“唱反調”？ 寶馬為何放棄純電動平臺

說起電動化轉型，寶馬應該是最早的傳統車企之一。早在2004年，這家公司就開始嘗試輕混架構，并在2013年推出了首款純電動寶馬i3。然而令人意想不到的是，在電動化領域異常活躍的寶馬最近卻公開唱反調，聲稱未來不會開發純電動汽車的平臺。你的砒霜，我的蜜糖，被寶馬“拋棄”了，純電動平臺卻在特斯拉、大眾、通用等企業“尊為上賓”。為什么不同公司對純電動平臺的態度如此不同？純電動平臺在企業電氣化的未來扮演什么角色？寶馬放棄純電動平臺是因為技術實力不足還是成本考慮？

60s閱讀全文:1。近日，寶馬重申了在電動化轉型上的選擇——放棄純電動平臺的研發；2.純電動平臺生產的車型續航里程有優勢，空間布局更合理；3.開發純電動平臺的成本極其巨大，資金回報周期長，這也是寶馬最大的顧慮；4.寶馬一直不看好純電動汽車的市場需求。目前這家企業想用一個更具包容性的集成平臺來度過市場的“不確定期”，等技術路線確定了再做打算；5.即使未來純電動技術路線成為主流，消費者對電動汽車的需求也會大大增加，寶馬也可以與其他車企抱團的形式推出電動汽車，不太可能“掉隊”。★好用，但不好。在通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·巴拉看來，自有純電動平臺是企業全面轉型電動化，在未來競爭中保持盈利的關鍵；奧迪股份公司(audi ag)首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert diess)表示，未來只有特斯拉配得上與大眾集團競爭，因為它擁有純電動平臺。純電動平臺到底有什么“魔力”能讓這些汽車圈大佬的信心如此爆棚？

首先，純電動平臺下生產的車型會更合理。以大眾MEB模塊化電動架構為例。該平臺是圍繞電池組設計的。電池嵌入車底，車軸模塊和傳動系統模塊相隔較遠，使得車輛軸距較長，前后懸架較短，可以帶來更大的內部空間，為消費者提供更高的坐姿。得益于平臺的特性，很多車評人在評價ID.3時表示這款車擁有“高爾夫的大小和帕薩特的空間”在電池方面，MEB模塊化電動架構可以根據不同的車輛配置使用不同容量的電池，可以同時兼容圓柱形、方形和柔性電芯的設計，不影響系統集成度。據了解，消費者在購買ID.3時可以根據自己的需求在三種不同的續航里程中進行選擇

在以上幾個方面，傳統的“油改電”模式很難實現。由于生產平臺是基于燃油車需求開發的，“油改電”車輛在空間利用上會受到諸多限制，如離地間隙低影響車輛通過性、車廂內地板升高影響乘客舒適性、后排座椅下“駝峰”占用乘客腿部空間等。目前寶馬的純電動車iX3還沒有上市。不知道消費者能不能在這款車上找到熟悉的凸點？

