電動車補貼將延長？暴跌95%的車市讓人坐不住

如果說新冠肺炎成為了新能源補貼政策變化的催化劑，那么汽車市場的匱乏就是這個化學反應的主要復合原料。二月過半，已是春雨時節，但中國的汽車市場仍在遭受刺骨的北風。我怕我手里的拐杖會結束以后“拄著棍子”的歲月。面對上半月90%以上的史上最大車禍，一個小道消息聽起來更符合邏輯:新能源支持將繼續，國內電動車補貼有望延長。雖然尚未正式公布或確認，但如果佛山率先對燃油車進行補貼，且商務部確認將提振汽車消費，那么電動汽車的補貼可能會延長。

業內有一種聲音，喜歡標榜“一切由市場決定”，仿佛喊這個口號就是一股獨立的、未被污染的清流。然而，似乎那些自由市場燈塔的行動目前正在視而不見。也許美國咖啡法與歐洲排放標準之爭的鬧劇，從未進入某些人的記憶。自以為是的清高，容易說錯話，還沿襲過去簡單粗暴的政策操作，同樣不能取得好的效果。今天的中國汽車產業需要更加細化和有針對性的政策支持和切實可靠的執行。如果你只是在地上走，如果你永遠不放下拐杖，你就永遠不會健康成長。但是如果你此刻正在爬山呢？

從汽車公社從國內外獲得的消息來看，新能源補貼政策在2020年底預定結束的節點后可能會延長，即電動車補貼今年可能不會結束；顯然，此舉的目的是為了進一步刺激消費，拉動新能源汽車的整體銷量。北京和彭博的人都提到了相關信息。然而，關于延長電動汽車補貼政策的討論仍處于初級階段，尚未最終確定。如果相關政策不變，按照2017-2018年財政部、稅務總局、工信部、科技部的計劃，補貼將在2020年底前逐步取消。如果“延長補貼政策”的消息放在一兩年前，或許會引來一片反對“不放下拐杖”的“理性聲音”，但現在情況自行改變了。

乘聯會提供的零售數據顯示，2020年2月上半月國內汽車銷售進入“停工”狀態，主流廠商2月1日至16日半個月累計零售量僅為1.78萬輛，較去年同期的42.9萬輛大幅下滑95.4%。誠然，疫情導致車企停工，經銷商停售，這是非常規因素，可以從庫存和反彈消費中彌補，但這種降幅恐怕超出了業界的想象。SAIC大眾、東風本田、上汽通用等明星車企同比跌幅均超過90%。雖然協會周報看到某周銷量下降40%到50%的情況并不少見，但這樣95%以上的降幅還是很少見的。據悉，該聯合會預計，2月份批發銷售額的同比降幅可能在70%以上，這一數字可能會進一步修正。本來考慮到季節因素，1月份由于春節假期銷售工作日減少，應該減少20%到30%，2月份應該同比大幅增加。現在的現實是，1月份達到了預期，2月份則選擇了一個完全不同的劇本。

新能源汽車的具體銷量數據雖然沒有公布，但在多家車企中是重災區。首先，原來的新能源車這半年比燃油車跌的多。受新車增速普遍放緩和新能源汽車補貼逐步下降的影響，2019年國內新能源汽車銷量連續6個月直線下滑。乘用車聯合會數據顯示，相關數據從7月份開始下滑，最差的8、9月份甚至同比下降近50%。2020年的情況也沒有一點好轉。剛剛過去的1月份，國內新能源乘用車批發銷量為4.3萬輛，同比下降51.3%，環比下降67%。其中，插電式混合動力汽車銷量為1.25萬輛，同比下降38%，純電動汽車銷量為3萬輛，同比下降52%。新型冠狀病是雪上加霜。前半個月乘用車市場暴跌95%的時候，電動車的跌幅會更高。

