特斯拉離汽車超級托拉斯還有幾步？

全村的希望自從特斯拉市值躍升過千億，成為全球第二車企，它的未來就不再僅僅關系到企業的個人命運，還代表著整個傳統汽車的一種可能——你的孵化能力值得幫助嗎？答案總是模棱兩可。這種模棱兩可的部分原因在于，這位哥們擴張得又大又快，但基礎不是很扎實。例如，上周，它又籌集了20億美元。2月13日，特斯拉宣布以767美元的價格發行價值20億美元的新股，較當日收盤價下跌4.6%。折扣比去年5月的最后一次發行強10倍。事實上，從2011年到2019年，特斯拉增發了6次股票，定價折扣都在1%以內。這應該是特斯拉十年來給的最大優惠了。華爾街震驚了。畢竟，僅在兩周半前，馬斯克還在財報會議上表示，稀釋公司股權聽起來并不明智。前腳完成，后腳打臉。當然，我說話的時候股價低很多，只有580.99美元(好像我買得起)。此后，特斯拉的股票上漲了近38%；今年增長了86%以上。Sturm und drang是目前買方優惠的前提。

大資金比股權更值得關注，才能繼續高速擴張，同時提高抗風險能力。資本市場普遍認可特斯拉的選擇。上周收盤時，其股價穩定在800美元，市值為1442億美元。然而，也有許多擔憂和不一致之處。是否意味著特斯拉的運營并不像宣稱的那樣讓人放心，尤其是考慮到其現金需求并不可控？盡管特斯拉去年第四季度末的現金和等價物為63億美元，并且連續兩個季度實現盈利，但其自由現金流連續三個季度為正；但值得注意的是，其一個季度的消費能力高達14億美元。企業應該在有能力的時候籌集資金，而不是在需要的時候。華爾街日報這樣評價特斯拉，盡管把它放在其他公司身上更舒服。比如蘋果。去年9月，蘋果發行債券融資70億美元。當然，這并不是因為缺錢。蘋果的賬面現金和投資證券總計超過2000億美元。它發行債券主要針對當時的低利率，財務上劃算。就像上流社會的人買房不是為了住，而是作為理財產品放在碗里。和現在的蘋果比，太欺負人了；即使有發展階段的預設，特斯拉也可能永遠達不到IT圈或者互聯網圈可能達到的規模。畢竟該車目前正處于巔峰時期，市值只有2284.15億美元。但從氣質上來說，特斯拉其實是硅谷信托。而且這可能是未來鋼圈升級的一個趨勢。微觀準壟斷比如在主營業務上，特斯拉幾乎做到了微觀層面的準壟斷。去年全球新能源汽車總銷量約為221萬輛，特斯拉三款車型合計占比近17%。你可能覺得微尺度這么不要臉，數字還是有點弱。確實有一些公司可以完全主宰自己的領域，比如十年、二十年前的IBM、微軟。但是絕對壟斷在今天已經很少見了。比如手機行業，去年前三的廠商分別是三星、華為、蘋果，分別占21.6%、17.6%、13.9%。在汽車領域不是一回事。參考去年市場，全球新車累計銷量達9030萬輛，位居大眾集團第一，銷量近1100萬輛，占比12%。在某些市場，這一比例可能會更高。例如，在中國市場，南北大眾合起來占近五分之一。根本區別源于市場成熟度和充分競爭。比如說。20世紀50年代，美國最大的汽車公司是通用汽車公司，該公司處于巔峰時期，控制了美國汽車市場的半壁江山。意味著另一半消費者從通用競爭對手那里購買汽車。50%可以被認為是市場份額的一個歷史門檻，除了宏觀經濟繁榮時期，當時致命的日本車還沒有進來。獨特的環境是不可復制的。如今，通用汽車仍是美國最大的汽車公司，但其市場控制力降低到不足20%。很難做到大比例壟斷。根據CleanTechnica的統計，特斯拉去年在美國的交付量占美國純電動汽車市場的78%。一方面說明現階段電動車的行業競爭大概真的不夠；另一方面，不可否認特斯拉真的很牛逼。