其次，純電動平臺可以使各個零部件更加標準化，覆蓋更多車型，可以大大降低零部件采購和整車研發的成本，并且這種成本降低會隨著平臺車型產量的增加而不斷降低。迪斯曾在媒體面前表示:“與之前的e-Golf相比，基于MEB模塊化電動架構的ID.3生產制造成本降低40%，將整個工廠投入電動汽車生產的成本將比燃油車和電動汽車混合生產降低約5%-10%。”根據麥肯錫此前發布的調查報告，純電動平臺生產的每輛汽車平均可以節省2400美元(約合人民幣1.68萬元)。在很多人看來，純電動平臺的研發門檻并不高。在國內，廣汽集團、吉利汽車、長城汽車，甚至新成立的蔚來、威馬等企業都有自己的純電動平臺。但不同企業對純電動平臺的需求和標準是不一樣的。開發一個真正“有意義”的純電動平臺，并不是一件容易的事情。以奧迪為例，德國《經理人雜志》曾披露了這家企業在開發純電動平臺的辛酸歷程。此前，奧迪和保時捷共同開發了PPE平臺，在雙方的共同努力下，該平臺已經基本開發成功。然而，奧迪在測試后發現，該平臺的生產成本比特斯拉的電氣化平臺差很多，平均每輛車的生產成本為3000歐元(約合人民幣2.27萬元)。基于超豪華的品牌定位，保時捷可以接受這種差異，但對于致力于做豪華品牌電動化領導者的奧迪和特斯拉來說，這種差異是如此明顯。于是奧迪忍痛“回爐”繼續研發，造成了大部分資源的浪費。不用說，原定的“2022年首款量產產品”的目標也可能會推遲。★巨額費用會“說服”寶馬？奧迪作為大眾集團研發中的“尖刀”，此次與保時捷合作，也有大眾集團開發MEB模塊化電動架構的經驗，但一直未能開發出能與特斯拉抗衡的電動平臺。這自然不容易……寶馬以此為目標開發了一個純電動平臺。但這并不意味著寶馬沒有能力開發純電動平臺。相反，寶馬在電氣化領域的技術實力是首屈一指的。在人才方面，大眾品牌董事會成員、集團數字汽車和服務負責人克里斯蒂安·辛格(Christian Senger)在加入大眾之前，曾在寶馬集團工作了15年。從成果來看，在MEB誕生之前，寶馬就已經開發出了顛覆性的純電動平臺——life drive模塊架構。在電動化領域，寶馬可謂是“重要的人和技術”，但純電動平臺本身巨大的R&D成本，以及后續的工廠改造費用，都不是寶馬愿意承擔的。

「大眾MEB安亭工廠」公開資料顯示，大眾在研發MEB模塊化電動架構上，共花費了70億歐元(約合人民幣528.27億元)；研發成功后，大眾為了量產車型，需要為平臺新建工廠(或者徹底重建老廠)，這也是一大筆錢。例如，大眾汽車在中國安亭建立的MEB工廠耗資170億元，年產能為30萬輛。假設寶馬開發新一代純電動平臺和重建工廠的成本與大眾相同，那么寶馬要想在2025年實現30萬輛電動車的純產能(占寶馬品牌年銷量的13.8%)，就需要投入近700億元，這還不算整車開發制造的成本。根據麥肯錫的報告，“純電動平臺平均每輛車可以節省2400美元(約合人民幣1.68萬元)，寶馬需要銷售近420萬輛汽車才能節省初期投資成本。而且專車平臺不是“一次性消費”，發展起來之后還需要繼續投入資金進行完善和修復。例如，為了開發MQB平臺，大眾在2007-2011年投資了約750億美元(約合人民幣4522.15億元)，而根據摩根士丹利的估計，大眾在2015-2018年繼續在MQB平臺投資約700億美元(約合人民幣4898.25億元)。

目前，大眾在MQB平臺下生產了超過5500萬輛車型，該平臺也在2019年收回了成本；在電動化領域，根據大眾目前規劃的銷售目標，到2029年，MEB模塊化電動架構將生產2000萬輛汽車，屆時MEB模塊化電動架構將“恢復原狀”。同時，大眾還對外開放了MEB模塊化電動架構，平臺的邊際效應正在進一步擴大。但問題是，寶馬作為豪華品牌，能賣出這么多純電動車嗎？即使開發出新一代純電動平臺，能否發揮大眾如此強大的邊際效應？事實上，一些寶馬高管對純電動汽車的銷量并不自信。寶馬R&D董事Klaus Frlich曾在公開場合表示，“純電動汽車的市場需求幾乎為零，燃油汽車至少可以使用30年”。此外，與其他轉型中的企業不同，寶馬從未對自己的電動化，尤其是純電動汽車做出公開的銷售預期。除了寶馬本身，很多市場研究機構也對純電動汽車未來的市場規模相對悲觀。市場研究機構IHS Markit曾發布報告稱，預計到2025年，純電動汽車僅占全球汽車市場的10.2%，到2030年很難突破15%；LMC汽車公司預測，2025年純電動汽車的市場份額將占9%，2030年將增至17%。根據上面的預測，寶馬不知道什么時候，什么時候能賣出這420萬輛純電動車。寶馬自然不愿意做這種投資巨大，回收期極長的事情。

