東京奧運會，與日本自動駕駛的“早熟之夏”

圖片來源@視覺中國文|腦極最近大部分朋友聽到日產的消息，基本都來自于它與前CEO卡洛斯·戈恩的各種糾葛。比如戈恩的神奇逃脫，比如日產對戈恩提起訴訟，要求賠償100億日元等等。但除了這些小道消息，日產在另一個故事線上也取得了相當大的進展，那就是自動駕駛。2月6日，日產剛剛與英國互聯自動駕駛中心(UK Connected Autopilot Center)合作，在HumanDrive項目中完成了英國歷史上最復雜的行駛里程達370公里的自動駕駛測試。這件事很像整個日本汽車科技產業的縮影:當很多人認為日本技術在衰落，日系車是中低端的代名詞時，日本的自動駕駛產業卻在無聲無息中飛速前進，甚至效率驚人。在日本的自動駕駛時間表中，2020年無疑是極其重要的。根據日本新修訂的《道路運輸車輛法》，從2020年4月開始，日本將允許L3級自動駕駛車輛在高速公路上行駛。只要汽車具備相關功能，日本司機將可以在高速公路上只進行輔助操作，將車輛的主要控制權交給汽車——這意味著日本很可能成為自動駕駛應用最激進的發達國家。

未來幾個月，日本政府將組織各大車企和行業組織，在東京奧運會和殘奧會上推出大量具有自動駕駛功能的公交車、出租車和巡邏車。可以說，從幾大日系車企推出L3、L4自動駕駛車，到法律法規的修改，再到東京奧運會的大規模應用，日本自動駕駛的產品、法規、場景三大要素將在2020年夏天同時成熟，甚至爆發。為什么今年夏天日本自動駕駛會“早熟”？我們需要從多種因素的合力中理順這個因果。日產，人還在日本的承諾，自動駕駛技術的快速社會應用顯然與本土車企在自動駕駛上的激進策略和產品節奏密切相關。無論是政策制定還是產業組織，都離不開車企自身的技術和市場策略。在日系車企中，走在自動駕駛前列的肯定要數日產。雖然日產2019年最著名的故事是和戈恩的“絕地逃亡”。但在自動駕駛的發展軌跡中，日產在這一年的動作絕對不容小覷。2019年7月，日產在發布新車型的同時，發布了ProPilot 2.0自動駕駛輔助系統。在日版車型中，這套系統允許在高速公路上自動巡航、自動變道、自動下匝道和高速出口。這一系統的容量與日本政府2020年實現L3高速公路的計劃完全一致。在高速網絡發達的日本，某種意義上輸入目的地就可以到達。

從技術角度來看，ProPilot 2.0是各種自動駕駛實現的融合。它配備了3D高清導航系統，集成了7個攝像頭、5個雷達傳感器和12個聲納傳感器，基本安裝了可以安裝的感知安全系統，非常符合日系車在大眾認知中的謹慎形象。其中日產ProPilot 2.0的三眼攝像系統來自著名的Mobileye。Mobileye與特斯拉決裂后，日產成為Mobileye先進機器視覺解決方案的最大“接收方”。同時，日產也沒有特斯拉那么激進，完全依靠機器視覺來解決問題。而是不惜投入傳感器和高精地圖，力爭在自動駕駛水平上全副武裝。具有諷刺意味的是，日產目前正在實施全球最激進的自動駕駛戰略，比如2019年推出商用L3版家用車；與AI、高清地圖和無人駕駛傳感器制造商達成廣泛聯盟；結合地圖導航和商業自動駕駛深度等。，是卡洛斯·戈恩在任時制定的。不管他和日產之間有多少恩怨和齷齪，這一系列的策略和推進時間線，確實保證了日產在自動駕駛領域完成了大量的彎道超車，與日本的自動駕駛產業戰略不謀而合。因此，在戈恩下臺、被捕、逃亡之后，他在2013年宣布的自動駕駛戰略得以完整保留。一定程度上，日產這些年自動駕駛技術的突飛猛進，也在日系車企中起到了“鯰魚作用”，刺激了一批車企踩下油門。除了豐田和莫奈的夏季攻略日產，另一個最有可能在2020年東京奧運會前后大放異彩的是豐田的自動駕駛產品。根據目前的消息，豐田不僅將為東京奧運會貢獻大量自動駕駛車輛，還將在2020年夏天嘗試L4自動駕駛車輛的商業運營。東京皇家場將是豐田自動駕駛出租車的第一個落地點。

