造車新勢力靠什么過冬？

2020年，中國電動車市場站著四股勢力:以特斯拉為代表的國外激進電動車企業；以BAIC、比亞迪、SAIC、吉利為代表的本土車企電動車先鋒；以大眾、豐田、奔馳為代表的跨國車企；迫切需要告訴潛在消費者造車新勢力的“生存理由”。2019年下半年補貼下降后，國內新能源汽車市場快速下跌，讓人們看到了這個曾經翹首以盼的領域潛在的“硬著陸”風險。基礎不穩、現金流吃緊、幾乎所有身家都在電動車上的造車新勢力，無疑是受影響最大的。按照資本對造車新勢力的“忍耐度”，造車新勢力將在2025年前完成一次相對徹底的洗牌，而2020年是這次洗牌的開始。2020年的造車新勢力除了自身發展，還將面臨可能改變命運的四大X因素:特斯拉、疫情、跨國車企、補貼。在每一個X因素的背后，都有一個造車新勢力急需回答的問題。特斯拉:被低估的“狼”第一個問題:面對同價位的特斯拉，造車新勢力能否用產品說服消費者？這兩年各大豪華品牌都開始了電動車的首秀，但最后都證明了一件事——沒有一家傳統車企能分分鐘打敗特斯拉。而且，不斷進化的特斯拉已經出現了與傳統車企“維度差異”的跡象。特斯拉超高市值的背后，資本看好特斯拉的邏輯并不復雜。當一個領域存在維度差異的時候，資本一定會選擇在很多維度上做最高級的那個。特斯拉在電動化、智能網聯和用戶體驗三個方面走在汽車行業的前列。更重要的是，特斯拉在中國市場有著良好的表現和強烈的預期。然而，幾乎所有的造車新勢力都低估了特斯拉在中國的“速度”和“魔力”，低估了政府給特斯拉提供的綜合服務實力。在臨港工廠開工一周年后，特斯拉于今年1月開始交付國產Model 3，比計劃提前了9個月。另一款車型Model Y將于3月份在北美交付，預計國產也將同步，這意味著國產Model Y極有可能在今年下半年上市。一輛轎車，一輛SUV，30-50萬元的市場覆蓋，足以讓所有造車新勢力緊張。更可怕的是，兩款車型國產化率提升后，價格上還有相當大的探索空間，特斯拉依然可以根據實際情況打出相應的牌。蔚來已經明確表示，將于今年7月公布、9月交付的EC6價格將按照國產Model Y的節奏確定..此外，將于2020-2021年交付的車型，如愛知U5、小鵬P7、巴頓M-Byte、博駿iV6和高河HiPhi 1，在車型定位和定價上都將落入與特斯拉的重疊區域。特斯拉進入狀態后的量產速度是有目共睹的，和犧牲質量換速度不是一回事。如果特斯拉在上市速度上落后于標桿，在產品力和價格上沒有后發優勢，新勢力如何讓消費者買單？這可能是所有低估特斯拉造車新勢力中最棘手的問題。疫情:現金流的“殺手”第二個問題:面對汽車行業的“暫停”，造車新勢力的錢夠用嗎？疫情不會改變行業的大方向，但會成為放大一些隱患的催化劑。突發疫情導致工廠停工、營銷延遲、交貨延遲，進一步增強了消費者的觀望和保守情緒。資本機構也會重新評估市場，調整全年投資計劃。所有這些都將對現金流產生深遠的影響，現金流是新的汽車制造力量的命脈。從2009年到2018年，特斯拉的投資現金流出總計116.5億美元，隨后通過各種融資方式現金流入143.9億美元。美國政府還協調向特斯拉提供了4.65億美元的低息貸款和財政補貼。可以說，現金流的多少，在一定程度上代表了造車新勢力的生存狀態。隨著工業化的深入和銷量的提升，造車新勢力所遇到的問題會越來越幾何……y.規模化生產對產品質量、銷售、服務的綜合保障能力提出了更高的要求，對資金也有更高的要求。2013年之前，特斯拉的年資本支出平均為1.48億美元。2013年Model S量產后，迅速增長到平均每年18.8億美元。所以，所有在2020-2021年推出新品的新勢力，因為疫情帶來的短期資金壓力，以及中長期投融資計劃的調整，都是需要重點考慮的因素。這就不難理解蔚來為什么選擇在這個時候披露融資消息了。2月6日，蔚來宣布與兩只投資基金達成總額1億美元的可轉債融資，全部為財務投資。