這場沒有硝煙的戰爭，給汽車業帶來什么變化？

我們最終會穿越到這里。以士兵的名義。2003年非典肆虐時，張恩寧(化名)剛剛開始他的職業生涯。“‘事業’二字沉甸甸的，是要搬的第一塊磚。”張恩寧總是把他的第一桶金歸功于“運氣”甚至“僥幸”，因為“我真的沒有嘗過賣車的太多痛苦”。這是他的第一份工作，在北京的一家現代化商店里做銷售員。很難說是“幸運”還是“不幸”。反正我上班沒多久，就趕上了非典席卷北京。“都說賣車費，逛街的人買的人多，買的人少。沒想到嘴皮子磨亮了，市場就變了。‘非典’一爆發，馬上就變成了買的人少了很多，每天進來的人也不多，但都是帶著目的來的，想盡快交錢買車。”回憶起當時的經歷，張恩寧仍然覺得不可思議。“大家都戴著口罩談論汽車，也不想說太多。他們幾乎明白了。成交率特別高，速度很快。”根據模糊的記憶，張恩寧說當時最快的消費者從進門到提車只用了兩個多小時。“也可能是因為我們當時賣的是索納塔。”張恩寧只是非典時期汽車經銷商的一個縮影。4S店的銷售更多，那時候的生活比張恩寧更“滋潤”。“越便宜的車越受歡迎，10萬元的車賣得最多。”獎金期過后，張恩寧離開了汽車行業。他沒想到，17年后，類似的場景還會繼續。

然而，在2020年，銷售人員似乎沒有張恩寧那樣的運氣。某日系品牌4S店的業務員王政(化名)直接跟我說“看不到希望了”“我準備了視頻，可能要直播，但畢竟還沒復工，這個時候誰還敢出門？這次不比非典。我自己也害怕。我覺得這個時候不會有很多人來買車。”王政說，和他一樣悲觀的同齡人不在少數。目前，中國85%的4S商店已經推遲了工作時間，最早的復工時間定在2月10日。根據IHS Markit的咨詢報告，汽車行業幾乎停滯的線下交易很可能會持續到3月中旬，只有在具體藥物的研究完成、臨床驗證成功后才會有所好轉。報道沒有說3月以后車市會不會迎來報復性增長，但是經濟觀察報和新浪汽車在2月初推出的“疫情對出行的影響”在線調查給了我們一些希望。截至2月4日12:00，問卷調查截止，調查共收到有效投票1130張。從結果來看，55%的受訪者所在地區出行不便，其中46%是因為缺少交通工具。基于此，高達84.6%的網友認為疫情發生后更有必要購買私家車，因為私家車比可能交叉感染的公共交通工具更安全；與此同時，公共交通仍然大規模停駛。這場沒有硝煙的戰爭會給汽車行業帶來哪些變化？除了銷量，還會給我們帶來什么影響？如果以3月份為時間節點，在近期，其實疫情對汽車行業的影響是比較有限的。因為春節期間是汽車行業本身的淡季，歷年的月銷量低谷都集中在春節后的一段時間。三月之后，問題會變得更加明顯。比如疫情核心區湖北，作為全國四大汽車生產基地之一，2019年汽車產量達到224萬輛，占全國總產能的8.8%。上千家零部件企業就不說了，至少有東風本田、神龍汽車、東風乘用車、上汽通用等10家工廠。疫情最嚴重的廣東是中國汽車生產第一大省。再次，浙江的產量也位居全國前十，還有上千家中小型汽車零部件企業。這些省份的汽車行業都屬于一級行業，所以3月份以后，疫情的影響一定不可小覷。

