款期)，確保他們能夠共同度過難關。”李馮建議，上下游應該充分合作，以提供整個供應鏈的信息透明度。企業要根據疫情期間的控制情況，重新安排前端需求和庫存、產能、前端零部件供應計劃和限制，對產銷平衡計劃進行多場景模擬。對于生產端，通過調整生產計劃、產能調整、生產節奏、生產線安排，加強安全管理，盡快實現可控復工。“沒穿衣服？與圣子同袍。”在眾志成城抗擊疫情的當下，患難與共的真情也在汽車行業得到了傳遞。截至記者發稿時，整車企業已明確表示要與零部件供應商共渡難關。2月11日，福田汽車發布公開信，表達了與湖北供應商榮辱與共的態度，并承諾無論湖北供應商何時推遲復工，福田汽車都將確保今年的采購量在2019年的基礎上增長20%。向湖北供應商采購產品，現金提貨，為迅速恢復生產提供支持，積極保障湖北供應商的消防疫和物流運輸。北汽集團總經理張希勇在公開信中也提到，為支持供應商合作伙伴恢復生產和工作，北汽集團及時安排零部件供應商復工時間和庫存，并進行綜合平衡和高效協調；整合BAIC金融、九江銀行等金融平臺，為上下游合作伙伴提供相關金融展期和免息支持。BAIC投資有限公司牽頭設立近10億元抗擊疫情專項資金池，通過定向增發、股權轉讓等方式，幫助暫時困難的企業盡快恢復生產、穩定經營。

標簽：奔馳北京豐田現代福田

汽車資訊熱門資訊