說到豐田的自動駕駛計劃，就不能不提到以豐田和軟銀為代表的多家日系車企聯合打造的移動服務公司MONET，它在自動駕駛技術上非常激進。作為日本自動駕駛產業聯盟性質的公司，MONET承擔著整合各車企相關產品和軟銀代表背后的自動駕駛技術集群的任務，以盡快完成商業化。截至2019年，以豐田和軟銀為首的MONET已經接受了本田、日野、五十鈴、鈴木、斯巴魯、大發、馬自達等日本車企的投資，276家自動駕駛產業鏈公司加入其中。一方面，這家公司已經成為日系車企和日本自動駕駛技術的最大聯盟，是名副其實的“日本自動駕駛國家隊”。另一方面，MONET幾乎覆蓋了所有的日系車企，但沒有日產，也能顯示出目前日本自動駕駛的競爭格局。是日產積極與歐美高科技公司、創新型AI公司合作，對抗軟銀、豐田、本田等日系老。

2020年，莫奈將嘗試一系列商業合作，作為眾多日系車企和日本自動駕駛產業鏈撬動商業化的開關。例如，許多日本縣政府與MONET合作，正在部署自動駕駛網絡。再比如面向大公司的自動駕駛擺渡車，園區車擺渡解決方案，面向產業鏈公司的自動駕駛技術和車輛大數據解決方案。2020年是豐田、軟銀、莫奈最好的機會。一方面，東京奧運會帶來了自動駕駛車輛的強勁訂單，高關注度和啟動下一個重大項目的可能性。另一方面，東京奧運會的牽引也讓日本地方政府和相關產業鏈對莫奈系統提供的商業化方案更感興趣。無論是直接還是間接，豐田和軟銀都不會錯過這個機會，盡快完善自動駕駛相關產品和解決方案的商業化。無論是日產在自動駕駛技術上的激進，還是東京奧運會前后豐田、本田等車企的聚集，日本整個產業鏈都有豐富多樣的自動駕駛產品。在幾股社會推動力量的幫助下，日本的自動駕駛自然迎來了“早熟”。5G、老齡化和奧運會:隨著日本自動駕駛超車道自動駕駛技術的發展，能否商業化其實不是問題。但是什么時候登陸，登陸到什么程度，還是個大問題。理論上，盡可能多的實地測試；盡可能多地積累高精度地圖、模擬測試等自動駕駛數據；完善的車路協調系統是保證自動駕駛安全的萬無一失的條件。但從另一個角度來說，人類在交通工具上從來沒有絕對安全過。無盡的等待，或許唯一的結果就是自動駕駛產業鏈因為無法落地而自行崩塌。那么如何把握這個平衡點呢？日本將2020年確定為自動駕駛商業化的重要節點，這可以看作是影響平衡點設定時間的一系列因素。例如，東京奧運會本身在日本近年來的經濟軌跡中發揮了重要作用。借助奧運會展示日本科技產業的新活力，尤其是在汽車、機器人、精密制造等領域，可以說是日本近期的“國家大事”。在“東京奧運會”的眾多技術成果中，自動駕駛無疑是最吸引全球業界的。東京奧運會期間，日本汽車制造商協會預計將在羽田機場等地區進行自動駕駛的實證試驗，有10家大型汽車公司參加；豐田自動駕駛電動巴士將投入奧運村；具有自動駕駛功能的無人巡邏車也將投入奧運會安保工作。由此，日本政府、汽車行業相關組織，以及各車企和科技公司形成了一個共識，即經營節點都在東京奧運會前后。奧運會本身的自駕展示空間，結合日本整體的產業應用，構成了產業合力。對于日本自動駕駛的早期商業化，另一個驅動力來自5G。一方面，2020年剛好遇到5G商用的開始，日韓在5G的應用上有非常早的部署。日本積極投入5G本身，也有在東京奧運會集中展示的意思。而通過5G催熟和自動駕駛，也是自然而然的。所以可以看出，在日本的自動駕駛浪潮中，電信運營商正在扮演更多的角色。例如，日本知名電信運營商KDDI宣布將聯合多家公司于2020年夏季在東京開始自動駕駛出租車業務。基于5G的車路協同、大數據車輛分析、高精度地圖系統，是電信運營商和IT廠商加入日本自動駕駛的新視角。日本實施自動駕駛的另一個特別簡單的原因來自日益突出的老齡化壓力。2018年，日本60歲以上的老年人中，超過60%仍在開自己的車；超過25%的80歲以上的老年人開車出行。因此，在交通事故率非常低的日本，每年超過一半的交通事故死亡是由高齡駕駛造成的。這種獨特的現象，一方面使得日本的自動駕駛造成的障礙更少，另一方面也為老年人口開發了許多獨特的護理功能。比如日版日產ProPilot 2.0就有專門的駕駛員精神狀態注意功能，主要用于防止老年駕駛員在駕駛時打盹。當然，日本的自動駕駛能夠“早熟”，還有一個原因來自于日本的高速公路系統本身。日本高速公路車道窄、通過率高、信息化程度高等特點，使得日本建立車路協調、高速自動駕駛系統相對容易。即便如此，日本的自動駕駛在2020年已經進入商業快速發展期，仍然可以向其他地區輸出很多經驗:比如如何圍繞主要節點協調產業政策和產業組織；比如車企和高科技企業發展緊密聯系的途徑有哪些？比如積極發掘技術協同帶來的工程紅利。在一系列必需品的推動下，日本自動駕駛產業的進步已經超出了幾年前人們對這個國家的預期。邏輯在中國乃至世界是否可以借鑒？