但是能持續多久呢？我的看法是樂觀的。從歷史上幾次疫情或災難對汽車行業的影響來看，如SARS、H1N1、日本3·11大地震等，其實事故對制造業的影響大多是一兩個季度內的短期影響，并不改變整體的產銷趨勢。所以這次疫情對汽車行業的影響會集中在3-5月這三個月。具體有以下五點。銷量:短期不樂觀，長期不悲觀。非典蔓延的時候，也是車市高潮的時候。2003年4月，中國汽車產量達到16.55萬輛，環比增長5.25%，同比增長85.86%。據北京市交通委統計，4月份以來，北京汽車銷量基本達到每天七八百輛，比以往正常銷量高出一倍。亞運村汽車交易市場不到60平米的三個大廳，每天接待用戶超過1500人。這種激烈的報復性增長今年肯定不會重演。據造車點評報道，日前，部分經銷商安排員工在開年后值班。“結果我們一天都等不到一個看車的客戶，只好讓銷售人員回家。目前銷售人員在家通過打電話、發微信、視頻通話等方式與客戶溝通。很擔心。”2月7日，上海市官方媒體發布最新確診病例，其中一例為徐匯區明汽車銷售服務有限公司。很多網友看到后嘲諷:“我連車都不敢買了。”2003年的市場背景，17年后就不存在了，主要是兩個方面。第一，是消費端。2003年，中國正處于經濟和汽車消費需求強勁增長的階段，許多家庭在中國加入世貿組織前后兩年購買了他們的第一輛汽車。直到2006年，中國汽車市場處于高爆發增長期。當時中國的汽車數量只有18.44輛，而17年后的今天，這個數字已經達到了179輛。而且公開數據顯示，近年來中國汽車銷售結構中，首次購買的比例一直在下降。換句話說，將出于疫情需要購買第一輛家用汽車的潛在消費者數量遠少于2003年。再加上大量從業人員，尤其是中小企業經營者和農民工收入的大幅下降，這一波經濟沖擊勢必一方面影響首次購車者的購車預算，另一方面也會影響購車者的購買決策，可能會流失一部分需求。車市唯一的希望就是那些能買能不買的消費者，還有那些有錢但沒打算買私家車的消費者。這兩類消費者的心態最容易隨著疫情發生變化，希望在疫情期間買輛車趕緊回家，保證自己的安全。

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第二，是供給側。當時“非典”導致的工廠停工，并不是全國范圍內的普遍現象，只是局限在疫情嚴重的地區，日子很短。大部分企業一直保持正常生產，尤其是上汽大眾等熱銷車企。“五一”期間沒有休假，每天的產量甚至超過計劃。主要生產車間滿負荷運轉，POLO、桑塔納等熱銷車型日產近千輛。新車上市的步伐也在有條不紊的進行。2003年5月，福特蒙迪歐、現代索納塔2.0 AQS空氣凈化版、桑塔納2000陽光天窗版、Jeep 2500等車型均如期上市。2003年底，有關部門和業內人士還在擔心汽車行業投資過熱。有多熱？國務院直接委托中汽協對汽車行業投資進行專項調查，以便采取對策。根據中汽協的數據，2003年中國汽車產量達到443.7萬輛，同比增長35.20%。2003年銷售汽車439.08萬輛，銷售收益率98.87%。但這次疫情導致的工廠停工，不僅僅是全國范圍的停工，更是沒有復工日期的停工。雖然大部分工廠定于2月10日、14日、17日復工，但復工后，隨著北上廣深等大城市同步復工，老百姓對口罩的需求勢必大幅上升，大家都面臨著防護裝備不足的窘境。在這種情況下，考驗的是企業購買、儲備和管理防護物資的能力。一旦相關準備不足，復工后可能會出現病例擴散，得不償失。所以即使復工，很多企業為了平衡生產和安全，可能會部分復工，減少隊伍和人員，節約生產。與此同時，我們不得不面對物資運輸的阻礙。無論如何，雖然非典時期的車市黃金期不可復制，但我相信疫情的銷量一定會比以往報復性的小幅上漲，要報更多的信心。還是那句話，短期的震蕩不會改變整體的產銷趨勢。車型:A級車的春天？SARS期間的汽車銷售并沒有反映在所有的細分市場中。根據當年北方汽車交易市場的數字，從2003年4月開始，銷量前10名的11萬元以下車型的市場份額達到了40%，銷量15萬元以下車型的市場份額達到了80%。經濟型甚至微型車也成了市場的寵兒。在張恩寧的記憶中，也是“10萬以上有現車的車比較受歡迎，但當時普瑞瑪、威馳、賽歐賣得不太好”。今年模特的潮流會有類似的變化嗎？我覺得有這個可能。畢竟我們的收入受到了疫情的影響。這個時候，會買車的首次家庭，很可能會“捂緊錢”。吉利汽車集團副總裁、領克品牌銷售公司總經理林杰也有類似觀點:“在三四線市場，購買力將進一步釋放，15萬以下車型增長將迎來較大利好。”反過來，由于換購需求和預算的下降，豪華品牌和中高端車型的短期銷量可能并不樂觀。新能源汽車短期走勢處于薛定諤貓狀態。一方面，得益于牌照問題，在人口密集的一二線城市已經較為普及的新能源汽車，由于提車效率的提高，將迎來一波私家車銷售高潮。另一方面，疫情影響了人們對網上拼車尤其是共享出行的需求，新能源汽車的銷售有相當一部分來自出租車、網上拼車和共享出行，這部分購買力短期內可能會更低。2019年保險數據顯示，我國新能源乘用車保有量為90.7萬輛，其中個人49.5萬輛，占比54.6%，出行市場41.2萬輛，占比45.4%。誰是m……e強大，天地？車企:沒有勝利。堅持就是一切。這是一場有人的戰爭，但總有人站在第一線。更多在湖北有工廠的車企，由于復工難，勢必會遭受更大的銷量沖擊。首當其沖的是東風本田，其三家工廠均位于武漢，總產能125萬輛。雖然在2月7日，本田表示武漢工廠將暫停運營至2月13日，按原計劃于2月14日復工，但復工是否意味著全面復工還是個未知數，看到還沒有得到有效控制的湖北疫情。上汽通用汽車在武漢擁有一家工廠，產能為60萬輛，該公司尚未宣布復工的具體時間。考慮到其武漢工廠生產的別克英朗和雪佛蘭陸澤是上汽通用三大暢銷產品中的兩款，累計月銷量超過3.5萬輛，如果這部分產能跟不上，損失可想而知。日產25萬輛的東風襄陽基地延期至2月14日，復工步伐面臨與東風本田相同的問題。與上汽通用類似，日產主力車型琦君的部分產能來自襄陽工廠，天籟、樓蘭、英國菲尼迪等中高端車型也下線。此后，一旦復工受阻，影響不可小覷。還有神龍汽車的三家工廠，東風雷諾的一家工廠。一旦疫情持續，無疑將使本已搖搖欲墜的法國汽車陷入更深的危機。