這就涉及到第二個因素:在這次疫情的陰霾下，新能源車和高端車這兩個細分市場受到的沖擊會更大。這是因為這兩個細分市場更依賴大城市——疫情肆虐的地區。一月底，伯恩斯坦做了統計。2019年，受冠狀病嚴重影響的大中城市共銷售轎車和輕型卡車約800萬輛，占中國新車總銷量的36%。這些城市約占特斯拉中國總銷量的80%，蔚來汽車的70%。似乎新的汽車制造力量更容易受到低迷銷售的持續影響。顯然，新冠肺炎疫情是催化劑，推動政府延長新能源補貼和其他政策調整。知情人士稱，在2019年國內新能源汽車銷量首次出現年度下滑后，政策制定者一直在考慮延長購車補貼的可能性，相關討論早在冠狀病爆發前就開始了。這是……ust認為，疫情的蔓延給整個汽車行業帶來了各種壓力，這使得延長補貼以穩定消費更加現實。

在宏觀調控的道路上，工信部沒有回復彭博的置評請求，而是委婉地提到了苗偉部長上個月的一次講話。苗偉在年初表示，政府會研究和檢討有關政策，但并沒有詳細說明有關細節。NDRC還將記者的問題轉給了財政部，財政部沒有立即回應相關問題。但是變數還是存在的，而且有很大的可能性。治理一個大國，如果煮的新鮮一點，重在溫和過渡。如果縱向回顧國內補貼政策的歷史，從進入十三五開始就有下降趨勢，基本確定了逐步退出的方向，但完全“戒癮”用了差不多五年時間。2009年起，國家開始出臺新能源補貼提振銷量，個人購買純電動汽車最高補貼可達12萬元；2016年最高補貼11萬元，國家補貼和地方補貼平分；2017年，四部委《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，新能源汽車補貼金額比2016年降低20%，地方財政補貼不超過中央單車補貼的50%，使補貼總額降至6-7萬元；2019年3月26日，四部委《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》將2019年3月26日至2019年6月25日定為過渡期。之后土地補貼轉為配套設施建設和應用，國家補貼也減半至最高2.5萬元；補貼截止時間為2020年底，2021年起取消所有補貼。目前已經開始討論2020年以后的補貼問題。

新能源汽車的征途沒有坦途，但宏觀調控、宏觀干預之路不得不走。尤其是在新車銷量持續放緩，冠狀病肺炎將對整個行業造成長期影響的情況下。首先，政府扶持汽車產業是一種普遍行為。特朗普政府已經考慮放棄或推遲CAFE 2025法規，歐洲已經將2020年排放95g/km的計劃推遲到2021年。在經濟和民生的壓力下，使用國家調控手段，而不是簡單地讓市場自行調節，是全球通行的做法。其次，補貼的影響已經超出了銷售這個單一維度。新能源不僅關系到當前企業或國家汽車產業的份額，還影響到國家能源安全。雖然目前市場接受度不如燃油車，份額也還比較小，但長期來看還是需要扶持和提振的。但是說到底，方法論很重要。扶持新能源，政府需要細化政策，執行需要合理管控。之前的政策大多比較粗放簡單，存在補等漏洞。就像整體汽車市場提振策略不再是簡單的購置稅減半一樣，補貼需要根據細分市場和區域市場的差異進行差異化，在執行過程中要嚴格控制。

“后疫情”輪是怎么倒的？鑒于疫情對汽車企業的影響，中國汽車工業協會已向有關部門提交建議，推遲在全國范圍內實施國ⅵ排放標準。在分析中國汽車市場大幅下滑的背景和核心原因時，國六的實施成為導致2019年汽車市場大幅波動的重要因素。乘用車聯合會秘書長崔東樹也認為，由于疫情對生產和銷售的負面影響，企業在相關標準實施前難以消化現有庫存(產品和零配件)，檢測機構和檢測場所復工一再拖延，也延長了企業的產品認證周期。加之企業效益低下，部分企業在標準實施后可能無法按計劃銷售新產品。2月20日，商務部市場運行司副司長王斌也在在線新聞發布會上表示，為減少疫情對汽車消費的影響，商務部將深入貫徹落實中央關于“積極穩定汽車等傳統大眾消費”的重要決策部署和《國務院辦公廳關于加快發展流通促進商業消費的意見》精神，會同有關部門研究出臺進一步穩定汽車消費的政策措施。同時，鼓勵各地根據形勢變化，出臺促進新能源汽車消費的措施，加大對傳統汽車的限購力度，開展汽車以舊換新，促進汽車消費。這是繼佛山率先出臺鼓勵汽車消費的地方措施后，國家層面首次出臺穩定汽車消費的政策措施。