★未來的選擇寶馬之所以放棄純電動平臺的研發，是因為這家公司不能完全確定純電動路線是未來電動化的終極解決方案。雖然可以兼容所有動力總成的平臺在長期成本和產品競爭力上不如純電動平臺，但是安全。長期以來，寶馬也一直致力于多種技術路線齊頭并進，靜觀市場變化，與豐田頗為相似。此前，寶馬集團工程技術負責人Udo Haenle在接受媒體采訪時曾表示，寶馬現有的新能源產品，主要是插電式混合動力汽車，足以滿足市場需求。漢勒是對的。在插電式混合動力領域，寶馬的產品確實很受歡迎。根據INSIDE EVS發布的統計數據，2019年，插電式汽車全球銷量近221萬輛，其中寶馬售出14.6萬輛，在列車公司中排名第五。根據寶馬的最新計劃，到2023年，寶馬將在全球推出25款新能源汽車，其中至少12款為純電動汽車。在純電動汽車領域，寶馬只有一款產品，寶馬i3，它基于LifeDrive模塊架構。2020年將推出純電動SUV < SUV寶馬iX3，該車基于寶馬X3的平臺。2021年，寶馬電動化領域最重的車型iNEXT將與消費者見面。根據目前的信息，這款車將基于一個全新的平臺打造，兼容燃油車、插電式混合動力車和純電動車，而這個平臺也是寶馬高管最欣賞的兼容平臺。

『下一個我是氫』而在氫燃料領域，寶馬也是有備而來。2013年，寶馬集團開始與豐田汽車公司聯合開發氫燃料電池技術的驅動系統。2016年，兩家公司簽署了產品開發合作協議。在2019年的法蘭克福車展上，寶馬首次展示了其氫燃料電池概念車i Hydrogen NEXT。預計2022年，寶馬將基于寶馬X5實現氫燃料電池汽車的小批量生產。即使未來氫燃料電池汽車成本居高不下，純電動技術路線真的會成為主流，也不代表放棄純電動平臺研發的寶馬會“掉隊”。首先，寶馬可以采取“抱團取暖”的方式，找有純電動平臺的公司合作生產，比如戴姆勒。雖然寶馬和戴姆勒一直是競爭對手，但面對“新四化”帶來的巨大R&D成本，兩家公司在移動出行和自動駕駛領域展開了合作。有媒體幫寶馬和戴姆勒算了一筆賬。如果兩家公司將合作擴展到電動汽車的研發和制造領域，這將為兩家公司節省約140億歐元(約合人民幣1057.14億元)。說起電動化轉型，寶馬應該是最早的傳統車企之一。早在2004年，這家公司就開始嘗試輕混架構，并在2013年推出了首款純電動寶馬i3。然而令人意想不到的是，在電動化領域異常活躍的寶馬最近卻公開唱反調，聲稱未來不會開發純電動汽車的平臺。你的砒霜，我的蜜糖，被寶馬“拋棄”了，純電動平臺卻在特斯拉、大眾、通用等企業“尊為上賓”。為什么不同公司對純電動平臺的態度如此不同？純電動平臺在企業電氣化的未來扮演什么角色？寶馬放棄純電動平臺是因為技術實力不足還是成本考慮？

60……閱讀全文:1。近日，寶馬重申了在電動化轉型上的選擇——放棄純電動平臺的研發；2.純電動平臺生產的車型續航里程有優勢，空間布局更合理；3.開發純電動平臺的成本極其巨大，資金回報周期長，這也是寶馬最大的顧慮；4.寶馬一直不看好純電動汽車的市場需求。目前這家企業想用一個更具包容性的集成平臺來度過市場的“不確定期”，等技術路線確定了再做打算；5.即使未來純電動技術路線成為主流，消費者對電動汽車的需求也會大大增加，寶馬也可以與其他車企抱團的形式推出電動汽車，不太可能“掉隊”。★好用，但不好。在通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·巴拉看來，自有純電動平臺是企業全面轉型電動化，在未來競爭中保持盈利的關鍵；奧迪股份公司(audi ag)首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert diess)表示，未來只有特斯拉配得上與大眾集團競爭，因為它擁有純電動平臺。純電動平臺到底有什么“魔力”能讓這些汽車圈大佬的信心如此爆棚？