從這個角度來看，德系品牌和頭部中國品牌，尤其是主力車型在10-15萬元區間的中國品牌，會出現一波利好。相比之下，造車新勢力真正的寒冬將在2020年提前到來。薛定諤的貓新能源的走勢，停產背后的價差、上市、投產延遲，以及后續的銷售回籠、現金流困難，這樣的蝴蝶效應足以讓脆弱的造車新軍在任何一個環節倒下。他們比家庭背景相對較強的傳統車企承受的壓力更大。但是，對于任何一家車企來說，無論2020年的銷量是漲是跌，都沒有勝利可言。堅持意味著一切，尤其是對每個人來說。產業鏈:疫情無情，民企難以與汽車廠的強大實力相提并論。在汽車生產產業鏈中，零部件企業的風險和危機更值得關注。早在1月29日，汽車零部件供應商博世(Bosch)的首席執行官鄧納(volk mar Schmidt)就發出預警，稱疫情將影響供應商的全球供應鏈。“我們需要等待局勢的發展。如果這種情況持續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。”由于其供應鏈嚴重依賴中國，中國擁有除德國之外博世最大的勞動力。僅在武漢，博世就有兩家生產轉向系統和熱能技術的工廠，員工總數約800人。2019年，博世在亞太地區的銷售額達到225億歐元，其中超過100億歐元來自中國。中國已連續第五年成為博世在德國以外的最大市場。其客戶不僅覆蓋大眾、本田、通用、奔馳等40多家汽車制造商，還將產品出口到9個國家和地區。我們最終會穿越到這里。以士兵的名義。2003年非典肆虐時，張恩寧(化名)剛剛開始他的職業生涯。“‘事業’二字沉甸甸的，是要搬的第一塊磚。”張恩寧總是把他的第一桶金歸功于“運氣”甚至“僥幸”，因為“我真的沒有嘗過賣車的太多痛苦”。這是他的第一份工作，在北京的一家現代化商店做銷售。很難說是“幸運”還是“不幸”。反正我上班沒多久，就趕上了非典席卷北京。“都說賣車費，逛街的人買的人多，買的人少。沒想到嘴皮子擦得锃亮，市場就變了。'非典'爆發的時候，立刻變成了買的人少了很多，每天進來的人也不多，但是都是機智的來了……一個目的，所以他們想盡快付款買車。"回憶起當時的經歷，張恩寧仍然覺得不可思議. "大家都戴著口罩聊車，也不想說太多。他們幾乎明白了。成交率特別高，速度很快。“根據模糊的記憶，張恩寧說當時最快的消費者從進門到提車只用了兩個多小時。”也可能是因為我們當時賣的是索納塔。“張恩寧只是非典時期汽車經銷商的一個縮影。4S店的銷售比較多，那時候的生活比張恩寧更“滋潤”越便宜的車越受歡迎，10萬元的車賣的最多。“獎金期結束后，張恩寧離開了汽車行業。他沒想到，17年后，類似的場景還會繼續。

