1月新能源車銷量暴跌50% 宣告新能源大躍進破產?

剛剛過去的1月，蔚來汽車交付1598輛，同比下降11.5%，其中ES8交付105輛，同比下降94.2%。比亞迪1月銷售新車2.5萬輛，同比下降42.7%，其中新能源車75.1%，燃油車1.8萬輛，同比上升18.3%。北汽藍谷(600733)2月7日晚間公告，北汽新能源1月電動車銷量2006輛，同比下降55.54%。1月份各大新能源車企銷量均大幅下滑，蔚來的ES8同比下降94.2%。如果一個公司沒落可以理解，但是比亞迪和BAIC新能源是中國新能源汽車的冠亞軍，銷量占全國1/3，全球僅次于特斯拉。蔚來是造車新勢力的龍頭，三者同時大幅下滑，可見新能源汽車銷售形勢非常糟糕。比亞迪新能源車銷量持續下滑，但燃油車在增長。當然，1月份新能源車有春節和新型肺炎疫情的影響，但別忘了比亞迪燃油車1月份銷量同比增長。比亞迪和BAIC的新能源汽車占全國三分之一，全球僅次于特斯拉，基本可以代表整個行業。2019年下半年補貼退坡后，國內新能源汽車銷量連續6個月下滑，全年銷量達120萬輛，下降4.6%。今年1月又大幅下降，基本宣告了大躍進中的中國新能源汽車破產。2025年新能源車占25%，恐怕又不行了。當然我們說的新能源車主是電動車(包括插電式混合動力和增程式混合動力)，最主要的還是純電動車，占新能源車的80%。中國的新能源車其實就是電動車，因為純電動車占總銷量的80%。考慮到我國在傳統燃油汽車方面與國際先進水平差距較大，原油對外依存度超過70%，有關部門希望通過新能源汽車實現彎道超車。2017年4月，在工信部、發改委、科技部聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，對新能源汽車研發、推廣和應用提出了要求:“到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛。”2020年目標是200萬輛，數字看起來很美。這個目標似乎是空中樓閣。原因很簡單。2019年新能源汽車原計劃是完成150萬輛，實際只完成了120萬輛。受新型肺炎疫情影響，2020年的汽車市場可能會比2019年更差。2019年12月3日，工信部就《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)公開征求意見。根據規劃，到2025年，新能源汽車銷量占比25%左右，新型智能網聯汽車銷量占比30%。高度自主的智能網聯汽車將在有限區域和特定場景下實現商業化。這與之前的目標相比已經大大降低，即便如此，依然遙不可及。不要以為2025很遠，5年很快就到了。按照2600萬的新車規模，25%就能拿到650萬，這幾乎是不可能完成的任務。原因不難理解。國內私人對新能源汽車的需求真的很少，大部分用于出行的B端市場。以廣州的數據為例，2019年新能源汽車小客車保有量為68033輛，70%的純電動汽車用于出租。業界越來越意識到這一點。2019年，Xpeng汽車董事長何、上汽通用總經理均表示，除去出行市場等B端需求，一年真正賣給私人的純電動汽車只有幾十萬輛，而且是在有車牌、免征購置稅的一線城市實現的。寶馬R&D總監克勞斯·弗洛里奇(Klaus Frolich)更具開創性……g-“沒有一個消費者對純電動汽車有真正的需求，一個也沒有。”當然，他的話有點偏激，但對于大多數消費者來說，確實如此。所以寶馬把更多的精力放在了插電式混動車上。特斯拉是個特例，按照科技公司來估值。當然，也有人用特斯拉1500億美元的市值來說明純電動汽車潛力巨大。特斯拉在全球市場玩，全世界只有一個特斯拉。這么高的估值是參考蘋果的科技公司來評估的:特斯拉的營業額是蘋果的1/10，市值是蘋果的1/10左右。(特斯拉在中國的勢頭似乎超過了銷量為423萬輛的大眾集團。事實上，2019年其在中國的交付量僅為4.3萬臺，其超過1000億美元的市值是由一家類似于蘋果的科技公司完成的。別忘了特斯拉的主營業務是電動汽車，占業務的86.4%。目前電動車市場還是太小。