(特斯拉不是沒有競爭對手。你可以在地圖上看到通用、日產、大眾、寶馬和其他公司。事實上，涉嫌壟斷的科技巨頭，包括谷歌、蘋果、網飛和亞馬遜，都有競爭對手。壟斷的意義在于，市場份額足以讓你在一定程度上控制行業話語權，從而實施壟斷定價權。硅谷的這些準壟斷者，有一套快速起床的套路。而特斯拉幾乎已經邁出了每一步。首先是開始的時機。比如亞馬遜。剛成立的時候，大多數傳統零售商都知道互聯網是什么樣的錘子，對支付安全極度悲觀和嚴重擔憂。二是高級產品。比如谷歌。出來的時候已經有幾個成熟的搜索引擎了。事實上，有專家認為當時的搜索技術已經相當成熟。直到谷歌提出了更強大的新算法。這兩點加在一起，成就了特斯拉類似的時代優勢。直到三年前，主流車企對待電動車的策略還是“低風險、低投入”。當時貝倫伯格就分析指出了差距。5年間，特斯拉在電動汽車項目上投資近327億美元，比戴姆勒和大眾加起來還多40%。這種差距解釋了傳統車企在過去的一年里推出了這樣那樣的產品，但產品并沒有體現出什么雄偉的技術積累。直到去年年底才開始大規模反擊。例如，大眾汽車集團宣布將在5年內投資至少600億歐元開發新一代電氣化和數字化技術，其中約330億歐元將投資于純電動汽車。預計2029年前至少推出75款純電動產品，累計銷量2600萬輛。這可能會成為一個拐點。目前，特斯拉在全球有四家工廠，其中三家用于車輛制造，分別位于加州、上海和柏林。前兩天，馬斯克還在推特上半年預告了德州工廠。

但是十年后，不知道特斯拉會誕生什么樣的組織體系。在2018年的股東大會上，馬斯克曾計劃在全球建設10 ~ 12座超級工廠。他還說，應該在每個大洲開設一個，以滿足各地的需要。維基百科還引用了他早先的假設，如果我們想為全人類維持電力，將需要100個超級工廠...決定未來的不僅僅是產能。在所有的科技巨頭中，特斯拉被認為是與蘋果最相似的。那是因為后者也是為數不多的基于硬件的玩家。但它真正的套路是系統生態學。每個產品都是生態系統的一部分。我只是下載了系統的各個部分，給用戶帶來更流暢更直接的體驗，給自己更多的盈利窗口。從廣義上講，涉足相關領域的產品和服務是所有這些公司的共同點。只是蘋果特別系統，我們就一直以它為例吧。例如，亞馬遜也是云計算的主要參與者；網飛正在制作自己的電影，它對主流電影公司的威脅越來越大；而且谷歌提供了…除了搜索之外的幾乎所有東西。在快速發展的過程中，這種跨界甚至不是一個可以夸耀的優勢，而是剛需，因為你會很難從外部找到一個跟得上步伐的供應商。有時候是因為技術水平，有時候是因為行業壁壘，比如網飛。

這種動手往往與汽車行業的傳統智慧和常識相悖。汽車制造的核心能力在于整合，把其他的都外包給供應商體系，因為后者更專業。業內也有過類似的例子，比如比亞迪和它引以為傲的“垂直整合”。但兩年前比亞迪開放外部采購，是因為內部供應商達不到最佳競爭條件，仍然要把選擇權交給市場化機制。特斯拉真正的顛覆在這里。它不僅制造汽車，還制造電池，提供直接銷售和服務，維護充電網絡，并延伸到生態系統的其他部分，如保險和太陽能。而且都很特斯拉。硅谷信托的一些人曾經以分拆的形式估算過特斯拉的價值，認為即使現在市值超過1000億，仍然被嚴重低估。例如，其能源部門出售和出租太陽能電池板/屋頂/磚塊，以及電池存儲系統。國內的朋友對它知之甚少，因為幾乎沒有安裝用戶。但是，馬斯克非常重視。這是基于SolarCity，他過去強行購買的。幾天前他還在推特上吹噓自己的進步。

CleanTechnica上有一篇分析文章，將這部分與GE的能源部門進行了對比，后者年收入350億美元，營業利潤19億美元。按照通用電氣目前的市值略高于1120億美元，而能源業務約占三分之一。根據該基準，特斯拉的能源業務保守估值約為300億美元。但實際上有兩個積極因素特斯拉沒有統計到:一方面，GE能源的主營業務是渦輪機業務，安裝成本十年內不會波動；不過電池業務應該會出現大幅下滑。另一方面，ge能源這兩年過得不好，因為錯過了可再生能源的機會，拖累了股價，所以整體市值一般(GE去年也被踢出道指)。