廣東緊隨其后。2月21日，省政府發布《廣東省進一步穩定和促進就業的若干政策措施》，指出當地將推動有條件的城市出臺老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進一步放寬汽車搖號、拍賣指標。在……目前企業在疫情下生存壓力很大，不能讓企業因為疫情而倒帶新產品上市延期的問題。即使國六在全國推行，也無法有效改善今年市場增長壓力較大的問題。上述政策調整只是“抗疫”大考的一個起點。想必在整個產業鏈持續受到影響的未來，關于減稅降費、穩定消費信心的政策消息會更多，而不是更少。只是對于汽車廠商來說，無論是再次削減補貼時的“雪上加霜”，還是再次延長補貼時的“久旱逢甘霖”，都必須轉換意識，拋棄以前的“拐杖心理”。雖然利好政策推動新能源汽車連年高速增長，但政策驅動逐漸被市場導向所取代，這是行業逐漸走向成熟的標志。國內從事新能源業務的車企，自然要拋開“與地方政府合作”、“迎合國家能源戰略”甚至作弊的心態，扎扎實實經營。在實踐層面，技術和產品處于關鍵位置，這畢竟是硬實力的落地點。國內新能源車企龍頭已經走過了“只推A00電動微型車”的階段，產品正在向家用化、精細化方向演進；但在安全、智能、續航等方面仍需升級。

事實上，即使是業績下滑的比亞迪、BAIC新能源、蔚來等公司，也已經具備了一定的產品和技術實力。比亞迪甚至是“唯一一家可以自主開發整車規格IGBT的車企(第四代產品不再組裝國外晶圓)”，業績下滑一定程度上與之前的需求透支和比較基數高有關。這些頭部企業需要時間和資金來逐漸找到自己的發展節奏。最后可以抱團，適當合作。比如比亞迪宣布與豐田共同出資50%，2020年在中國成立純電動汽車研發公司。電氣化和智能網聯的“燒錢”特性，甚至比燃油車時代的技術發展還要好。抱團有利于車企省錢省時，也就是滿足了上面說的缺點。至于蔚來人如何繼續融資生活，那就是另一個話題了。如果說新冠肺炎成為了新能源補貼政策變化的催化劑，那么汽車市場的匱乏就是這個化學反應的主要復合原料。二月過半，已是春雨時節，但中國的汽車市場仍在遭受刺骨的北風。我怕我手里的拐杖會結束以后“拄著棍子”的歲月。面對上半月90%以上的史上最大車禍，一個小道消息聽起來更符合邏輯:新能源支持將繼續，國內電動車補貼有望延長。雖然尚未正式公布或確認，但如果佛山率先對燃油車進行補貼，且商務部確認將提振汽車消費，那么電動汽車的補貼可能會延長。

業內有一種聲音，喜歡標榜“一切由市場決定”，仿佛喊這個口號就是一股獨立的、未被污染的清流。然而，似乎那些自由市場燈塔的行動目前正在視而不見。也許美國咖啡法與歐洲排放標準之爭的鬧劇，從未進入某些人的記憶。自以為是的清高，容易說錯話，還沿襲過去簡單粗暴的政策操作，同樣不能取得好的效果。今天的中國汽車產業需要更加細化和有針對性的政策支持和切實可靠的執行。如果你只是在地上走，如果你永遠不放下拐杖，你就永遠不會健康成長。但是如果你此刻正在爬山呢？

從汽車公社從國內外獲得的消息來看，新能源補貼政策在2020年底預定結束的節點后可能會延長，即電動車補貼今年可能不會結束；顯然，此舉的目的是為了進一步刺激消費，拉動新能源汽車的整體銷量。北京和彭博的人都提到了相關信息。然而，關于延長電動汽車補貼政策的討論仍處于初級階段，尚未最終確定。如果相關政策不變，按照2017-2018年財政部、稅務總局、工信部、科技部的計劃，補貼將在2020年底前逐步取消。如果“延長補貼政策”的消息放在一兩年前，或許會引來一片反對“不放下拐杖”的“理性聲音”，但現在情況自行改變了。