然而，在2020年，銷售人員似乎沒有張恩寧那樣的運氣。某日系品牌4S店的業務員王政(化名)直接跟我說“看不到希望了”“我準備了視頻，可能要直播，但畢竟還沒復工，這個時候誰還敢出門？這次不比非典。我自己也害怕。我覺得這個時候不會有很多人來買車。”王政說，和他一樣悲觀的同齡人不在少數。目前，中國85%的4S商店已經推遲了工作時間，最早的復工時間定在2月10日。根據IHS Markit的咨詢報告，汽車行業幾乎停滯的線下交易很可能會持續到3月中旬，只有在具體藥物的研究完成、臨床驗證成功后才會有所好轉。報道沒有說3月以后車市會不會迎來報復性增長，但是經濟觀察報和新浪汽車在2月初推出的“疫情對出行的影響”在線調查給了我們一些希望。截至2月4日12:00，問卷調查截止，調查共收到有效投票1130張。從結果來看，55%的受訪者所在地區出行不便，其中46%是因為缺少交通工具。基于此，高達84.6%的網友認為疫情發生后更有必要購買私家車，因為私家車比可能交叉感染的公共交通工具更安全；與此同時，公共交通仍然大規模停駛。這場沒有硝煙的戰爭會給汽車行業帶來哪些變化？除了銷量，還會給我們帶來什么影響？如果以3月份為時間節點，在近期，其實疫情對汽車行業的影響是比較有限的。因為春節期間是汽車行業本身的淡季，歷年的月銷量低谷都集中在春節后的一段時間。三月之后，問題會變得更加明顯。比如疫情核心區湖北，作為全國四大汽車生產基地之一，2019年汽車產量達到224萬輛，占全國總產能的8.8%。上千家零部件企業就不說了，至少有東風本田、神龍汽車、東風乘用車、上汽通用等10家工廠。疫情最嚴重的廣東是中國汽車生產第一大省。再次，浙江的產量也位居全國前十，還有上千家中小型汽車零部件企業。這些省份的汽車行業都屬于一級行業，所以3月份以后，疫情的影響一定不可小覷。