首先，純電動平臺下生產的車型會更合理。以大眾MEB模塊化電動架構為例。該平臺是圍繞電池組設計的。電池嵌入車底，車軸模塊和傳動系統模塊相隔較遠，使得車輛軸距較長，前后懸架較短，可以帶來更大的內部空間，為消費者提供更高的坐姿。得益于平臺的特性，很多車評人在評價ID.3時表示這款車擁有“高爾夫的大小和帕薩特的空間”在電池方面，MEB模塊化電動架構可以根據不同的車輛配置使用不同容量的電池，可以同時兼容圓柱形、方形和柔性電芯的設計，不影響系統集成度。據了解，消費者在購買ID.3時可以根據自己的需求在三種不同的續航里程中進行選擇

在以上幾個方面，傳統的“油改電”模式很難實現。由于生產平臺是基于燃油車需求開發的，“油改電”車輛在空間利用上會受到諸多限制，如離地間隙低影響車輛通過性、車廂內地板升高影響乘客舒適性、后排座椅下“駝峰”占用乘客腿部空間等。目前寶馬的純電動車iX3還沒有上市。不知道消費者能不能在這款車上找到熟悉的凸點？

其次，純電動平臺可以使各個零部件更加標準化，覆蓋更多車型，可以大大降低零部件采購和整車研發的成本，并且這種成本降低會隨著平臺車型產量的增加而不斷降低。迪斯曾在媒體面前表示:“與之前的e-Golf相比，基于MEB模塊化電動架構的ID.3生產制造成本降低40%，將整個工廠投入電動汽車生產的成本將比燃油車和電動汽車混合生產降低約5%-10%。”根據麥肯錫此前發布的調查報告，純電動平臺生產的每輛汽車平均可以節省2400美元(約合人民幣1.68萬元)。在很多人看來，純電動平臺的研發門檻并不高。在國內，廣汽集團、吉利汽車、長城汽車，甚至新成立的蔚來、威馬等企業都有自己的純電動平臺。但不同企業對純電動平臺的需求和標準是不一樣的。開發一個真正“有意義”的純電動平臺，并不是一件容易的事情。以奧迪為例，德國《經理人雜志》曾披露了這家企業在開發純電動平臺的辛酸歷程。此前，奧迪和保時捷共同開發了PPE平臺，在雙方的共同努力下，該平臺已經基本開發成功。然而，奧迪在測試后發現，該平臺的生產成本比特斯拉的電氣化平臺差很多，平均每輛車的生產成本為3000歐元(約合人民幣2.27萬元)。基于超豪華的品牌定位，保時捷可以接受這種差異，但對于致力于做豪華品牌電動化領導者的奧迪和特斯拉來說，這種差異是如此明顯。于是奧迪忍痛“回爐”繼續研發，造成了大部分資源的浪費。不用說，原定的“2022年首款量產產品”的目標也可能會推遲。★巨額費用會“說服”寶馬？奧迪作為大眾集團研發中的“尖刀”，此次與保時捷合作，也有大眾集團開發MEB模塊化電動架構的經驗，但一直未能開發出能與特斯拉抗衡的電動平臺。這自然不容易……寶馬以此為目標開發了一個純電動平臺。但這并不意味著寶馬沒有能力開發純電動平臺。相反，寶馬在電氣化領域的技術實力是首屈一指的。在人才方面，大眾品牌董事會成員、集團數字汽車和服務負責人克里斯蒂安·辛格(Christian Senger)在加入大眾之前，曾在寶馬集團工作了15年。從成果來看，在MEB誕生之前，寶馬就已經開發出了顛覆性的純電動平臺——life drive模塊架構。在電動化領域，寶馬可謂是“重要的人和技術”，但純電動平臺本身巨大的R&D成本，以及后續的工廠改造費用，都不是寶馬愿意承擔的。