乘聯會提供的零售數據顯示，2020年2月上半月國內汽車銷售進入“停工”狀態，主流廠商2月1日至16日半個月累計零售量僅為1.78萬輛，較去年同期的42.9萬輛大幅下滑95.4%。誠然，疫情導致車企停工，經銷商停售，這是非常規因素，可以從庫存和反彈消費中彌補，但這種降幅恐怕超出了業界的想象。SAIC大眾、東風本田、上汽通用等明星車企同比跌幅均超過90%。雖然協會的周報上看到某一周銷量下降40%到50%的情況并不少見，但這樣95%以上的降幅還是很少見的。據悉，該聯合會預計，2月份批發銷售額的同比降幅可能在70%以上，這一數字可能會進一步修正。本來考慮到季節因素，1月份由于春節假期銷售工作日減少，應該減少20%到30%，2月份應該同比大幅增加。現在的現實是，1月份達到了預期，2月份則選擇了一個完全不同的劇本。

新能源汽車的具體銷量數據雖然沒有公布，但在多家車企中是重災區。首先，原來的新能源車這半年比燃油車跌的多。受新車增速普遍放緩和新能源汽車補貼逐步下降的影響，2019年國內新能源汽車銷量連續6個月直線下滑。乘用車聯合會數據顯示，相關數據從7月份開始下滑，最差的8、9月份甚至同比下降近50%。2020年的情況也沒有一點好轉。剛剛過去的1月份，國內新能源乘用車批發銷量為4.3萬輛，同比下降51.3%，環比下降67%。其中，插電式混合動力汽車銷量為1.25萬輛，同比下降38%，純電動汽車銷量為3萬輛，同比下降52%。新型冠狀病是雪上加霜。前半個月乘用車市場暴跌95%的時候，電動車的跌幅會更高。

這就涉及到第二個因素:在這次疫情的陰霾下，新能源車和高端車這兩個細分市場受到的沖擊會更大。這是因為這兩個細分市場更依賴大城市——疫情肆虐的地區。一月底，伯恩斯坦做了統計。2019年，受冠狀病嚴重影響的大中城市共銷售轎車和輕型卡車約800萬輛，占中國新車總銷量的36%。這些城市約占特斯拉中國總銷量的80%，蔚來汽車的70%。似乎新的汽車制造力量更容易受到低迷銷售的持續影響。顯然，新冠肺炎疫情是催化劑，推動政府延長新能源補貼和其他政策調整。知情人士稱，在2019年國內新能源汽車銷量首次出現年度下滑后，政策制定者一直在考慮延長購車補貼的可能性，相關討論早在冠狀病爆發前就開始了。這是……ust認為，疫情的蔓延給整個汽車行業帶來了各種壓力，這使得延長補貼以穩定消費更加現實。

在宏觀調控的道路上，工信部沒有回復彭博的置評請求，而是委婉地提到了苗偉部長上個月的一次講話。苗偉在年初表示，政府會研究和檢討有關政策，但并沒有詳細說明有關細節。NDRC還將記者的問題轉給了財政部，財政部沒有立即回應相關問題。但是變數還是存在的，而且有很大的可能性。治理一個大國，如果煮的新鮮一點，重在溫和過渡。如果縱向回顧國內補貼政策的歷史，從進入十三五開始就有下降趨勢，基本確定了逐步退出的方向，但完全“戒癮”用了差不多五年時間。2009年起，國家開始出臺新能源補貼提振銷量，個人購買純電動汽車最高補貼可達12萬元；2016年最高補貼11萬元，國家補貼和地方補貼平分；2017年，四部委《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，新能源汽車補貼金額比2016年降低20%，地方財政補貼不超過中央單車補貼的50%，使補貼總額降至6-7萬元；2019年3月26日，四部委《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》將2019年3月26日至2019年6月25日定為過渡期。之后土地補貼轉為配套設施建設和應用，國家補貼也減半至最高2.5萬元；補貼截止時間為2020年底，2021年起取消所有補貼。目前已經開始討論2020年以后的補貼問題。