但是能持續多久呢？我的看法是樂觀的。從歷史上幾次疫情或災難對汽車行業的影響來看，如SARS、H1N1、日本3·11大地震等，其實事故對制造業的影響大多是一兩個季度內的短期影響，并不改變整體的產銷趨勢。所以這次疫情對汽車行業的影響會集中在3-5月這三個月。具體有以下五點。銷量:短期不樂觀，長期不悲觀。非典蔓延的時候，也是車市高潮的時候。2003年4月，中國汽車產量達到16.55萬輛，環比增長5.25%，同比增長85.86%。據北京市交通委統計，4月份以來，北京汽車銷量基本達到每天七八百輛，比以往正常銷量高出一倍。亞運村汽車交易市場不到60平米的三個大廳，每天接待用戶超過1500人。這種激烈的報復性增長今年肯定不會重演。據造車點評報道，日前，部分經銷商安排員工在開年后值班。“結果我們一天都等不到一個看車的客戶，只好讓銷售人員回家。目前銷售人員在家通過打電話、發微信、視頻通話等方式與客戶溝通。很擔心。”2月7日，上海市官方媒體發布最新確診病例，其中一例為徐匯區明汽車銷售服務有限公司。很多網友看到后嘲諷:“我連車都不敢買了。”2003年的市場背景，17年后就不存在了，主要是兩個方面。第一，是消費端。2003年，中國正處于經濟和汽車消費需求強勁增長的階段，許多家庭在中國加入世貿組織前后兩年購買了他們的第一輛汽車。直到2006年，中國汽車市場處于高爆發增長期。當時中國的汽車數量只有18.44輛，而17年后的今天，這個數字已經達到了179輛。而且公開數據顯示，近年來中國汽車銷售結構中，首次購買的比例一直在下降。換句話說，將出于疫情需要購買第一輛家用汽車的潛在消費者數量遠少于2003年。再加上大量從業人員，尤其是中小企業經營者和農民工收入的大幅下降，這一波經濟沖擊勢必一方面影響首次購車者的購車預算，另一方面也會影響購車者的購買決策，可能會流失一部分需求。車市唯一的希望就是那些能買能不買的消費者，還有那些有錢但沒打算買私家車的消費者。這兩類消費者的心態最容易隨著疫情發生變化，希望在疫情期間買輛車趕緊回家，保證自己的安全。

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第二，是供給側。當時“非典”導致的工廠停工，并不是全國范圍內的普遍現象，只是局限在疫情嚴重的地區，日子很短。大部分企業一直保持正常生產，尤其是上汽大眾等熱銷車企。“五一”期間沒有休假，每天的產量甚至超過計劃。主要生產車間滿負荷運轉，POLO、桑塔納等熱銷車型日產近千輛。新車上市的步伐也在有條不紊的進行。2003年5月，福特蒙迪歐、現代索納塔2.0 AQS空氣凈化版、桑塔納2000陽光天窗版、Jeep 2500等車型均如期上市。2003年底，有關部門和業內人士還在擔心汽車行業投資過熱。有多熱？國務院直接委托中汽協對汽車行業投資進行專項調查，以便采取對策。根據中汽協的數據，2003年中國汽車產量達到443.7萬輛，同比增長35.20%。2003年銷售汽車439.08萬輛，銷售收益率98.87%。但這次疫情導致的工廠停工，不僅僅是全國范圍的停工，更是沒有復工日期的停工。雖然大部分工廠定于2月10日、14日、17日復工，但復工后，隨著北上廣深等大城市同步復工，老百姓對口罩的需求勢必大幅上升，大家都面臨著防護裝備不足的窘境。在這種情況下，考驗的是企業購買、儲備和管理防護物資的能力。一旦相關準備不足，復工后可能會出現病例擴散，得不償失。所以即使復工，很多企業為了平衡生產和安全，可能會部分復工，減少隊伍和人員，節約生產。與此同時，我們不得不面對物資運輸的阻礙。無論如何，雖然非典時期的車市黃金期不可復制，但我相信疫情的銷量一定會比以往報復性的小幅上漲，要報更多的信心。還是那句話，短期的震蕩不會改變整體的產銷趨勢。車型:A級車的春天？SARS期間的汽車銷售并沒有反映在所有的細分市場中。根據當年北方汽車交易市場的數字，從2003年4月開始，銷量前10名的11萬元以下車型的市場份額達到了40%，銷量15萬元以下車型的市場份額達到了80%。經濟型甚至微型車也成了市場的寵兒。在張恩寧的記憶中，也是“10萬以上有現車的車比較受歡迎，但當時普瑞瑪、威馳、賽歐賣得不太好”。今年模特的潮流會有類似的變化嗎？我覺得有這個可能。畢竟我們的收入受到了疫情的影響。這個時候，會買車的首次家庭，很可能會“捂緊錢”。吉利汽車集團副總裁、領克品牌銷售公司總經理林杰也有類似觀點:“在三四線市場，購買力將進一步釋放，15萬以下車型增長將迎來較大利好。”反過來，由于換購需求和預算的下降，豪華品牌和中高端車型的短期銷量可能并不樂觀。新能源汽車短期走勢處于薛定諤貓狀態。一方面，得益于牌照問題，在人口密集的一二線城市已經較為普及的新能源汽車，由于提車效率的提高，將迎來一波私家車銷售高潮。另一方面，疫情影響了人們對網上拼車尤其是共享出行的需求，新能源汽車的銷售有相當一部分來自出租車、網上拼車和共享出行，這部分購買力短期內可能會更低。2019年保險數據顯示，我國新能源乘用車保有量為90.7萬輛，其中個人49.5萬輛，占比54.6%，出行市場41.2萬輛，占比45.4%。誰是m……e強大，天地？車企:沒有勝利。堅持就是一切。這是一場有人的戰爭，但總有人站在第一線。更多在湖北有工廠的車企，由于復工難，勢必會遭受更大的銷量沖擊。首當其沖的是東風本田，其三家工廠均位于武漢，總產能125萬輛。雖然在2月7日，本田表示武漢工廠將暫停運營至2月13日，按原計劃于2月14日復工，但復工是否意味著全面復工還是個未知數，看到還沒有得到有效控制的湖北疫情。上汽通用汽車在武漢擁有一家工廠，產能為60萬輛，該公司尚未宣布復工的具體時間。考慮到其武漢工廠生產的別克英朗和雪佛蘭陸澤是上汽通用三大暢銷產品中的兩款，累計月銷量超過3.5萬輛，如果這部分產能跟不上，損失可想而知。日產25萬輛的東風襄陽基地延期至2月14日，復工步伐面臨與東風本田相同的問題。與上汽通用類似，日產主力車型琦君的部分產能來自襄陽工廠，天籟、樓蘭、英國菲尼迪等中高端車型也下線。此后，一旦復工受阻，影響不可小覷。還有神龍汽車的三家工廠，東風雷諾的一家工廠。一旦疫情持續，無疑將使本已搖搖欲墜的法國汽車陷入更深的危機。