2019年全球汽車銷量約8000萬輛，電動汽車整體銷量221萬輛，占比2.76%，特斯拉36.76萬輛占比不到0.5%。除了中國市場120萬輛，全球其他市場只有100萬輛電動車，特斯拉所有的蛋糕也就這么多，而豐田和大眾的規模都是1000萬輛。新能源汽車增速還很大嗎？不好意思，2019年全球只有10%，還沒賣出去就沒有增長。以占全球新能源汽車市場半壁江山的中國為例。特斯拉2019年在中國的勢頭似乎比大眾集團更強。事實上，特斯拉在中國交付了4.3萬輛汽車，大眾集團在中國銷售了423.36萬輛汽車。充電沒有加油方便，電動車很難成為主流。客觀來說，電動車這10年的進步是有目共睹的。例如，電池的每千瓦時成本從1萬元下降到現在的1000元左右，車輛的NEDC續航里程也從100-200公里增加到300-600公里。所以作為城市交通的第二種交通工具(第一種交通工具應該滿足大部分長途出行情況)，電動車是非常適合的，但是對于中國的大城市來說，停車位的價格比車輛還貴，擁有第二種交通工具的比例還很小，這就注定了大部分電動車只能成為市場的補充，燃油車(模糊機動車)的生命力甚至比預想的還要大。受實際工程條件限制，充電從來不方便加油，這是電動汽車發展的最大問題。對于電動車來說，最大的制約不是價格、續航里程、二手車殘值率等。這些可能會隨著技術的進步有所改善，但充電時間受限于工程，似乎也無法大幅改善。在現有的條件下，30分鐘達到80%的電量就是極限了。開車的都知道，在加油站等3分鐘都會跳起來，何況30分鐘。為什么？買車的目的不僅僅是為了方便快捷。一輛續航幾百公里的車，幾分鐘就充滿電了，這在工程上是不可能的。民用電的電壓、電流都有嚴格規定，不能超載；如果有更多幾百千瓦的超級充電站，更多的汽車同時充電，電網可能會受不了。所以充電不是技術問題，而是受實際條件制約的工程問題。政策制定者的愿望是好的，但對純電動汽車技術發展和市場需求的一廂情愿的誤判，正在將整個行業帶向高度危險的境地，市場已經給出了明確的答案。剛剛過去的1月，蔚來汽車交付1598輛，同比下降11.5%，其中ES8交付105輛，同比下降94.2%。比亞迪1月銷售新車2.5萬輛，同比下降42.7%，其中新能源車75.1%，燃油車1.8萬輛，同比上升18.3%。北汽藍谷(600733)2月7日晚間公告，北汽新能源1月電動車銷量2006輛，同比下降55.54%。1月份各大新能源車企銷量均大幅下滑，蔚來的ES8同比下降94.2%。如果一個公司沒落可以理解，但是比亞迪和BAIC新能源是中國新能源汽車的冠亞軍，銷量占全國1/3，全球僅次于特斯拉。蔚來是造車新勢力的龍頭，三者同時大幅下滑，可見新能源汽車銷售形勢非常糟糕。比亞迪新能源車銷量持續下滑，但燃油車在增長。當然，1月份新能源車有春節和新型肺炎疫情的影響，但別忘了比亞迪燃油車1月份銷量同比增長。比亞迪和BAIC的新能源汽車占全國三分之一，全球僅次于特斯拉，基本可以代表整個行業。2019年下半年補貼退坡后，國內新能源汽車銷量連續6個月下滑，全年銷量達120萬輛，下降4.6%。今年1月又大幅下降，基本宣告了大躍進中的中國新能源汽車破產。2025年新能源車占25%，恐怕又不行了。當然我們說的新能源車主是電動車(包括插電式混合動力和增程式混合動力)，最主要的還是純電動車，占新能源車的80%。中國的新能源車其實就是電動車，因為純電動車占總銷量的80%。考慮到我國在傳統燃油汽車方面與國際先進水平差距較大，原油對外依存度超過70%，有關部門希望通過新能源汽車實現彎道超車。2017年4月，在工信部、發改委、科技部聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，對新能源汽車研發、推廣和應用提出了要求:“到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛。”2020年目標是200萬輛，數字看起來很美。這個目標似乎是空中樓閣。原因很簡單。2019年新能源汽車原計劃是完成150萬輛，實際只完成了120萬輛。