招聘的靈感也是擴張的標志。比如，在很多投資者眼中，我們更熟悉的特斯拉的自動駕駛部門價值超過190億美元，這是基于去年自動駕駛公司Cruise Automation的估值。而如果換個基準，比如谷歌的Waymo，按照摩根士丹利的估值，大概是1050億美元。此外，特斯拉已經開始在車載信息娛樂和軟件方面變得富有想象力，不考慮功能收費。雖然每月只有10美元，但這顯然只是個開始。新功能不斷加入，如特斯拉劇院和特斯拉街機。這意味著它正在創造潛在的收入流，未來升級成本也不是不可能。這是一個可以壟斷定價權的入口。與此同時，特斯拉還在收購幫助業務發展的小公司。去年，特斯拉公開承認，雖然收購的只是Maxwell Technologies(一家電池技術公司)，但他們實際上在收購上花費了9600萬美元。應該被納入的公司有DeepScale，這是一家可以將深度神經網絡技術應用于小型設備的小公司。例如，該公司的Carver21產品專門用于優化自動駕駛汽車前置攝像頭的數據處理。這是對特斯拉“完全自動駕駛”技術的補充。就在上周，TESLARATI還發現，特斯拉可能已經通過“Acqui-hiring”的形式，將專注于高能電池的小公司SilLion收入囊中。這家公司的特點是商用圓柱形電池的高負載硅陽極和電極技術，可以簡單地使電池更加節能和安全，同時降低生產成本。結合之前收購的麥克斯韋，馬斯克承諾的下一代電池應該不會吹。對于整個板塊來說，現在看不到多少，但是如果特斯拉的生態網絡實現了，那么或許就能像今天的科技巨頭控制搜索、智能硬件、流媒體、零售市場一樣，控制大流量。

這也回答了我們最近一直糾結的一個問題:特斯拉到底是車企還是科技公司？我們常常試圖用財務模型來分析它更接近哪一個，并試圖去刻畫它。也許這從來都不是重點。特斯拉展示了一種汽車公司的新形式。我們應該思考的是，其他車企要想優雅地活入下一個時代，是否會變得不那么車企，而是努力成為一個全能的信托公司。全村的希望自從特斯拉市值躍升過千億，成為全球第二車企，它的未來就不再僅僅關系到企業的個人命運，還代表著整個傳統汽車的一種可能——你的孵化能力值得幫助嗎？答案總是模棱兩可。這種模棱兩可的部分原因在于，這位哥們擴張得又大又快，但基礎不是很扎實。例如，上周，它又籌集了20億美元。2月13日，特斯拉宣布以767美元的價格發行價值20億美元的新股，較當日收盤價下跌4.6%。折扣比去年5月的最后一次發行強10倍。事實上，從2011年到2019年，特斯拉增發了6次股票，定價折扣都在1%以內。這應該是特斯拉十年來給的最大優惠了。華爾街震驚了。畢竟，僅在兩周半前，馬斯克還在財報會議上表示，稀釋公司股權聽起來并不明智。前腳完成，后腳打臉。當然，我說話的時候股價低很多，只有580.99美元(好像我買得起)。此后，特斯拉的股票上漲了近38%；今年增長了86%以上。Sturm und drang是目前買方優惠的前提。