「大眾MEB安亭工廠」公開資料顯示，大眾在研發MEB模塊化電動架構上，共花費了70億歐元(約合人民幣528.27億元)；研發成功后，大眾為了量產車型，需要為平臺新建工廠(或者徹底重建老廠)，這也是一大筆錢。例如，大眾汽車在中國安亭建立的MEB工廠耗資170億元，年產能為30萬輛。假設寶馬開發新一代純電動平臺和重建工廠的成本與大眾相同，那么寶馬要想在2025年實現30萬輛電動車的純產能(占寶馬品牌年銷量的13.8%)，就需要投入近700億元，這還不算整車開發制造的成本。根據麥肯錫的報告，“純電動平臺平均每輛車可以節省2400美元(約合人民幣1.68萬元)，寶馬需要銷售近420萬輛汽車才能節省初期投資成本。而且專車平臺不是“一次性消費”，發展起來之后還需要繼續投入資金進行完善和修復。例如，為了開發MQB平臺，大眾在2007-2011年投資了約750億美元(約合人民幣4522.15億元)，而根據摩根士丹利的估計，大眾在2015-2018年繼續在MQB平臺投資約700億美元(約合人民幣4898.25億元)。

目前，大眾在MQB平臺下生產了超過5500萬輛車型，該平臺也在2019年收回了成本；在電動化領域，根據大眾目前規劃的銷售目標，到2029年，MEB模塊化電動架構將生產2000萬輛汽車，屆時MEB模塊化電動架構將“恢復原狀”。同時，大眾還對外開放了MEB模塊化電動架構，平臺的邊際效應正在進一步擴大。但問題是，寶馬作為豪華品牌，能賣出這么多純電動車嗎？即使開發出新一代純電動平臺，能否發揮大眾如此強大的邊際效應？事實上，一些寶馬高管對純電動汽車的銷量并不自信。寶馬R&D董事Klaus Frlich曾在公開場合表示，“純電動汽車的市場需求幾乎為零，燃油汽車至少可以使用30年”。此外，與其他轉型中的企業不同，寶馬從未對自己的電動化，尤其是純電動汽車做出公開的銷售預期。除了寶馬本身，很多市場研究機構也對純電動汽車未來的市場規模相對悲觀。市場研究機構IHS Markit曾發布報告稱，預計到2025年，純電動汽車僅占全球汽車市場的10.2%，到2030年很難突破15%；LMC汽車公司預測，2025年純電動汽車的市場份額將占9%，2030年將增至17%。根據上面的預測，寶馬不知道什么時候，什么時候能賣出這420萬輛純電動車。寶馬自然不愿意做這種投資巨大，回收期極長的事情。

★未來的選擇寶馬之所以放棄純電動平臺的研發，是因為這家公司不能完全確定純電動路線是未來電動化的終極解決方案。雖然可以兼容所有動力總成的平臺在長期成本和產品競爭力上不如純電動平臺，但是安全。長期以來，寶馬也一直致力于多種技術路線齊頭并進，靜觀市場變化，與豐田頗為相似。此前，寶馬集團工程技術負責人Udo Haenle在接受媒體采訪時曾表示，寶馬現有的新能源產品，主要是插電式混合動力汽車，足以滿足市場需求。漢勒是對的。在插電式混合動力領域，寶馬的產品確實很受歡迎。根據INSIDE EVS發布的統計數據，2019年，插電式汽車全球銷量近221萬輛，其中寶馬售出14.6萬輛，在列車公司中排名第五。根據寶馬的最新計劃，到2023年，寶馬將在全球推出25款新能源汽車，其中至少12款為純電動汽車。在純電動汽車領域，寶馬只有一款產品，寶馬i3，它基于LifeDrive模塊架構。2020年將推出純電動SUV < SUV寶馬iX3，該車基于寶馬X3的平臺。2021年，寶馬電動化領域最重的車型iNEXT將與消費者見面。根據目前的信息，這款車將基于一個全新的平臺打造，兼容燃油車、插電式混合動力車和純電動車，而這個平臺也是寶馬高管最欣賞的兼容平臺。