從這個角度來看，德系品牌和頭部中國品牌，尤其是主力車型在10-15萬元區間的中國品牌，會出現一波利好。相比之下，造車新勢力真正的寒冬將在2020年提前到來。薛定諤的貓新能源的走勢，停產背后的價差、上市、投產延遲，以及后續的銷售回籠、現金流困難，這樣的蝴蝶效應足以讓脆弱的造車新軍在任何一個環節倒下。他們比家庭背景相對較強的傳統車企承受的壓力更大。但是，對于任何一家車企來說，無論2020年的銷量是漲是跌，都沒有勝利可言。堅持意味著一切，尤其是對每個人來說。產業鏈:疫情無情，民企難以與汽車廠的強大實力相提并論。在汽車生產產業鏈中，零部件企業的風險和危機更值得關注。早在1月29日，汽車零部件供應商博世(Bosch)的首席執行官鄧納(volk mar Schmidt)就發出預警，稱疫情將影響供應商的全球供應鏈。“我們需要等待局勢的發展。如果這種情況持續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。”由于其供應鏈嚴重依賴中國，中國擁有除德國之外博世最大的勞動力。僅在武漢，博世就有兩家生產轉向系統和熱能技術的工廠，員工總數約800人。2019年，博世在亞太地區的銷售額達到225億歐元，其中超過100億歐元來自中國。中國已連續第五年成為博世在德國以外的最大市場。其客戶不僅覆蓋大眾、本田、通用、奔馳等40多家汽車制造商，還將產品出口到9個國家和地區。博世等巨頭尚且如此，數以萬計的中小零部件供應商面臨著近乎滅絕的危機。一方面，復工難，生產運輸雙雙受阻；一方面，中小企業孤軍奮戰更是難上加難，它們的資金鏈已經很緊張，抗風險能力較弱。日前，有媒體爆料稱，位于浙江湖州的一家零部件公司因合同無法履行，不得不向當地相關政府機構求助。這家名為惠達機械制造(湖州)有限公司的汽車零部件供應商因無法復工，無法履行“每周向法國標致集團非洲工廠交付1萬套轉向器外殼”的合同，面臨240萬元的違約損失，還被要求追回因生產線停產兩周造成的約3000萬元。因此，惠達機械不得不向中國國際貿易促進委員會湖州市委員會緊急求助，申請“新型冠狀病肺炎疫情事實證明”，在一定程度上減少損失。2月2日，惠達機械獲得國內首張新型冠狀病感染肺炎不可抗力事實證明。目前，我國汽車零部件企業超過10萬家，其中銷售收入超過2000萬元的企業有1.3萬家，僅占10%。絕大多數供應商都是小企業經營者。尤其是疫情嚴重程度排名前三的浙江省，溫州、臺州、杭州、寧波都是中小型汽配企業。一旦生產運輸長期受阻，背后的危機是無法估量的。這幾天，作家方方的話特別有共鳴:時代的一粒灰，落在個人頭上，就是一座山。而且是落在中小企業頭上，不是嗎？