大資金比股權更值得關注，才能繼續高速擴張，同時提高抗風險能力。資本市場普遍認可特斯拉的選擇。上周收盤時，其股價穩定在800美元，市值為1442億美元。然而，也有許多擔憂和不一致之處。是否意味著特斯拉的運營并不像宣稱的那樣讓人放心，尤其是考慮到其現金需求并不可控？盡管特斯拉去年第四季度末的現金和等價物為63億美元，并且連續兩個季度實現盈利，但其自由現金流連續三個季度為正；但值得注意的是，其一個季度的消費能力高達14億美元。企業應該在有能力的時候籌集資金，而不是在需要的時候。華爾街日報這樣評價特斯拉，盡管把它放在其他公司身上更舒服。比如蘋果。去年9月，蘋果發行債券融資70億美元。當然，這并不是因為缺錢。蘋果的賬面現金和投資證券總計超過2000億美元。它發行債券主要針對當時的低利率，財務上劃算。就像上流社會的人買房不是為了住，而是作為理財產品放在碗里。和現在的蘋果比，太欺負人了；即使有發展階段的預設，特斯拉也可能永遠達不到IT圈或者互聯網圈可能達到的規模。畢竟該車目前正處于巔峰時期，市值只有2284.15億美元。但從氣質上來說，特斯拉其實是硅谷信托。而且這可能是未來鋼圈升級的一個趨勢。微觀準壟斷比如在主營業務上，特斯拉幾乎做到了微觀層面的準壟斷。去年全球新能源汽車總銷量約為221萬輛，特斯拉三款車型合計占比近17%。你可能覺得微尺度這么不要臉，數字還是有點弱。確實有一些公司可以完全主宰自己的領域，比如十年、二十年前的IBM、微軟。但是絕對壟斷在今天已經很少見了。比如手機行業，去年前三的廠商分別是三星、華為、蘋果，分別占21.6%、17.6%、13.9%。在汽車領域不是一回事。參考去年市場，全球新車累計銷量達9030萬輛，位居大眾集團第一，銷量近1100萬輛，占比12%。在某些市場，這一比例可能會更高。例如，在中國市場，南北大眾合起來占近五分之一。根本區別源于市場成熟度和充分競爭。比如說。20世紀50年代，美國最大的汽車公司是通用汽車公司，該公司處于巔峰時期，控制了美國汽車市場的半壁江山。意味著另一半消費者從通用競爭對手那里購買汽車。50%可以被認為是市場份額的一個歷史門檻，除了宏觀經濟繁榮時期，當時致命的日本車還沒有進來。獨特的環境是不可復制的。如今，通用汽車仍是美國最大的汽車公司，但其市場控制力降低到不足20%。很難做到大比例壟斷。根據CleanTechnica的統計，特斯拉去年在美國的交付量占美國純電動汽車市場的78%。一方面說明現階段電動車的行業競爭大概真的不夠；另一方面，不可否認特斯拉真的很牛逼。

(特斯拉不是沒有競爭對手。你可以在地圖上看到通用、日產、大眾、寶馬和其他公司。事實上，涉嫌壟斷的科技巨頭，包括谷歌、蘋果、網飛和亞馬遜，都有競爭對手。壟斷的意義在于，市場份額足以讓你在一定程度上控制行業話語權，從而實施壟斷定價權。硅谷的這些準壟斷者，有一套快速起床的套路。而特斯拉幾乎已經邁出了每一步。首先是開始的時機。比如亞馬遜。剛成立的時候，大多數傳統零售商都知道互聯網是什么樣的錘子，對支付安全極度悲觀和嚴重擔憂。二是高級產品。比如谷歌。出來的時候已經有幾個成熟的搜索引擎了。事實上，有專家認為當時的搜索技術已經相當成熟。直到谷歌提出了更強大的新算法。這兩點加在一起，成就了特斯拉類似的時代優勢。直到三年前，主流車企對待電動車的策略還是“低風險、低投入”。當時貝倫伯格就分析指出了差距。5年間，特斯拉在電動汽車項目上投資近327億美元，比戴姆勒和大眾加起來還多40%。這種差距解釋了傳統車企在過去的一年里推出了這樣那樣的產品，但產品并沒有體現出什么雄偉的技術積累。直到去年年底才開始大規模反擊。例如，大眾汽車集團宣布將在5年內投資至少600億歐元開發新一代電氣化和數字化技術，其中約330億歐元將投資于純電動汽車。預計2029年前至少推出75款純電動產品，累計銷量2600萬輛。這可能會成為一個拐點。目前，特斯拉在全球有四家工廠，其中三家用于車輛制造，分別位于加州、上海和柏林。前兩天，馬斯克還在推特上半年預告了德州工廠。

但是十年后，不知道特斯拉會誕生什么樣的組織體系。在2018年的股東大會上，馬斯克曾計劃在全球建設10 ~ 12座超級工廠。他還說，應該在每個大洲開設一個，以滿足各地的需要。維基百科還引用了他早先的假設，如果我們想為全人類維持電力，將需要100個超級工廠...決定未來的不僅僅是產能。在所有的科技巨頭中，特斯拉被認為是與蘋果最相似的。那是因為后者也是為數不多的基于硬件的玩家。但它真正的套路是系統生態學。每個產品都是生態系統的一部分。我只是下載了系統的各個部分，給用戶帶來更流暢更直接的體驗，給自己更多的盈利窗口。從廣義上講，涉足相關領域的產品和服務是所有這些公司的共同點。只是蘋果特別系統，我們就一直以它為例吧。例如，亞馬遜也是云計算的主要參與者；網飛正在制作自己的電影，它對主流電影公司的威脅越來越大；而且谷歌提供了…除了搜索之外的幾乎所有東西。在快速發展的過程中，這種跨界甚至不是一個可以夸耀的優勢，而是剛需，因為你會很難從外部找到一個跟得上步伐的供應商。有時候是因為技術水平，有時候是因為行業壁壘，比如網飛。