『下一個我是氫』而在氫燃料領域，寶馬也是有備而來。2013年，寶馬集團開始與豐田汽車公司聯合開發氫燃料電池技術的驅動系統。2016年，兩家公司簽署了產品開發合作協議。在2019年的法蘭克福車展上，寶馬首次展示了其氫燃料電池概念車i Hydrogen NEXT。預計2022年，寶馬將基于寶馬X5實現氫燃料電池汽車的小批量生產。即使未來氫燃料電池汽車成本居高不下，純電動技術路線真的會成為主流，也不代表放棄純電動平臺研發的寶馬會“掉隊”。首先，寶馬可以采取“抱團取暖”的方式，找有純電動平臺的公司合作生產，比如戴姆勒。雖然寶馬和戴姆勒一直是競爭對手，但面對“新四化”帶來的巨大R&D成本，兩家公司在移動出行和自動駕駛領域展開了合作。有媒體幫寶馬和戴姆勒算了一筆賬。如果兩家公司將合作擴展到電動汽車的研發和制造領域，這將為兩家公司節省約140億歐元(約合人民幣1057.14億元)。而且在電氣化領域，企業之間的合作也不是沒有先例。福特宣布將采用大眾MEB模塊化電動架構生產電動汽車。

6

除了戴姆勒，特斯拉很早就宣布開放其在電動化領域的知識產權，這意味著寶馬也可以與特斯拉達成戰略合作，借助特斯拉的純電動平臺生產汽車；在中國，寶馬與長城汽車合作生產電動MINI。未來，寶馬還可以擴大與長城汽車的合作，或者在中國尋找另一個合作伙伴。經過十年的發展，一些中國車企在新能源技術領域并不比跨國車企差。編輯點評:事實上，大眾汽車大規模推出MEB電子模塊化架構更像是一場。相比之下，寶馬的做法要“成熟”得多。如果未來純電動路線成為主流，消費者對電動汽車的接受程度也將與日俱增。大眾將復制其在MQB時代的成功，而寶馬不會完全落后。如果氫燃料電池汽車突然克服成本困難成為主流選擇，或者消費者一直無法接受電動汽車，大眾的巨額投入就很難收回，而投入不多的寶馬可以更靈活地轉型，避免資金浪費。一般來說，大眾贏了，大眾吃肉，寶馬喝湯；大眾輸了，大眾喝了西北風，寶馬還喝了湯。而且在電氣化領域，企業之間的合作也不是沒有先例。福特宣布將采用大眾MEB模塊化電動架構生產電動汽車。

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除了戴姆勒，特斯拉很早就宣布開放其在電動化領域的知識產權，這意味著寶馬也可以與特斯拉達成戰略合作，借助特斯拉的純電動平臺生產汽車；在中國，寶馬與長城汽車合作生產電動MINI。未來，寶馬還可以擴大與長城汽車的合作，或者在中國尋找另一個合作伙伴。經過十年的發展，一些中國車企在新能源技術領域并不比跨國車企差。編輯點評:事實上，大眾汽車大規模推出MEB電子模塊化架構更像是一場。相比之下，寶馬的做法要“成熟”得多。如果未來純電動路線成為主流，消費者對電動汽車的接受程度也將與日俱增。大眾將復制其在MQB時代的成功，而寶馬不會完全落后。如果氫燃料電池汽車突然克服成本困難成為主流選擇，或者消費者一直接受不了電動汽車，大眾的巨額投入就很難收回，而投入不多的寶馬可以更靈活地轉型，避免資金浪費。一般來說，大眾贏了，大眾吃肉，寶馬喝湯；大眾輸了，大眾喝了西北風，寶馬還喝了湯。

標簽：寶馬大眾特斯拉奧迪保時捷

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