圖片來源@視覺中國文|腦極最近大部分朋友聽到日產的消息，基本都來自于它與前CEO卡洛斯·戈恩的各種糾葛。比如戈恩的神奇逃脫，比如日產對戈恩提起訴訟，要求賠償100億日元等等。但除了這些小道消息，日產在另一個故事線上也取得了相當大的進展，那就是自動駕駛。2月6日，日產剛剛與英國互聯自動駕駛中心(UK Connected Autopilot Center)合作，在HumanDrive項目中完成了英國歷史上最復雜的行駛里程達370公里的自動駕駛測試。這件事很像整個日本汽車科技產業的縮影:當很多人認為日本技術在衰落，日系車是中低端的代名詞時，日本的自動駕駛產業卻在無聲無息中飛速前進，甚至效率驚人。在日本的自動駕駛時間表中，2020年無疑是極其重要的。根據日本新修訂的《道路運輸車輛法》，從2020年4月開始，日本將允許L3級自動駕駛車輛在高速公路上行駛。只要汽車具備相關功能，日本司機將可以在高速公路上只進行輔助操作，將車輛的主要控制權交給汽車——這意味著日本很可能成為自動駕駛應用最激進的發達國家。

未來幾個月，日本政府將組織各大車企和行業組織，在東京奧運會和殘奧會上推出大量具有自動駕駛功能的公交車、出租車和巡邏車。可以說，從幾大日系車企推出L3、L4自動駕駛車，到法律法規的修改，再到東京奧運會的大規模應用，日本自動駕駛的產品、法規、場景三大要素將在2020年夏天同時成熟，甚至爆發。為什么今年夏天日本自動駕駛會“早熟”？我們需要從多種因素的合力中理順這個因果。日產，人還在日本的承諾，自動駕駛技術的快速社會應用顯然與本土車企在自動駕駛上的激進策略和產品節奏密切相關。無論是政策制定還是產業組織，都離不開車企自身的技術和市場策略。在日系車企中，走在自動駕駛前列的肯定要數日產。雖然日產2019年最著名的故事是和戈恩的“絕地逃亡”。但在自動駕駛的發展軌跡中，日產在這一年的動作絕對不容小覷。2019年7月，日產在發布新車型的同時，發布了ProPilot 2.0自動駕駛輔助系統。在日版車型中，這套系統允許在高速公路上自動巡航、自動變道、自動下匝道和高速出口。這一系統的容量與日本政府2020年實現L3高速公路的計劃完全一致。在高速網絡發達的日本，某種意義上輸入目的地就可以到達。