全球化:沒有一個國家是一個孤島，對產業鏈有縱向和橫向的影響。世界經濟不是簡單的交易或零和游戲。海外車企的一些海外市場此刻也是苦不堪言。包括PSA和偉巴斯特在內的多家汽車公司和零部件公司已安排撤離外籍員工，并取消了他們的中國出差。據路透社報道，2月4日，現代汽車宣布，截至2月7日，其在韓國的大部分工廠將停止生產，部分生產線預計將于2月11日或12日重啟。這也使得現代汽車成為全球首家因中國疫情導致供應鏈中斷而在中國以外暫停生產的大型車企。2月6日，FCA首席執行官邁克·曼利(Mike Manley)也表示，如果來自中國的零部件不能在未來2-4周內到達，FCA可能會被迫關閉一家歐洲工廠。捷豹路虎的母公司塔塔汽車也在1月31日的2019年第三財季財報會議上表示，中國疫情可能會影響其2020年的利潤。沒人能預測疫情會持續多久。如果戰線拉長，更多海外車企將面臨供應失效或損失的風險。回顧9年前的“日本3·11大地震”，原本預計日本4、5月份可以全面恢復生產，后來延期到7月份，最后直到11、12月份才恢復正常水平。受地震影響的不僅僅是日本品牌。當時日立氣流傳感器占全球總供應量的60%，瑞薩等零部件公司的微控制器占全球總供應量的45%，硅片占全球總供應量的60%。這些企業在東日本有大量的生產工廠。地震對日本的汽車零部件產業造成了巨大的破壞，然后通過全球汽車零部件供應體系影響到了全世界。由于缺乏來自日本的汽車零部件，尤其是汽車芯片(包括微控制器)，許多德國和中國的汽車公司不得不暫停工廠生產。我們已經進入了全球化的工業時代。九年后，類似的故事仍在上演。如何更好地優化和規避風險，可能是未來車企在設計供應鏈時更值得思考的問題。幸運的是，所有疫情或災害的消費影響都只是相對短期的市場行為，真正的未來走勢不會受到突發事件的限制。我們看到，除了捐款和物資，一些汽車公司……仍在各方面努力，為中國汽車工業點燃更多希望。吉利在產品上與流行病賽跑。2月8日，吉利商用車旗下的LEVC宣布，將結合曹操對用戶出行大數據的分析，投資研發一款全方位健康版英倫TX車型，預計今年正式在國內市場上市。這種出租車不僅具有殺菌消的功能，而且通過全封閉、隔離式雙層車廂的設置，可以保證乘客和司機的安全。

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長城并沒有停止在世界上的擴張。2月5日，第十五屆德里國際車展在印度德里開幕。長城汽車不僅在車展上以獨立展館的形式完成了在印度的首次亮相，而且在與印度經銷商伙伴的溝通會后，與50多家經銷商集團達成了加盟意向，進一步國際化。