受新型肺炎疫情影響，2020年的汽車市場可能會比2019年更差。2019年12月3日，工信部就《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)公開征求意見。根據規劃，到2025年，新能源汽車銷量占比25%左右，新型智能網聯汽車銷量占比30%。高度自主的智能網聯汽車將在有限區域和特定場景下實現商業化。這與之前的目標相比已經大大降低，即便如此，依然遙不可及。不要以為2025很遠，5年很快就到了。按照2600萬的新車規模，25%就能拿到650萬，這幾乎是不可能完成的任務。原因不難理解。國內私人對新能源汽車的需求真的很少，大部分用于出行的B端市場。以廣州的數據為例，2019年新能源汽車小客車保有量為68033輛，純電動汽車占70%……sed出租。業界越來越意識到這一點。2019年，Xpeng汽車董事長何、上汽通用總經理均表示，除去出行市場等B端需求，一年真正賣給私人的純電動汽車只有幾十萬輛，而且是在有車牌、免征購置稅的一線城市實現的。寶馬R&D總監克勞斯·弗洛里奇(Klaus Frolich)更是開創性——“沒有一個消費者對純電動汽車有真正的需求，一個也沒有。”當然，他的話有點偏激，但對于大多數消費者來說，確實如此。所以寶馬把更多的精力放在了插電式混動車上。特斯拉是個特例，按照科技公司來估值。當然，也有人用特斯拉1500億美元的市值來說明純電動汽車潛力巨大。特斯拉在全球市場玩，全世界只有一個特斯拉。這么高的估值是參考蘋果的科技公司來評估的:特斯拉的營業額是蘋果的1/10，市值是蘋果的1/10左右。(特斯拉在中國的勢頭似乎超過了銷量為423萬輛的大眾集團。事實上，2019年其在中國的交付量僅為4.3萬臺，其超過1000億美元的市值是由一家類似于蘋果的科技公司完成的。別忘了特斯拉的主營業務是電動汽車，占業務的86.4%。目前電動車市場還是太小。2019年全球汽車銷量約8000萬輛，電動汽車整體銷量221萬輛，占比2.76%，特斯拉36.76萬輛占比不到0.5%。除了中國市場120萬輛，全球其他市場只有100萬輛電動車，特斯拉所有的蛋糕也就這么多，而豐田和大眾的規模都是1000萬輛。新能源汽車增速還很大嗎？不好意思，2019年全球只有10%，還沒賣出去就沒有增長。以占全球新能源汽車市場半壁江山的中國為例。特斯拉2019年在中國的勢頭似乎比大眾集團更強。事實上，特斯拉在中國交付了4.3萬輛汽車，大眾集團在中國銷售了423.36萬輛汽車。充電沒有加油方便，電動車很難成為主流。客觀來說，電動車這10年的進步是有目共睹的。例如，電池的每千瓦時成本從1萬元下降到現在的1000元左右，車輛的NEDC續航里程也從100-200公里增加到300-600公里。所以作為城市交通的第二種交通工具(第一種交通工具應該滿足大部分長途出行情況)，電動車是非常適合的，但是對于中國的大城市來說，停車位的價格比車輛還貴，擁有第二種交通工具的比例還很小，這就注定了大部分電動車只能成為市場的補充，燃油車(模糊機動車)的生命力甚至比預想的還要大。受實際工程條件限制，充電從來不方便加油，這是電動汽車發展的最大問題。對于電動車來說，最大的制約不是價格、續航里程、二手車殘值率等。這些可能會隨著技術的進步有所改善，但充電時間受限于工程，似乎也無法大幅改善。在現有的條件下，30分鐘達到80%的電量就是極限了。開車的都知道，在加油站等3分鐘都會跳起來，何況30分鐘。為什么？買車的目的不僅僅是為了方便快捷。一輛續航幾百公里的車，幾分鐘就充滿電了，這在工程上是不可能的。民用電的電壓、電流都有嚴格規定，不能超載；如果有更多幾百千瓦的超級充電站，更多的汽車同時充電，電網可能會受不了。所以充電不是技術問題，而是受實際條件制約的工程問題。政策制定者的愿望是好的，但對純電動汽車技術發展和市場需求的一廂情愿的誤判，正在將整個行業帶向高度危險的境地，市場已經給出了明確的答案。

標簽：特斯拉比亞迪大眾蔚來寶馬

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