從技術角度來看，ProPilot 2.0是各種自動駕駛實現的融合。它配備了3D高清導航系統，集成了7個攝像頭、5個雷達傳感器和12個聲納傳感器，基本安裝了可以安裝的感知安全系統，非常符合日系車在大眾認知中的謹慎形象。其中日產ProPilot 2.0的三眼攝像系統來自著名的Mobileye。Mobileye與特斯拉決裂后，日產成為Mobileye先進機器視覺解決方案的最大“接收方”。同時，日產也沒有特斯拉那么激進，完全依靠機器視覺來解決問題。相反，它不……不惜投入傳感器和高精地圖，力爭在自動駕駛水平上全副武裝。具有諷刺意味的是，日產目前正在實施全球最激進的自動駕駛戰略，比如2019年推出商用L3版家用車；與AI、高清地圖和無人駕駛傳感器制造商達成廣泛聯盟；結合地圖導航和商業自動駕駛深度等。，是卡洛斯·戈恩在任時制定的。不管他和日產之間有多少恩怨和齷齪，這一系列的策略和推進時間線，確實保證了日產在自動駕駛領域完成了大量的彎道超車，與日本的自動駕駛產業戰略不謀而合。因此，在戈恩下臺、被捕、逃亡之后，他在2013年宣布的自動駕駛戰略得以完整保留。一定程度上，日產這些年自動駕駛技術的突飛猛進，也在日系車企中起到了“鯰魚作用”，刺激了一批車企踩下油門。除了豐田和莫奈的夏季攻略日產，另一個最有可能在2020年東京奧運會前后大放異彩的是豐田的自動駕駛產品。根據目前的消息，豐田不僅將為東京奧運會貢獻大量自動駕駛車輛，還將在2020年夏天嘗試L4自動駕駛車輛的商業運營。東京皇家場將是豐田自動駕駛出租車的第一個落地點。

說到豐田的自動駕駛計劃，就不能不提到以豐田和軟銀為代表的多家日系車企聯合打造的移動服務公司MONET，它在自動駕駛技術上非常激進。作為日本自動駕駛產業聯盟性質的公司，MONET承擔著整合各車企相關產品和軟銀代表背后的自動駕駛技術集群的任務，以盡快完成商業化。截至2019年，以豐田和軟銀為首的MONET已經接受了本田、日野、五十鈴、鈴木、斯巴魯、大發、馬自達等日本車企的投資，276家自動駕駛產業鏈公司加入其中。一方面，這家公司已經成為日系車企和日本自動駕駛技術的最大聯盟，是名副其實的“日本自動駕駛國家隊”。另一方面，MONET幾乎覆蓋了所有的日系車企，但沒有日產，也能顯示出目前日本自動駕駛的競爭格局。是日產積極與歐美高科技公司、創新型AI公司合作，對抗軟銀、豐田、本田等日系老。