這種動手往往與汽車行業的傳統智慧和常識相悖。汽車制造的核心能力在于整合，把其他的都外包給供應商體系，因為后者更專業。業內也有過類似的例子，比如比亞迪和它引以為傲的“垂直整合”。但兩年前比亞迪開放外部采購，是因為內部供應商達不到最佳競爭條件，仍然要把選擇權交給市場化機制。特斯拉真正的顛覆在這里。它不僅制造汽車，還制造電池，提供直接銷售和服務，維護充電網絡，并延伸到生態系統的其他部分，如保險和太陽能。而且都很特斯拉。硅谷信托的一些人曾經以分拆的形式估算過特斯拉的價值，認為即使現在市值超過1000億，仍然被嚴重低估。例如，其能源部門出售和出租太陽能電池板/屋頂/磚塊，以及電池存儲系統。國內的朋友對它知之甚少，因為幾乎沒有安裝用戶。但是，馬斯克非常重視。這是基于SolarCity，他過去強行購買的。幾天前他還在推特上吹噓自己的進步。

CleanTechnica上有一篇分析文章，將這部分與GE的能源部門進行了對比，后者年收入350億美元，營業利潤19億美元。按照通用電氣目前的市值略高于1120億美元，而能源業務約占三分之一。根據該基準，特斯拉的能源業務保守估值約為300億美元。但實際上有兩個積極因素特斯拉沒有統計到:一方面，GE能源的主營業務是渦輪機業務，安裝成本十年內不會波動；不過電池業務應該會出現大幅下滑。另一方面，ge能源這兩年過得不好，因為錯過了可再生能源的機會，拖累了股價，所以整體市值一般(GE去年也被踢出道指)。

招聘的靈感也是擴張的標志。比如，在很多投資者眼中，我們更熟悉的特斯拉的自動駕駛部門價值超過190億美元，這是基于去年自動駕駛公司Cruise Automation的估值。而如果換個基準，比如谷歌的Waymo，按照摩根士丹利的估值，大概是1050億美元。此外，特斯拉已經開始在車載信息娛樂和軟件方面變得富有想象力，不考慮功能收費。雖然每月只有10美元，但這顯然只是個開始。新功能不斷加入，如特斯拉劇院和特斯拉街機。這意味著它正在創造潛在的收入流，未來升級成本也不是不可能。這是一個可以壟斷定價權的入口。與此同時，特斯拉還在收購幫助業務發展的小公司。去年，特斯拉公開承認，雖然收購的只是Maxwell Technologies(一家電池技術公司)，但他們實際上在收購上花費了9600萬美元。應該被納入的公司有DeepScale，這是一家可以將深度神經網絡技術應用于小型設備的小公司。例如，該公司的Carver21產品專門用于優化自動駕駛汽車前置攝像頭的數據處理。這是對特斯拉“完全自動駕駛”技術的補充。就在上周，TESLARATI還發現，特斯拉可能已經通過“Acqui-hiring”的形式，將專注于高能電池的小公司SilLion收入囊中。這家公司的特點是商用圓柱形電池的高負載硅陽極和電極技術，可以簡單地使電池更加節能和安全，同時降低生產成本。結合之前收購的麥克斯韋，馬斯克承諾的下一代電池應該不會吹。對于整個板塊來說，現在看不到多少，但是如果特斯拉的生態網絡實現了，那么或許就能像今天的科技巨頭控制搜索、智能硬件、流媒體、零售市場一樣，控制大流量。

這也回答了我們最近一直糾結的一個問題:特斯拉到底是車企還是科技公司？我們常常試圖用財務模型來分析它更接近哪一個，并試圖去刻畫它。也許那從來都不是重點。特斯拉展示了一種汽車公司的新形式。我們應該思考的是，其他車企要想優雅地活入下一個時代，是否會變得不那么車企，而是努力成為一個全能的信托公司。

標簽：特斯拉大眾比亞迪寶馬摩根

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