除了按照既定節奏正常披露，此時更需要通過獲得融資來樹立姿態，提振市場信心。而那些急需資金流入的新生力量，不確定的疫情無異于雪上加霜。跨國車企:割韭菜的“鐮刀”。第三個問題:跨國車企加電動車，打造生力軍還要多久？2020年將是跨國車企在中國全面投放電動汽車的第一年。大眾預計將在今年下半年發布MEB的首款車型，豐田基于TNGA架構的電動汽車也將在今年推出。日產正在部署和引入e-POWER增程式技術，通用和本田也有面向主流市場的電動汽車。對于老牌跨國車企來說，為未來幾年的市場儲備所需的技術和相關設施，是必要的制度和思維方式。所以，跨國車企一旦有實質性動作，就已經跨過了“規劃”這一步，而是蓄勢待發。其中，對消費者行為影響最大的是品牌信任。在目前電動車消費者的購買需求中，只有路權優勢才是剛需。聚集在限購一二線城市的消費群體，面對“路權一人一車”的電動車購買現狀，在跨國車企和造車新勢力的電動車處于相近價格區間的情況下，將在很大程度上直接決定購買行為。除了市場的直接競爭，跨國車企造車新勢力面臨的另一個威脅是戰略投資。當一個缺錢但有新技術儲備的造車新軍遇到一個不缺錢但急需新鮮血液的跨國車企，戰略投資甚至收購都是潛在的可能。一旦造車新勢力有大規模的戰略投資涌入，造車新勢力就會依賴跨國車企的資金、供應鏈、第三方資源和管理體系，事實上存在被吞并的風險。2020年，可能是造車新勢力唯一生存窗口期的最后一年。補貼:甜“”第四個問題:造車新勢力需要靠補貼嗎？新能源汽車的產業化路徑和大多數新興技術一樣，初期需要大量的資金支出和技術投入。但由于產銷量低，固定投入無法有效攤銷，不僅使得新能源汽車成本高，而且技術周期短，迭代快，進一步影響市場需求，從而形成負無限循環。因此，世界上任何一個國家想要發展電動汽車，都會根據發展目標和實際市場進度制定相應的補貼政策。2013年以來，國家已經出臺了6個新能源汽車補貼文件。2013-2016年只調查續航里程，2017-2019年增加了單位質量功耗、電池能量密度、充電容量等指標。逐步收緊補貼標準，逐步降低補貼額度，直至2020年底完全退出補貼。然而，2019年下半年，新能源汽車市場險些跌入懸崖，讓人擔心新能源汽車市場是否真的不需要補貼。相應地，…另一個趨勢是，主流電動汽車的個人消費群體的比例正在迅速下降。以威馬汽車為例。去年1-6月份，人身險占比71.4%，而下半年僅為36.6%。下半年，個人消費者數量環比下降超過50%。還需要補貼嗎？對于主流價位的個人消費者來說，幾萬元的補貼差距在短時間內仍然有著不可忽視的影響。但補貼對于尚未走量、資金短缺、成本難以攤銷的新勢力來說，只是暫時的助推器，并不會對產品或品牌本身產生正面的推動作用。換句話說，如果消費者只是因為補貼而購買新勢力造車的產品，也意味著核心競爭力的缺失。雖然目前有專家建議推遲補貼的完全退出，相關部門也表示需要“進一步研究評估”，但購買補貼已經不是造車新勢力的優先選擇。相比之下，如何理順供應鏈，降低關鍵零部件成本，讓供應商真正與自己站在同一陣營，從而降本增效，才是更值得關注的核心問題。寫在最后的“剩”才是“贏家”，這是造車新勢力面前的殘酷現實。四五年前造車新勢力成立時看到的藍海，如今已經成為幾大勢力爭奪的主戰場。特斯拉是帶著革命的姿態來的，跨國車企準備跟在后面，本土車企會堅守已經拿到的份額。這個時候，從誕生開始就一直期待與嘲諷并存的造車新勢力是什么？現在是造車新勢力的最后機會。他們需要向市場和政府傳遞一個明確的信息，告訴他們“我為什么能活著”。當行業發展方向更加市場化，競爭更加中性的時候，造車新勢力的劣勢會進一步放大，但也是將優勢轉化為發展機遇的最后機會。冬去春來，電動車行業終將步入正軌，但能否看到下一個春天，相信造車新勢力心中有數。