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理論都是灰色的，只有生命之樹是常青的。我們最終會穿越到這里。以士兵的名義。博世等巨頭尚且如此，數以萬計的中小零部件供應商面臨著近乎滅絕的危機。一方面，復工難，生產運輸雙雙受阻；一方面，中小企業孤軍奮戰更是難上加難，它們的資金鏈已經很緊張，抗風險能力較弱。日前，有媒體爆料稱，位于浙江湖州的一家零部件公司因合同無法履行，不得不向當地相關政府機構求助。這家名為惠達機械制造(湖州)有限公司的汽車零部件供應商因無法復工，無法履行“每周向法國標致集團非洲工廠交付1萬套轉向器外殼”的合同，面臨240萬元的違約損失，還被要求追回因生產線停產兩周造成的約3000萬元。因此，惠達機械不得不向中國國際貿易促進委員會湖州市委員會緊急求助，申請“新型冠狀病肺炎疫情事實證明”，在一定程度上減少損失。2月2日，惠達機械獲得國內首張新型冠狀病感染肺炎不可抗力事實證明。目前，我國汽車零部件企業超過10萬家，其中銷售收入超過2000萬元的企業有1.3萬家，僅占10%。絕大多數供應商都是小企業經營者。尤其是疫情嚴重程度排名前三的浙江省，溫州、臺州、杭州、寧波都是中小型汽配企業。一旦生產運輸長期受阻，背后的危機是無法估量的。這幾天，作家方方的話特別有共鳴:時代的一粒灰，落在個人頭上，就是一座山。而且是落在中小企業頭上，不是嗎？

全球化:沒有一個國家是一個孤島，對產業鏈有縱向和橫向的影響。世界經濟不是簡單的交易或零和游戲。海外車企的一些海外市場此刻也是苦不堪言。包括PSA和偉巴斯特在內的多家汽車公司和零部件公司已安排撤離外籍員工，并取消了他們的中國出差。據路透社報道，2月4日，現代汽車宣布，截至2月7日，其在韓國的大部分工廠將停止生產，部分生產線預計將于2月11日或12日重啟。這也使得現代汽車成為全球首家因中國疫情導致供應鏈中斷而在中國以外暫停生產的大型車企。2月6日，FCA首席執行官邁克·曼利(Mike Manley)也表示，如果來自中國的零部件不能在未來2-4周內到達，FCA可能會被迫關閉一家歐洲工廠。捷豹路虎的母公司塔塔汽車也在1月31日的2019年第三財季財報會議上表示，中國疫情可能會影響其2020年的利潤。沒人能預測疫情會持續多久。如果戰線拉長，更多海外車企將面臨供應失效或損失的風險。回顧9年前的“日本3·11大地震”，原本預計日本4、5月份可以全面恢復生產，后來延期到7月份，最后直到11、12月份才恢復正常水平。受地震影響的不僅僅是日本品牌。當時日立氣流傳感器占全球總供應量的60%，瑞薩等零部件公司的微控制器占全球總供應量的45%，硅片占全球總供應量的60%。這些企業在東日本有大量的生產工廠。地震對日本的汽車零部件產業造成了巨大的破壞，然后通過全球汽車零部件供應體系影響到了全世界。由于缺乏來自日本的汽車零部件，尤其是汽車芯片(包括微控制器)，許多德國和中國的汽車公司不得不暫停工廠生產。我們已經進入了全球化的工業時代。九年后，類似的故事仍在上演。如何更好地優化和規避風險，可能是未來車企在設計供應鏈時更值得思考的問題。幸運的是，所有疫情或災害的消費影響都只是相對短期的市場行為，真正的未來走勢不會受到突發事件的限制。我們看到，除了捐款和物資，一些汽車公司……仍在各方面努力，為中國汽車工業點燃更多希望。吉利在產品上與流行病賽跑。2月8日，吉利商用車旗下的LEVC宣布，將結合曹操對用戶出行大數據的分析，投資研發一款全方位健康版英倫TX車型，預計今年正式在國內市場上市。這種出租車不僅具有殺菌消的功能，而且通過全封閉、隔離式雙層車廂的設置，可以保證乘客和司機的安全。

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長城并沒有停止在世界上的擴張。2月5日，第十五屆德里國際車展在印度德里開幕。長城汽車不僅在車展上以獨立展館的形式完成了在印度的首次亮相，而且在與印度經銷商伙伴的溝通會后，與50多家經銷商集團達成了加盟意向，進一步國際化。

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理論都是灰色的，只有生命之樹是常青的。我們最終會穿越到這里。以士兵的名義。

標簽：東風本田漢北京現代

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