2020年，莫奈將嘗試一系列商業合作，作為眾多日系車企和日本自動駕駛產業鏈撬動商業化的開關。例如，許多日本縣政府與MONET合作，正在部署自動駕駛網絡。再比如面向大公司的自動駕駛擺渡車，園區車擺渡解決方案，面向產業鏈公司的自動駕駛技術和車輛大數據解決方案。2020年是豐田、軟銀、莫奈最好的機會。一方面，東京奧運會帶來了自動駕駛車輛的強勁訂單，高關注度和啟動下一個重大項目的可能性。另一方面，東京奧運會的牽引也讓日本地方政府和相關產業鏈對莫奈系統提供的商業化方案更感興趣。無論是直接還是間接，豐田和軟銀都不會錯過這個機會，盡快完善自動駕駛相關產品和解決方案的商業化。無論是日產在自動駕駛技術上的激進，還是東京奧運會前后豐田、本田等車企的聚集，日本整個產業鏈都有豐富多樣的自動駕駛產品。在幾股社會推動力量的幫助下，日本的自動駕駛自然迎來了“早熟”。5G、老齡化和奧運會:隨著日本自動駕駛超車道自動駕駛技術的發展，能否商業化其實不是問題。但是什么時候登陸，登陸到什么程度，還是個大問題。理論上，盡可能多的實地測試；盡可能多地積累高精度地圖、模擬測試等自動駕駛數據；完善的車路協調系統是保證自動駕駛安全的萬無一失的條件。但從另一個角度來說，人類在交通工具上從來沒有絕對安全過。無盡的等待，或許唯一的結果就是自動駕駛產業鏈因為無法落地而自行崩塌。那么如何把握這個平衡點呢？日本將2020年確定為自動駕駛商業化的重要節點，這可以看作是影響平衡點設定時間的一系列因素。例如，東京奧運會本身在日本近年來的經濟軌跡中發揮了重要作用。借助奧運會展示日本科技產業的新活力，尤其是在汽車、機器人、精密制造等領域，可以說是日本近期的“國家大事”。在“東京奧運會”的眾多技術成果中，自動駕駛無疑是最吸引全球業界的。東京奧運會期間，日本汽車制造商協會預計將在羽田機場等地區進行自動駕駛的實證試驗，有10家大型汽車公司參加；豐田自動駕駛電動巴士將投入奧運村；具有自動駕駛功能的無人巡邏車也將投入奧運會安保工作。由此，日本政府、汽車行業相關組織，以及各車企和科技公司形成了一個共識，即經營節點都在東京奧運會前后。奧運會本身的自駕展示空間，結合日本整體的產業應用，構成了產業合力。對于日本自動駕駛的早期商業化，另一個驅動力來自5G。一方面，2020年剛好遇到5G商用的開始，日韓在5G的應用上有非常早的部署。日本積極投入5G本身，也有在東京奧運會集中展示的意思。而通過5G催熟和自動駕駛，也是自然而然的。所以可以看出，在日本的自動駕駛浪潮中，電信運營商正在扮演更多的角色。例如，日本知名電信運營商KDDI宣布將聯合多家公司于2020年夏季在東京開始自動駕駛出租車業務。基于5G的車路協同、大數據車輛分析、高精度地圖系統，是電信運營商和IT廠商加入日本自動駕駛的新視角。日本實施自動駕駛的另一個特別簡單的原因來自日益突出的老齡化壓力。2018年，日本60歲以上的老年人中，超過60%仍在開自己的車；超過25%的80歲以上的老年人開車出行。因此，在交通事故率非常低的日本，每年超過一半的交通事故死亡是由高齡駕駛造成的。這種獨特的現象，一方面使得日本的自動駕駛造成的障礙更少，另一方面也為老年人口開發了許多獨特的護理功能。比如日版日產ProPilot 2.0就有專門的駕駛員精神狀態注意功能，主要用于防止老年駕駛員在駕駛時打盹。當然，日本的自動駕駛能夠“早熟”，還有一個原因來自于日本的高速公路系統本身。日本高速公路車道窄、通過率高、信息化程度高等特點，使得日本建立車路協調、高速自動駕駛系統相對容易。即便如此，日本的自動駕駛在2020年已經進入商業快速發展期，仍然可以向其他地區輸出很多經驗:比如如何圍繞主要節點協調產業政策和產業組織；比如車企和高科技企業發展緊密聯系的途徑有哪些？比如積極發掘技術協同帶來的工程紅利。在一系列必需品的推動下，日本自動駕駛產業的進步已經超出了幾年前人們對這個國家的預期。邏輯在中國乃至世界是否可以借鑒？

標簽：日產豐田本田特斯拉大眾

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