2020年，中國電動車市場站著四股勢力:以特斯拉為代表的國外激進電動車企業；以BAIC、比亞迪、SAIC、吉利為代表的本土車企電動車先鋒；以大眾、豐田、奔馳為代表的跨國車企；迫切需要告訴潛在消費者造車新勢力的“生存理由”。2019年下半年補貼下降后，國內新能源汽車市場快速下跌，讓人們看到了這個曾經翹首以盼的領域潛在的“硬著陸”風險。基礎不穩、現金流吃緊、幾乎所有身家都在電動車上的造車新勢力，無疑是受影響最大的。按照資本對造車新勢力的“忍耐度”，造車新勢力將在2025年前完成一次相對徹底的洗牌，而2020年是這次洗牌的開始。2020年的造車新勢力除了自身發展，還將面臨可能改變命運的四大X因素:特斯拉、疫情、跨國車企、補貼。在每一個X因素的背后，都有一個造車新勢力急需回答的問題。特斯拉:被低估的“狼”第一個問題:面對同價位的特斯拉，造車新勢力能否用產品說服消費者？這兩年各大豪華品牌都開始了電動車的首秀，但最后都證明了一件事——沒有一家傳統車企能分分鐘打敗特斯拉。而且，不斷進化的特斯拉已經出現了與傳統車企“維度差異”的跡象。特斯拉超高市值的背后，資本看好特斯拉的邏輯并不復雜。當一個領域存在維度差異的時候，資本一定會選擇在很多維度上做最高級的那個。特斯拉在電動化、智能網聯和用戶體驗三個方面走在汽車行業的前列。更重要的是，特斯拉在中國市場有著良好的表現和強烈的預期。然而，幾乎所有的造車新勢力都低估了特斯拉在中國的“速度”和“魔力”，低估了政府給特斯拉提供的綜合服務實力。在臨港工廠開工一周年后，特斯拉于今年1月開始交付國產Model 3，比計劃提前了9個月。另一款車型Model Y將于3月份在北美交付，預計國產也將同步，這意味著國產Model Y極有可能在今年下半年上市。一輛轎車，一輛SUV，30-50萬元的市場覆蓋，足以讓所有造車新勢力緊張。更可怕的是，兩款車型國產化率提升后，價格上還有相當大的探索空間，特斯拉依然可以根據實際情況打出相應的牌。蔚來已經明確表示，將于今年7月公布、9月交付的EC6價格將按照國產Model Y的節奏確定..此外，將于2020-2021年交付的車型，如愛知U5、小鵬P7、巴頓M-Byte、博駿iV6和高河HiPhi 1，在車型定位和定價上都將落入與特斯拉的重疊區域。特斯拉進入狀態后的量產速度是有目共睹的，和犧牲質量換速度不是一回事。如果特斯拉在上市速度上落后于標桿，在產品力和價格上沒有后發優勢，新勢力如何讓消費者買單？這可能是所有低估特斯拉造車新勢力中最棘手的問題。疫情:現金流的“殺手”第二個問題:面對汽車行業的“暫停”，造車新勢力的錢夠用嗎？疫情不會改變行業的大方向，但會成為放大一些隱患的催化劑。突發疫情導致工廠停工、營銷延遲、交貨延遲，進一步增強了消費者的觀望和保守情緒。資本機構也會重新評估市場，調整全年投資計劃。所有這些都將對現金流產生深遠的影響，現金流是新的汽車制造力量的命脈。從2009年到2018年，特斯拉的投資現金流出總計116.5億美元，隨后通過各種融資方式現金流入143.9億美元。美國政府還協調向特斯拉提供了4.65億美元的低息貸款和財政補貼。可以說，現金流的多少，在一定程度上代表了造車新勢力的生存狀態。隨著工業化的深入和銷量的提升，造車新勢力所遇到的問題會越來越幾何……y.規模化生產對產品質量、銷售、服務的綜合保障能力提出了更高的要求，對資金也有更高的要求。2013年之前，特斯拉的年資本支出平均為1.48億美元。2013年Model S量產后，迅速增長到平均每年18.8億美元。所以，所有在2020-2021年推出新品的新勢力，因為疫情帶來的短期資金壓力，以及中長期投融資計劃的調整，都是需要重點考慮的因素。這就不難理解蔚來為什么選擇在這個時候披露融資消息了。2月6日，蔚來宣布與兩只投資基金達成總額1億美元的可轉債融資，全部為財務投資。除了按照既定節奏正常披露，此時更需要通過獲得融資來樹立姿態，提振市場信心。