新能源汽車的征途沒有坦途，但宏觀調控、宏觀干預之路不得不走。尤其是在新車銷量持續放緩，冠狀病肺炎將對整個行業造成長期影響的情況下。首先，政府扶持汽車產業是一種普遍行為。特朗普政府已經考慮放棄或推遲CAFE 2025法規，歐洲已經將2020年排放95g/km的計劃推遲到2021年。在經濟和民生的壓力下，使用國家調控手段，而不是簡單地讓市場自行調節，是全球通行的做法。其次，補貼的影響已經超出了銷售這個單一維度。新能源不僅關系到當前企業或國家汽車產業的份額，還影響到國家能源安全。雖然目前市場接受度不如燃油車，份額也還比較小，但長期來看還是需要扶持和提振的。但是說到底，方法論很重要。扶持新能源，政府需要細化政策，執行需要合理管控。之前的政策大多比較粗放簡單，存在補等漏洞。就像整體汽車市場提振策略不再是簡單的購置稅減半一樣，補貼需要根據細分市場和區域市場的差異進行差異化，在執行過程中要嚴格控制。

“后疫情”輪是怎么倒的？鑒于疫情對汽車企業的影響，中國汽車工業協會已向有關部門提交建議，推遲在全國范圍內實施國ⅵ排放標準。在分析中國汽車市場大幅下滑的背景和核心原因時，國六的實施成為導致2019年汽車市場大幅波動的重要因素。乘用車聯合會秘書長崔東樹也認為，由于疫情對生產和銷售的負面影響，企業在相關標準實施前難以消化現有庫存(產品和零配件)，檢測機構和檢測場所復工一再拖延，也延長了企業的產品認證周期。加之企業效益低下，部分企業在標準實施后可能無法按計劃銷售新產品。2月20日，商務部市場運行司副司長王斌也在在線新聞發布會上表示，為減少疫情對汽車消費的影響，商務部將深入貫徹落實中央關于“積極穩定汽車等傳統大眾消費”的重要決策部署和《國務院辦公廳關于加快發展流通促進商業消費的意見》精神，會同有關部門研究出臺進一步穩定汽車消費的政策措施。同時，鼓勵各地根據形勢變化，出臺促進新能源汽車消費的措施，加大對傳統汽車的限購力度，開展汽車以舊換新，促進汽車消費。這是繼佛山率先出臺鼓勵汽車消費的地方措施后，國家層面首次出臺穩定汽車消費的政策措施。

廣東緊隨其后。2月21日，省政府發布《廣東省進一步穩定和促進就業的若干政策措施》，指出當地將推動有條件的城市出臺老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進一步放寬汽車搖號、拍賣指標。在……目前企業在疫情下生存壓力很大，不能讓企業因為疫情而倒帶新產品上市延期的問題。即使國六在全國推行，也無法有效改善今年市場增長壓力較大的問題。上述政策調整只是“抗疫”大考的一個起點。想必在整個產業鏈持續受到影響的未來，關于減稅降費、穩定消費信心的政策消息會更多，而不是更少。只是對于汽車廠商來說，無論是再次削減補貼時的“雪上加霜”，還是再次延長補貼時的“久旱逢甘霖”，都必須轉換意識，拋棄以前的“拐杖心理”。雖然利好政策推動新能源汽車連年高速增長，但政策驅動逐漸被市場導向所取代，這是行業逐漸走向成熟的標志。國內從事新能源業務的車企，自然要拋開“與地方政府合作”、“迎合國家能源戰略”甚至作弊的心態，扎扎實實經營。在實踐層面，技術和產品處于關鍵位置，這畢竟是硬實力的落地點。國內新能源車企龍頭已經走過了“只推A00電動微型車”的階段，產品正在向家用化、精細化方向演進；但在安全、智能、續航等方面仍需升級。

事實上，即使是業績下滑的比亞迪、BAIC新能源、蔚來等公司，也已經具備了一定的產品和技術實力。比亞迪甚至是“唯一一家可以自主開發整車規格IGBT的車企(第四代產品不再組裝國外晶圓)”，業績下滑一定程度上與之前的需求透支和比較基數高有關。這些頭部企業需要時間和資金來逐漸找到自己的發展節奏。最后可以抱團，適當合作。比如比亞迪宣布與豐田共同出資50%，2020年在中國成立純電動汽車研發公司。電氣化和智能網聯的“燒錢”特性，甚至比燃油車時代的技術發展還要好。抱團有利于車企省錢省時，也就是滿足了上面說的缺點。至于蔚來人如何繼續融資生活，那就是另一個話題了。

標簽：比亞迪蔚來本田北京大眾

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