而那些急需資金流入的新生力量，不確定的疫情無異于雪上加霜。跨國車企:割韭菜的“鐮刀”。第三個問題:跨國車企加電動車，打造生力軍還要多久？2020年將是跨國車企在中國全面投放電動汽車的第一年。大眾預計在今年下半年發布MEB的首款車型，豐田基于TNGA架構的電動汽車也將在今年推出。日產正在部署和引入e-POWER增程式技術，通用和本田也有面向主流市場的電動汽車。對于老牌跨國車企來說，為未來幾年的市場儲備所需的技術和相關設施，是必要的制度和思維方式。所以，跨國車企一旦有實質性動作，就已經跨過了“規劃”這一步，而是蓄勢待發。其中，對消費者行為影響最大的是品牌信任。在目前電動車消費者的購買需求中，只有路權優勢才是剛需。聚集在限購一二線城市的消費群體，面對“路權一人一車”的電動車購買現狀，在跨國車企和造車新勢力的電動車處于相近價格區間的情況下，將在很大程度上直接決定購買行為。除了市場的直接競爭，跨國車企造車新勢力面臨的另一個威脅是戰略投資。當一個缺錢但有新技術儲備的造車新軍遇到一個不缺錢但急需新鮮血液的跨國車企，戰略投資甚至收購都是潛在的可能。一旦造車新勢力有大規模的戰略投資涌入，造車新勢力就會依賴跨國車企的資金、供應鏈、第三方資源和管理體系，事實上存在被吞并的風險。2020年，可能是造車新勢力唯一生存窗口期的最后一年。補貼:甜“”第四個問題:造車新勢力需要靠補貼嗎？新能源汽車的產業化路徑和大多數新興技術一樣，初期需要大量的資金支出和技術投入。但由于產銷量低，固定投入無法有效攤銷，不僅使得新能源汽車成本高，而且技術周期短，迭代快，進一步影響市場需求，從而形成負無限循環。因此，世界上任何一個國家想要發展電動汽車，都會根據發展目標和實際市場進度制定相應的補貼政策。2013年以來，國家已經出臺了6個新能源汽車補貼文件。2013-2016年只調查續航里程，2017-2019年增加了單位質量功耗、電池能量密度、充電容量等指標。逐步收緊補貼標準，逐步降低補貼額度，直至2020年底完全退出補貼。然而，2019年下半年，新能源汽車市場險些跌入懸崖，讓人擔心新能源汽車市場是否真的不需要補貼。相應地，…另一個趨勢是，主流電動汽車的個人消費群體的比例正在迅速下降。以威馬汽車為例。去年1-6月份，人身險占比71.4%，而下半年僅為36.6%。下半年，個人消費者數量環比下降超過50%。還需要補貼嗎？對于主流價位的個人消費者來說，幾萬元的補貼差距在短時間內仍然有著不可忽視的影響。但補貼對于尚未走量、資金短缺、成本難以攤銷的新勢力來說，只是暫時的助推器，并不會對產品或品牌本身產生正面的推動作用。換句話說，如果消費者只是因為補貼而購買新勢力造車的產品，也意味著核心競爭力的缺失。雖然目前有專家建議推遲補貼的完全退出，相關部門也表示需要“進一步研究評估”，但購買補貼已經不是造車新勢力的優先選擇。相比之下，如何理順供應鏈，降低關鍵零部件成本，讓供應商真正與自己站在同一陣營，從而降本增效，才是更值得關注的核心問題。寫在最后的“剩”才是“贏家”，這是造車新勢力面前的殘酷現實。四五年前造車新勢力成立時看到的藍海，如今已經成為幾大勢力爭奪的主戰場。特斯拉是帶著革命的姿態來的，跨國車企準備跟在后面，本土車企會堅守已經拿到的份額。這個時候，從誕生開始就一直期待與嘲諷并存的造車新勢力是什么？現在是造車新勢力的最后機會。他們需要向市場和政府傳遞一個明確的信息，告訴他們“我為什么能活著”。當行業發展方向更加市場化，競爭更加中性的時候，造車新勢力的劣勢會進一步放大，但也是將優勢轉化為發展機遇的最后機會。冬去春來，電動車行業終將步入正軌，但能否看到下一個春天，相信造車新勢力心中有數。

標簽：特斯拉Model Y蔚來大眾豐田

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